DE4338176A1

DE4338176A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Modifikation eines Steuersignals für eine Einspritzdüse eines Kraftstoff-Fördersystems

Info

Publication number: DE4338176A1
Application number: DE4338176A
Authority: DE
Inventors: Judith M Curran; Raymond L Willey
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1992-11-16
Filing date: 1993-11-09
Publication date: 1994-05-19
Also published as: GB2272539A; US5220895A; GB2272539B; JPH06213034A; GB9321978D0

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Modifikation eines Steuersignals für eine Einspritzdüse eines Kraftstoff-Fördersystems und insbesondere ein Verfahren sowie Vorrichtungen zur Modifikation eines Steuersignals für eine Einspritzdüse eines Kraftstoff-Fördersystems, bei welchem ein Nettobetrag von auf das Kraftstoff-Fördersystem übertragener Wärme vorausberechnet wird, um eine Kompensation im Hinblick auf die zunehmende Flüchtigkeit (Verdampfungsfähigkeit) des aufgeheizten Kraftstoffes herbeizuführen.

STAND DER TECHNIK

Bei hohen Spitzentemperaturen der Einspritzdüse nimmt die Menge des eingespritzten Kraftstoffes bei ansteigender Einspritzdüsentemperatur ab. Die Menge des von der Einspritzdüse gelieferten gasförmigen Kraftstoffes nimmt bei einer länger andauernden hochtemperaturigen Durchwärmung und bei durch Wärmeleitung, beispielsweise aus dem Zylinderkopf des Verbrennungsmotors und/oder durch Wärmestrahlung aus dem Ansaug- oder Auspuffkrümmer eines derartigen Motors zugeführter Wärme zu. Mit höherem Kraftstoffdruck oder niedrigerer Kraftstoff-Flüchtigkeit kann hier Abhilfe geschaffen werden. Die Flüchtigkeit des Kraftstoffes liegt jedoch außerhalb der Einflußmöglichkeit des Motorkonstrukteurs.

Zur Steuerung des Kraftstoffflusses hat man Kompensationsmaßnahmen für die heiße Einspritzdüse vorgesehen. Diese nach dem Stand der Technik bekannten Verfahren bringen aber keine Kompensation der bei einer hochtemperaturigen Durchwärmung auftretenden Bedingungen. Die bekannten Verfahren und Vorrichtungen führen daher nicht zu einer fehlerfreien Steuerung bei einem Heißstart, wenn der Kraftstoff besonders leichtflüchtig ist.

ZUSAMMENFASSENDE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Modifikation eines Steuersignals für eine Einspritzdüse eines Kraftstoff- Fördersystems zu schaffen, bei dem bzw. bei der eine fehlerfreie Steuerung der Einspritzdüse dann möglich ist, wenn der Kraftstoff besonders leichtflüchtig ist.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Modifikation eines Steuersignals für eine Einspritzdüse eines Kraftstoff- Fördersystems zu schaffen, welches bzw. welche eine verbesserte Heißstartfähigkeit aufweist.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Modifikation eines Steuersignals für eine Einspritzdüse eines Kraftstoff- Fördersystems zu schaffen, bei dem bzw. bei der die Einspritzdüse zum Einspritzen eines gemischten flüssigen Kraftstoffes in einen Verbrennungsmotor geeignet ist und die Flüchtigkeit des Kraftstoffgemisches zum Zweck besserer Heißstartbedingungen vorherbestimmt wird.

Zur Lösung dieser und weiterer Aufgaben ist in einem Kraftstoff-Fördersystem mit einer Einspritzdüse zum Einspritzen des flüssigen Kraftstoffes in einen Verbrennungsmotor ein Verfahren vorgesehen, mit welchem ein Steuersignal für die Einspritzdüse modifiziert werden kann. Die Flüchtigkeit des flüssigen Kraftstoffes ändert sich in Abhängigkeit von der Temperatur des Kraftstoff-Fördersystems. Der Motor hat einen ersten Betriebsmodus, bei welchem Kraftstoff in den Motor eingespritzt wird und einen sich an den ersten Betriebsmodus anschließenden zweiten Betriebsmodus, bei dem kein Kraftstoff in den Motor eingespritzt wird. Das Verfahren beinhaltet die Schritte der Erzeugung eines ersten Satzes von auf der Temperatur des Motors basierenden Temperatursignalen und einer Speicherung einer Datendarstellung eines ersten Abschalttemperatursignals des ersten Satzes von Temperatursignalen in einem Speicher. Das erste Abschalttemperatursignal basiert auf der Motortemperatur bei Ende des ersten Betriebsmodus. Das Verfahren beinhaltet auch die Schritte einer Wiedergewinnung (Wiedereinlesen) der Datendarstellung des ersten Abschalttemperatursignals bei Ende des zweiten Betriebsmodus aus dem Speicher, bevor der erste Betriebsmodus erneut gestartet wird, und der Berechnung des Nettobetrages der auf das Kraftstoff-Fördersystem übertragenen Wärme, und zwar basierend auf einer Datendarstellung des ersten Satzes von Temperatursignalen einschließlich der Datendarstellung des Ausschalt-Temperatursignals. Das Verfahren umfaßt schließlich den Schritt zur Berechnung eines Korrekturfaktors, basierend auf dem Nettobetrag der auf das Kraftstoff-Fördersystem übertragenen Wärme und der auf dem Korrekturfaktor basierenden, zur Erlangung eines modifizierten Steuersignals dienenden Modifikation des Steuersignals. Das modifizierte Steuersignal führt zu einer fehlerfreien Steuerung der Einspritzdüse durch Kompensation der Flüchtigkeit (Verdampfungsfähigkeit) des Kraftstoffes.

Zur weiteren Lösung der genannten Aufgaben und weiterer Aufgaben der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung zur Durchführung der vorstehend genannten Verfahrensschritte vorgesehen.

Das Verfahren und die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung bringen zahlreiche Vorteile mit sich. Zum Beispiel erfolgt die Kompensation der Einspritzdüse nicht lediglich in Abhängigkeit der aktuellen Motortemperatur, sondern auch in Abhängigkeit der Motortemperatur bei einem Abschalten. Dementsprechend erfolgt auch eine Kompensation der Einspritzdüse bei einer hochtemperaturigen Durchwärmung mit dem Ziel einer verbesserten Kraftstoffsteuerung bei einem Heißstart.

Die vorstehend genannten und anderen Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels leicht erkennbar, wenn die zugehörigen Zeichnungen herangezogen werden.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild zur Erläuterung des Verfahrens und der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm zur Berechnung eines Zeitfaktors zur Verwendung bei dem Verfahren und bei der Vorrichtung;

Fig. 3 ein Blockdiagramm-Fließbild zur Berechnung eines Temperaturzeitfaktors;

Fig. 4 ein Blockdiagramm-Fließbild zur Berechnung eines prozentualen Methanolfaktors bei Verwendung von Mischkraftstoffen;

Fig. 5 ein Blockdiagramm-Fließbild zur Berechnung eines Leitungswärmefaktors;

Fig. 6 eine Tabelle, welche bei Berechnung des Zeitfaktors von Fig. 2 benutzt wird;

Fig. 7 eine Tabelle, welche bei Berechnung des Temperaturmultiplikators bei hochtemperaturiger Durchwärmung von Fig. 3 verwendet wird;

Fig. 8 eine graphische Darstellung, welche bei Berechnung des prozentualen Methanol-Faktors von Fig. 4 verwendet wird;

Fig. 9 eine graphische Darstellung, welche zur Berechnung des Leitungswärmefaktors von Fig. 5 verwendet wird, und

Fig. 10 eine graphische Darstellung, die ebenfalls zur Berechnung des Leitungswärmefaktors von Fig. 5 verwendet wird.

INS EINZELNE GEHENDE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜRUNGSFORM

Nachfolgend wird auf die Zeichnung Bezug genommen. In Fig. 1 ist ein insgesamt mit 10 bezeichnetes Kraftstoffördersystem dargestellt, welches eine Kraftstoffpumpe 11 und eine Mehrzahl von Einspritzdüsen zum Einspritzen von flüssigem Kraftstoff in einen Verbrennungsmotor aufweist. Von den Ein spritzdüsen ist lediglich eine dargestellt und mit 12 be zeichnet. Ganz allgemein ändert sich die Flüchtigkeit bzw. Verdampfungsfähigkeit des flüssigen Kraftstoffes als Funktion der bzw. in Abhängigkeit von der Kraftstofftemperatur im Kraftstoff-Fördersystem 10. Das System weist außerdem eine Kraftstoffleitung 15 auf, welche Kraftstoff von einem Kraftstoffvorratstank 16 zur Einspritzdüse 12 liefert.

Wenn es sich bei dem flüssigen Kraftstoff um eine Kraftstoff mischung handelt, wie beispielsweise um ein Benzin-Methanol- Gemisch, ist die Flüchtigkeit der Kraftstoffmischung beson ders temperaturempfindlich. Es versteht sich aber, daß das Verfahren und die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung auch bei flüssigen Brennstoffen wie etwa Erdgas od. dgl. eingesetzt werden kann.

Bei einem ersten Betriebsmodus des Verbrennungsmotors 14 wird in diesen Kraftstoff durch die Einspritzdüse 12 unter der Steuerwirkung eines Computer-Controllers, welcher insgesamt mit 17 bezeichnet ist, eingespritzt. Der Motor 14 weist einen sich an den ersten Betriebsmodus anschließenden zweiten Be triebsmodus auf, währenddessen in den Motor 14 kein Kraft stoff durch die Einspritzdüse 12 eingespritzt wird.

Der Controller 17 weist eine Zentraleinheit (CPU), eine elek tronische Speichereinheit oder einen Arbeitsspeicher 18 in der Art eines RAM, einen internen Zeitgeber 19 und einen (nicht dargestellten) Kommunikations-Systembus auf.

Ganz allgemein ist das Verfahren und die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zur Berechnung eines Wärme- Einspritz-Ausgleichswertes vorgesehen, welcher dazu verwendet wird, die Impulsdauer des Kraftstoffsteuersignals zu modifizieren, welches der Einspritzdüse 12 über die Leitung 13 von dem Controller 17 zugeleitet wird. Mit diesem Ausgleichswert wird die zunehmende Flüchtigkeit des Kraftstoffes infolge von auf das Kraftstoff-Fördersystem 10 und damit natürlich auch auf den Kraftstoff übertragener Wärme kompensiert.

Bei Methanol enthaltenden Kraftstoffmischungen nutzt der Controller 17 im allgemeinen folgende Informationen: Eine in einfacher Weise über dem Motor 14 zugeordnete Temperatursensoren 20 und 22 erhältliche Temperaturinformation, eine den prozentualen Methanolanteil anzeigende, von einem Sensor 24 stammende Information, wobei der Sensor ein entsprechendes prozentuales Signal erzeugt, sowie ein Temperatursignal eines Sensors 26, welches auf der Temperatur des Kraftstoffes in der Kraftstoffleitung 15 basiert.

Bei Betriebsbedingungen mit hochtemperaturiger Durchwärmung wird die Breite der Kraftstoffimpulse infolge von Änderungen der Dichte und des partiellen Dampfzustandes des Kraftstoffes erhöht. Dies führt zu verbesserten Heißstartbedingungen.

Zur Modifikation der Impulsbreite des Steuersignals der Ein spritzdüse 12 ist ein Korrekturfaktor bzw. -wert HICOMP vor gesehen, für den folgende Gleichung gilt:

HICOMP =
Funktion 1 (ATMR3, tempfrac)\|\|
_* Funktion 2 (deltatemp, abstemp)
	_* Funktion 3 (PM)
	_* Funktion 4 (FUELRAILTMR).

Die für den Erhalt des Korrekturwertes HICOMP benötigten Variablen und Konstanten sind in den Figuren der Zeichnung wie folgt bezeichnet:

DEFINITIONEN
VARIABLE:
ACT
Lufttemperatur des Sensors 20 in Grad Fahrenheit.
ACTOFF	Lufttemperatur, zuletzt abgelesen bei einer geschlossenen Kreislaufsteuerung (closed loop control) der Einspritzdüse 12 in Grad Fahrenheit aus Speicher 18.
ATMR3	Zeit des Zeitgebers 19 seit Beginn des Betriebs (Betriebsmodus RUN).
ECT	Motor-Kühlmitteltemperatur, gemessen von Sensor 22 in Grad Fahrenheit.
ECTOFF	Motor-Kühlmitteltemperatur, zuletzt abgelesen während einer geschlossenen Kreislaufsteuerung (closed loop control) der Einspritzpumpe 12 in Grad Fahrenheit aus Speicher 18.
FUELRAILTMR	Leitungswärmezeitfaktor. Bei einer Zeit über einem Nullwert wird der Leitungswärmefaktor zur Berechnung von HICOMP verwendet. Der Zeitgeber zählt rückwärts.
Funktion 1	HICOMP Zeitfaktor, welcher eine Funktion ist von:
	der Zeit im Betriebsmodus (ATMR3)
	und von einem proportionalen Temperaturfaktor (tempfrac).
Funktion 2	HICOMP Temperaturmultiplikator bei hochtemperaturiger Durchwärmung, der eine Funktion ist von:
	Delta-Temperatur(en) (deltatemp) = aktuelle Temperatur(en) minus Temperatur(en) bei Abschalten, und
	absoluter Temperatur(en) (abstemp).
Funktion 3	HICOMP prozentualer Methanolfaktor als eine Funktion des prozentualen Methanolanteils.
Funktion 4	HICOMP Leitungswärmefaktor als eine Funktion von FUELRAILTRM, wird bei heißer Kraftstoffleitung eingesetzt.
Funktion 5	Zeit, während derer der HICOMP Leitungswärmezeitfaktor gemäß Funktion 4 bei heißer Kraftstoffleitung einzusetzen ist; eine Funktion von FUELDEGF.
FRCHIC	Bruchteil des in Funktion 1 einzusetzenden ECT oder ACT.
	Wenn FRCHIC = 1,0 ist, wird der Gesamtwert von ACT eingesetzt; wenn FRCHIC = 0 ist, wird der Gesamtwert von ECT eingesetzt.

In Fig. 2 sind die Schritte zur Berechnung eines Zeitfaktors (Funktion 1) dargestellt, welcher wiederum zur Berechnung des Korrekturfaktors HICOMP verwendet wird.

In Block 21 wird von dem Zeitgeber 19 die Zeit seit dem Starten des Motors bestimmt.

In Block 23 wird eine Kühlmitteltemperatur des Motors mittels eines von dem Sensor 22 erzeugten Signals bestimmt.

In Block 25 wird eine Luftansaugtemperatur des Motors aus ei nem durch einen Sensor 20 erzeugten Signal bestimmt. Der Sen sor ist vorzugsweise so positioniert, daß die Lufttemperatur in einem Motor-Luftführungskanal, wie etwa einem Ansaug- oder Auspuffkrümmer, gemessen wird.

In Block 27 wird zur Bestimmung des Zeitfaktors ein Bruchteil von ECT oder ACT verwendet. Dieser Bruchteil wird - basierend auf der Motorkonfiguration - empirisch ausgewählt.

In Block 28 wird weiterhin eine ECT/ACT Bemessung vor genommen, welche auf den aktuellen Werten der Motorkühlmit teltemperatur und der Luftansaugtemperatur und dem verwende ten Bruchteil von ECT und ACT basiert.

Im Block 29 wird der Zeitfaktor aus der Tabelle von Fig. 6 bestimmt. Die Vorgabewerte der Tabelle sind normalisierte Werte von ATMR3 und des ECT/ACT-Bemessungsfaktors.

Die Funktion 1 von Fig. 6 ist im allgemeinen eine Funktion von AMTR3 und der Variablen temp_frac. Funktion 1 ist eine Tabelle, bei der auf der X-Achse die Zeit seit dem Starten des Motors und auf der Y-Achse der ECT/ACT-Berechnungsfaktor aufgetragen ist. Die Zeiteingabe dient dazu, die Kraftstoffimpulsbreite relativ zu frisch von der Kraftstoffpumpe gefördertem Kraftstoff mit niedriger Temperatur zu verkleinern und als Schutz vor einem Übermaß an Kraftstoffzufuhr infolge fehlerhafter Temperatureingaben.

Der Proportionalwert ECT/ACT der Y-Achse berücksichtigt eine Kühlung der Einspritzdüse durch frisch zugeführten Kraftstoff zusätzlich zu der dem Motor 14 nach dem Start durch Wirkung der Wasserzirkulation und durch Luftzufuhr zugeführten Kühlung. Der Proportionalitätswert ist bei der Maximierung dieser vergleichbaren Wärmetransportmechanismen hilfreich.

In Fig. 3 sind die zur Berechnung eines Ansaug- Temperaturzeitfaktors (Funktion 2) erforderlichen Schritte dargestellt, wobei dieser Faktor wiederum zur Berechnung des Korrekturfaktors HICOMP verwendet wird.

In Block 30 wird die Differenz der Kühlmitteltemperatur zwi schen dem Abschalt-Zeitpunkt am Ende eines Betriebsmodus und einem Neustart bei Beginn eines anderen Betriebsmodus aus ei nem in dem Speicher 18 gespeicherten Wert und einem aktuellen Wert der Kühlmitteltemperatur bestimmt.

In Block 32 wird die Differenz der Luftansaugtemperatur zwischen dem Abschalt-Zeitpunkt am Ende eines Betriebsmodus und einem Neustart bei Beginn eines weiteren Betriebsmodus aus einem in dem Controller 17 gespeicherten Wert und einem aktuellen Wert der Luftansaugtemperatur bestimmt.

In Block 34 wird ein kombinierter Delta-Temperaturwert aus den zwei Differenzwerten aus Block 30 und 32 und einer von der Motorkonfiguration abhängigen Konstanten K₁ bestimmt.

In Block 35 wird wiederum die aktuelle Motor- Kühlmitteltemperatur bestimmt.

In Block 36 wird wiederum die aktuelle Luftansaugtemperatur bestimmt.

In Block 37 wird die absolute Temperatur aus den Luftansaug- und Kühlmitteltemperaturen der Blöcke 35 und 36 und einer wiederum von der Motorkonfiguration abhängigen Konstanten K₂ bestimmt.

In Block 38 wird der Temperatur-Multiplikator bei hochtemperaturiger Durchwärmung (soak temperature multiplier) aus der Tabelle in Fig. 7 mit den aus Block 36 und 37 bestimmten normalisierten Eingangswerten bestimmt.

Allgemein gilt, daß der Temperatur-Multiplikator bei hochtemperaturiger Durchwärmung eine Funktion von delta_temp (d. h. der Temperaturdifferenz) und der absoluten Temperatur ist. Funktion 2 ist eine Tabelle, welche auf ihrer X-Achse eine kombinierte Differenztemperatur und auf ihrer Y-Achse eine kombinierte absolute Temperatur aufweist. Die Delta- Temperatur ist ein Temperaturanstieg von ECT/ACT (Motor- Kühlmitteltemperatur/Luftansaugtemperatur) bei dem Abschalt zeitpunkt und dem Wert von ECT/ACT bei einem Neustart. Wenn ein Temperaturanstieg aufgetreten ist, ist anzunehmen, daß das Fahrzeug erst vor kurzem abgeschaltet wurde und daß eine aktive Wärmeübertragung auf den einzuspritzenden flüssigen Kraftstoff erfolgt.

Unter dieser Bedingung können flüchtige Kraftstoffe einen solchen partiellen Dampfzustand annehmen, daß die Breite der Kraftstoff-Einspritzimpulse (injector pulse width) vergrößert werden muß. Die absolute Temperatur auf der Y-Achse wird zur Modifizierung des Vergrößerungsbetrages in Abhängigkeit von der aktuellen Temperatur bei einem Neustart benutzt. Bei Benutzung einer Klimaanlage im Leerlauf treten gewöhnlich hohe absolute Temperaturen auf. Mit Funktion 2 soll das infolge der Gewohnheiten des Fahrers vor dem Abschalten des Motors und das während einer hochtemperaturigen Durchwärmung nach dem Abschalten des Motors vorhandene Wärmepotential beschrieben werden.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm der Einzelschritte zur Berech nung der Funktion 3 zur Bestimmung eines prozentualen Metha nolanteils für den Fall, daß ein Mischkraftstoff, wie etwa Benzin/Methanol-Kraftstoff eingesetzt wird.

In Block 40 wird von dem Controller 17 aus dem Signal des Sensors 8 der Methanol-Prozentsatz PM bestimmt. In Block 42 wird Funktion 3, der prozentuale Methanolanteil, aus dem Diagramm in Fig. 8 bestimmt. Auf der Y-Achse ist der Faktor dargestellt, und auf der X-Achse ist der prozentuale Methanol-Anteil dargestellt.

Funktion 3 bestimmt im allgemeinen einen Faktor in Abhängigkeit des Methanol-Prozentanteils. Die Kraftstoff- Flüchtigkeit variiert mit dem Prozentsatz des zugemischten Methanols. Eine besondere Leichtflüchtigkeit liegt bei niedrigen Prozentsätzen in Nähe von 10% Methanol vor, wie in Fig. 8 dargestellt.

Es sei nunmehr auf Fig. 5 in Kombination mit den Fig. 9 und 10 Bezug genommen. Hier sind die zur Berechnung eines vierten Faktors, Funktion 4, als Funktion von fuelrail_TMR erforderlichen Schritte dargestellt. Wenn die Kraftstofflei tung relativ heiß ist, wird der Leitungswärmefaktor eingesetzt.

In Block 50 wird von dem Sensor 26 die Kraftstoffleitungstemperatur bestimmt. Wenn diese Temperatur über 76,6°C (170°F) ist und der Sensor 26 ausreichend Zeit zum Aufwärmen hatte, geht der Algorithmus weiter nach Block 52.

In Block 52 wird die Kraftstofftemperatur bestimmt.

In Block 54 wird eine Kraftstoffleitungs-Zeiteinrichtung mit einem aus dem Diagramm von Fig. 9 ermittelten Wert mit der aus Block 52 abgeleiteten Kraftstofftemperatur als X- Achseneingang gesetzt. Dies ist auch in Fig. 1 als Funktion 5 dargestellt.

In Block 56 wird der Kraftstoffleitungswärmefaktor aus dem Diagramm von Fig. 10 mit dem aus Block 54 (d. h. Funktion 5) abgeleiteten Wert der Kraftstoffleitungs-Zeiteinrichtung als X-Achseneingabe bestimmt.

Allgemein gilt, daß ECT und ACT aus jeder der obengenannten Tabellen auswählbar oder mit unterschiedlichen Konstanten kombinierbar sind. Unterschiedliche Motor-Konfigurationen er fordern Unterschiedliche ECT/ACT-Eingangsmodifikationen zur korrekten Ermittlung des Wärmepotentials und des Wärmetransfers eines jeden Motor-Fahrzeugsystems, welches mit Kraftstoffen mit leichtflüchtigen Gasanteilen und Methanol- Gemischen betrieben wird.

Obwohl vorstehend die beste Ausführungsweise der Erfindung im Detail beschrieben ist, werden die mit dem diese Erfindung betreffenden Gebiet vertrauten Fachleute erkennen, daß unter schiedliche, alternative Konstruktionen und Ausführungsformen für die Ausführung der Erfindung möglich sind, wie sich aus den nachfolgenden Ansprüchen ergibt.

Claims

1. Verfahren zur Modifikation eines Steuersignals für eine Einspritzdüse eines Kraftstoff-Fördersystems, wobei die Einspritzdüse zum Einspritzen von flüssigem Kraftstoff in einen Verbrennungsmotor vorgesehen ist und die Flüchtig keit (Verdampfungsfähigkeit) des flüssigen Kraftstoffes sich in Abhängigkeit von der Temperatur im Kraftstoff- Fördersystem ändert, und der Verbrennungsmotor einen er sten Betriebsmodus aufweist, in welchem der Kraftstoff in den Motor eingespritzt wird und einen sich an den ersten Betriebsmodus anschließenden zweiten Betriebsmodus, bei dem kein Kraftstoff in den Motor eingespritzt wird, da durch gekennzeichnet, daß das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Erzeugung eines ersten Satzes von Temperatursignalen, ba sierend auf den Temperaturen des Motors (14),
Speicherung einer Datendarstellung eines ersten Abschalt- Temperatursignals von dem ersten Satz von Temperatursig nalen in einem Speicher, wobei das erste Abschalt-Tempe ratursignal auf der Motortemperatur am Ende des ersten Betriebsmodus basiert,
Wiedereinlesen der Dateninformationen des ersten Ab schalt-Temperatursignals aus dem Speicher (18) bei Ende des zweiten Betriebsmodus kurz vor einem erneuten Start des vorangegangenen ersten Betriebsmodus,
Berechnung eines Nettobetrages der auf das Kraftstoff- Fördersystem (10) übertragenen Wärme, basierend auf den Datendarstellungen des ersten Satzes von Temperatursigna len einschließlich der Datendarstellung aus dem Abschalt- Temperatursignal,
Berechnung eines Korrekturfaktors, basierend auf dem Net tobetrag der auf das Kraftstoff-Fördersystem übertragenen Wärme, und
eine auf dem Korrekturfaktor zur Bildung eines modifi zierten Steuersignals basierende Modifizierung des Steu ersignals, wobei das modifizierte Steuersignal zu einer genauen Steuerung der Einspritzdüse (12) durch Kompensa tion der Flüchtigkeit (Verdampfungsfähigkeit) des Kraft stoffes führt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Satz von ebenfalls auf der Motortemperatur basierenden Signalen erzeugt wird, wobei der Schritt zur Berechnung des Nettobetrages der übertragenen Wärme auch auf dem zweiten Satz von Temperatursignalen basiert.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Satz von Temperatursignalen die von dem Motor auf das Kraftstoff-Fördersystem geleitete Wärme dar stellt.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (14) ein Kühlmittel aufweist, und daß der erste Satz von Temperatursignalen auf der Temperatur des Kühl mittels basiert.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Satz von Temperatursignalen die von dem Motor auf das Kraftstoff-Fördersystem durch Wärmestrahlung und durch Konvektion übertragene Wärme darstellt.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (14) ein Luftansaugsystem aufweist, und daß der zweite Satz von Temperatursignalen auf der Temperatur der Luft in dem Luftansaugsystem basiert.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der flüssige Kraftstoff ein aus unterschiedlichen flüssi gen Kraftstoffen gemischter Kraftstoff ist, und daß das Verfahren ferner einen Schritt zur Erzeugung eines auf der relativen Menge eines der flüssigen Kraftstoffe in dem Kraftstoffgemisch basierenden Gemischsignals aufweist, und daß der Schritt zur Berechnung des Korrekturfaktors ebenfalls auf dem Gemischsignal basiert.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeich net durch einen Schritt zur Erzeugung eines auf der Tem peratur des Kraftstoffes in dem Kraftstoff-Fördersystem (10) basierenden Kraftstoff-Temperatursignals, wobei der Schritt zur Berechnung des Nettobetrages der übertragenen Wärme ebenfalls auf dem Kraftstoff-Temperatursignal ba siert.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge kennzeichnet, daß weiterhin Schritte zur Speicherung ei ner Datendarstellung eines zweiten Abschalt- Temperatursignals des zweiten Satzes von Temperatursignalen in einem Speicher vorgesehen sind, wobei das zweite Abschalt-Temperatursignal auf der Motortemperatur bei Ende des ersten Betriebsmodus basiert, und die Datendarstellung des zweiten Abschalt- Temperatursignals bei Ende des zweiten Betriebsmodus vor dem erneuten Starten des ersten Betriebsmodus aus dem Speicher ausgelesen wird, und der Schritt zur Berechnung des Nettobetrages der übertragenen Wärme auch auf der Datendarstellung des zweiten Abschalt-Temperatursignals des zweiten Satzes von Temperatursignalen basiert.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Satz von Temperatursignalen die von dem Motor (14) auf das Kraftstoff-Fördersystem (10) zugeführte Wärme darstellt.

11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (14) ein Kühlmittel aufweist, und daß der erste Satz von Temperatursignalen auf der Temperatur des Kühl mittels basiert.

12. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Satz von Temperatursignalen die von dem Motor (14) auf das Kraftstoff-Fördersystem (10) durch Wärme strahlung und Konvektion übertragene Wärme darstellt.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (14) ein Luftansaugsystem besitzt, und daß der zweite Satz von Temperatursignalen auf der Lufttemperatur in dem Luftansaugsystem basiert.

14. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch ge kennzeichnet, daß in dem ersten und zweiten Satz von Tem peratursignalen ein erstes und zweites Einschalt-Tempera tursignal enthalten ist bzw. jedes der ersten und zweiten Einschalt-Temperatursignale auf der Starttemperatur des Motors (14) bei Ende des zweiten Betriebsmodus, bevor der erste Betriebsmodus erneut gestartet wird, basiert, und daß der Schritt zur Berechnung des Nettobetrages der übertragenen Wärme folgende Schritte aufweist:
Bestimmung der Differenz zwischen der ersten Starttemperatur und der ersten Abschalt-Temperatur aus dem ersten Satz von Temperatursignalen zum Zwecke des Erzielens eines ersten Differenzsignals,
Bestimmung der Differenz zwischen der zweiten Starttemperatur und der zweiten Abschalt-Temperatur aus dem zweiten Satz von Temperatursignalen zwecks Erzielens eines zweiten Differenzsignals, und
Bestimmung eines kombinierten Delta-Temperatursignals aus dem ersten und zweiten Differenzsignal.

15. Vorrichtung zur Modifikation eines Steuersignals für eine Einspritzdüse eines Verbrennungsmotors, wobei die Ein spritzdüse zur Einspritzung flüssigen Kraftstoffs in eine Verbrennungsmaschine vorgesehen ist und die Flüchtigkeit (Verdampfungsfähigkeit) des flüssigen Kraftstoffes eine Funktion der Temperatur des Kraftstoff-Fördersystems ist, und der Motor einen ersten Betriebsmodus aufweist, in welchem der Kraftstoff in den Motor eingespritzt wird, und einen sich an den ersten Betriebsmodus anschließenden zweiten Betriebsmodus, in welchem kein Kraftstoff eingespritzt wird, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung folgendes aufweist:
Elemente zur Erzeugung eines ersten Satzes von auf der Temperatur des Motors (14) basierenden Temperatursigna len,
einen Speicher (18) zur Speicherung der Datendarstellung eines Abschalt-Temperatursignals des ersten Satzes von Temperatursignalen, wobei das erste Abschalt-Temperatursignal auf der Temperatur des Motors (14) bei Ende des ersten Betriebsmodus basiert,
Elemente zum Wiedereinlesen der Datendarstellung des ersten Abschalttemperatursignals aus dem Speicher bei Ende des zweiten Betriebsmodus kurz vor dem erneuten Starten des ersten Betriebsmodus,
Berechnungselemente zur Berechnung des Nettobetrages der auf das Kraftstoff-Fördersystem übertragenen Wärmemenge, wobei die Berechnung auf der Datendarstellung des ersten Satzes von Temperatursignalen einschließlich der Datendarstellung des ersten Abschalt-Temperatursignals und auf einen Korrekturfaktor basiert, welcher wiederum auf dem Nettobetrag der auf das Kraftstoff-Fördersystem übertragenen Wärme basiert, und
Elemente zur Modifikation des Steuersignals, um basierend auf dem Korrekturfaktor ein modifiziertes Steuersignal zu erhalten, wobei mittels des modifizierten Steuersignals die Flüchtigkeit (Verdampfungsfähigkeit) des Kraftstoffes durch eine genaue Steuerung der Einspritzdüse kompensiert wird.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen zur Erzeugung eines zweiten Satzes von ebenfalls auf der Motortemperatur basierenden Temperatur signalen vorgesehen sind, und daß darin enthaltene Be rechnungselemente vorgesehen sind, und die Berechnungs elemente, basierend auf dem zweiten Satz von Temperatur signalen, den Nettobetrag der auf das Kraftstoff-Förder system übertragenen Wärme ermitteln.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Satz von Temperatursignalen die von dem Motor auf das Kraftstoff-Fördersystem übertragene Wärme dar stellt.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (14) ein Kühlmittel aufweist, und daß der erste Satz von Temperatursignalen auf der Temperatur des Kühl mittels basiert.

19. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Satz von Temperatursignalen die von dem Motor (14) auf das Kraftstoff-Fördersystem (10) durch Strahlung oder Konvektion übertragene Wärme darstellt.

20. Vorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (14) ein Luftansaugsystem aufweist, und daß der zweite Satz von Temperatursignalen auf der Temperatur der Luft in dem Luftansaugsystem basiert.

21. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der flüssige Kraftstoff ein unterschiedliche flüssige Kraftstoffe aufweisender gemischter Kraftstoff ist, und daß die Vorrichtung Mittel zur Erzeugung eines auf der relativen Menge eines der flüssigen Kraftstoffe basieren den Gemischsignals aufweist, und daß die Berechnungsele mente auf der Basis des Gemischsignals den Korrekturfak tor bestimmen.

22. Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß Einrichtungen zur Erzeugung eines auf der Temperatur des Kraftstoffes in dem Kraftstoff-Fördersystem (10) basie renden Temperatursignals vorgesehen sind, und daß das Be rechnungselement basierend auf dem Kraftstoff-Temperatur signal den Nettobetrag der übertragenen Wärme berechnet.

23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (18) weiterhin die Datendarstellung eines zweiten Abschalt-Temperatursignals des zweiten Satzes von Temperatursignalen speichert, wobei das zweite Abschalt-Temperatursignal auf der Temperatur des Motors (14) bei Ende des ersten Betriebsmodus basiert, und die Daten-Wie dereinleseelemente die Datendarstellung des zweiten Ab schalt-Temperatursignals bei Ende des zweiten Betriebsmo dus vor einem erneuten Starten des ersten Betriebsmodus aus dem Speicher wiedereinlesen, und daß die Berechnungs elemente auf der Basis der Datendarstellung des zweiten Abschalt-Temperatursignals des zweiten Satzes von Tempe ratursignalen den Nettobetrag der übertragenen Wärme be rechnen.

24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Satz von Temperatursignalen die von dem Motor (14) auf das Kraftstoff-Fördersystem übertragene Wärme darstellt.

25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (14) ein Kühlmittel aufweist, und daß der erste Satz von Temperatursignalen auf der Temperatur des Kühl mittels basiert.

26. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Satz von Temperatursignalen die von dem Motor (14) durch Wärmestrahlung und Konvektion auf das Kraftstoff-Fördersystem (10) übertragene Wärme darstellt.

27. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (14) ein Luftansaugsystem aufweist, und daß der zweite Satz von Temperatursignalen auf der Temperatur der Luft in dem Luftansaugsystem basiert.

28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 23 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß in dem ersten und zweiten Satz von Temperatursignalen ein erstes und zweites Start-Tempera tursignal enthalten ist, bzw. jedes der ersten und zwei ten Einschalt-Temperatursignale auf der Starttemperatur des Motors (14) bei Ende des zweiten Betriebsmodus und vor dem erneuten Start des ersten Betriebsmodus basiert, und daß die Berechnungselemente folgende Bestimmungen vornehmen:
Eine Bestimmung der Differenz zwischen der ersten Starttemperatur und der ersten Abschalttemperatur aus dem ersten Satz von Temperatursignalen zum Zwecke des Erzielens eines ersten Differenzsignals,
eine Bestimmung der Differenz zwischen der zweiten Starttemperatur und der zweiten Abschalttemperatur aus dem zweiten Satz von Temperatursignalen zwecks Erzielens eines zweiten Differenzsignals, und
eine Bestimmung eines kombinierten Delta-Temperatursig nals aus dem ersten und zweiten Differenzsignal.