DE4326613A1 - Schleifbügel für Stromabnehmer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Schleifbügel für Stromab­ nehmer elektrisch betriebener Fahrzeuge, bestehend aus einem Schleifleistenträger mit im wesentlichen geradem Mittelteil, auf dem eine im wesentlichen aus einem Kohlenstoffmaterial bestehende, elektrisch leitfähige Schleifleiste befestigt ist und sich an das Mittelteil beiderseits anschließenden, nach unten gebogenen oder abgewinkelten Auflaufhörnern, die aus einer Unterlage und einem sich in Fortsetzung der Schleifleiste erstrecken­ den, auf der Unterlage befestigten, mit einem zu leiten­ den Fahrdraht in Berührung kommenden metallischen Gleitbelag bestehen.

Mit Schleifbügeln der vorgenannten Art wird elektrischer Strom von einem Fahrdraht auf das Antriebsaggregat und sonstige elektrisch betriebene Systeme eines relativ zu diesem Fahrdraht bewegbaren Fahrzeugs, z. B. einer Elektrolokomotive, übertragen.

Die auf beiden Seiten des Schleifbügels befindlichen Auflaufhörner dienen dazu, einen Fahrdraht, der sich seitlich der im mittleren Teil des Schleifbügels be­ festigten Schleifleiste befindet, auf diesen mittleren Teil zu leiten oder einen Fahrdraht von der Schleif­ leiste seitlich abzuleiten. Dies geschieht im Fahrbetrieb beim Wechsel von einem Fahrdrahtabschnitt zum nächsten, beim Überfahren von Weichen oder bei Störungen in der Verspannung des Oberleitungssystems. Die Auflaufhörner dienen nicht der Stromübertragung. Sie können je nach Bedarf elektrisch leitend oder nichtleitend ausgeführt sein.

Besonders bei den heute gefahrenen hohen Geschwindig­ keiten sind die Stromabnehmervorrichtungen und an diesen auch die Auflaufhörner durch Beschleunigungen und Schwingungen, durch von den Relativbewegungen zwischen Triebfahrzeug und Fahrdraht herrührenden Schlägen und durch Abrieb starken mechanischen Beanspruchungen ausgesetzt, denen die Konstruktionen nach dem Stand der Technik nicht mehr voll genügen.

Bei bekannten Schleifbügeln bestehen die Leitflächen der Auflaufhörner aus Metall oder aus industriell herge­ stelltem Kohlenstoffmaterial. Metallische Ausführungen sind heute wegen der an sie gestellten Anforderungen nach mechanischer Stabilität in Verbindung mit den Erforder­ nissen an eine rationelle Herstellung immer noch aus massivem Metall. Naturgemäß haben sie damit eine hohe Masse. Wegen der bekannten Abhängigkeit der Bewegungs­ energie vom Produkt aus Masse und dem Quadrat der Geschwindigkeit wirken sich deshalb die durchgeführten und die für die Zukunft geplanten Geschwindigkeits­ erhöhungen besonders negativ auf das Betriebsverhalten von mit Gleitbelägen aus massivem Metall an den Auflauf­ hörnern ausgerüsteten Schleifbügeln aus. Die hier durch die beim Fahrbetrieb auftretenden hohen Beschleunigungen auftretenden dynamischen Belastungen bedingen stabilere Schleifbügel- und Pantographenkonstruktionen und die wechselseitigen Beanspruchungen von Pantograph, Schleif­ bügel, Fahrdraht und Oberleitungssystem sind ungleich höher als bei den früher üblichen Geschwindigkeiten. Stabilere Schleifbügel- und Pantographenkonstruktionen bringen, will man nicht zu wesentlich aufwendigeren Werkstoffen greifen, wiederum, was unerwünscht ist, eine höhere Masse mit sich und die gestiegenen dynamischen Belastungen führen zu stärkerem Verschleiß und zu erhöhter Schadenshäufigkeit am Oberleitungssystem.

Den genannten Nachteilen metallischer Beläge von Auflauf­ hörnern kann durch Verwendung von Kohlenstoffgleit­ belägen, die in erster Näherung um den Faktor 4 leichter als metallische Beläge sind, abgeholfen werden (DE 39 14 675 A1). Doch auch so ausgerüstete Auflauf­ hörner genügen den an sie gestellten Anforderungen nicht vollständig. Kunstkohlenstoff ist als keramischer Werk­ stoff sprödbruch-, kerb- und druckspannungsempfindlich. Die Gleitbeläge aus Kohlenstoff sind deshalb nicht durch Klemmen, Schrauben oder Nieten, sondern in den meisten Fällen durch Kleben auf den Unterlagen der Auflaufhörner befestigt. Im rauhen Fahrbetrieb treten nun, verstärkt durch die ständigen Temperaturwechselbeanspruchungen, in der Klebebefestigung Risse und Lockerungen auf, die zum Lösen von Teilen des Gleitbelages führen können. Außerdem brechen infolge der durch Vibrationen und Schwingungen im Oberleitungssystem verursachten Schläge auf den Gleit­ belag aus sprödbruchempfindlichem Kunstkohlenstoff Teile aus diesem heraus. Beide Schadensvorgänge bilden eine große Gefahr für den Fahrbetrieb und für in der Nähe des Schadensereignisses befindliche Personen. Im ersten Fall können schwere Schäden am Oberleitungssystem entstehen, im zweiten Fall können die abgelösten Bruchstücke wie Geschosse verletzen.

Es war die Aufgabe der Erfindung, den beschriebenen Nachteilen abzuhelfen und einen Schleifbügel für Strom­ abnehmer zu schaffen, dessen Auflaufhörner Gleitbeläge mit den Vorteilen der metallischen Ausführungen wie Toleranz gegen Schlagbeanspruchungen und mechanische Spannungen, Korrosions- und Erosionsbeständigkeit, hat, ohne die beschriebenen Nachteile von Kohlenstoffgleit­ belägen zu haben. Es war das Ziel, Gleitbeläge zu schaffen, die ähnlich leicht sind wie Gleitbeläge aus Kohlenstoff, die sich durch sicher wirkende Befestigungs­ verfahren und -Mittel, die vorzugsweise redundant wirken, auf den Unterlagen der Auflaufhörner verankern lassen und die den Gebrauchsanforderungen bezüglich ihrer Geometrie und des Materials, aus dem sie bestehen, leicht anpaßbar sind.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst. Die Unteransprüche enthalten Weiterbildungen und Ausgestaltungen dieses Anspruchs.

Die Unterlagen der Auflaufhörner, auf denen die Gleit­ beläge befestigt sind, sind zweckmäßigerweise aus einem Metall, beispielsweise aus nichtrostendem Stahl, bevor­ zugt aber aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung. In den meisten Fällen sind diese Unterlagen Verlängerungen des Schleifleistenträgers und bilden mit diesem eine Einheit. Die Gleitbeläge sind auf den Unterlagen durch Form-, bzw. Kraftschluß, z. B. durch Nietung oder durch Klebung befestigt. Sie sind bezüglich des Materials und der Konstruktion den an sie gestellten Gebrauchsanforde­ rungen und der Form der sie tragenden Unterlagen ange­ paßt. Durch die Verwendung einer Gleitbelagskonstruktion aus umgeformtem Blech wird gegenüber aus massivem Metall bestehenden Gleitbelägen eine erhebliche Gewichtsredu­ zierung erzielt, die die Größenordnung der Gewichts­ reduzierung beim Übergang von Massivmetall- auf Kohlen­ stoffausführungen erreicht und durch Anwendung geeigneter Blechverformungstechniken erhält der erfindungsgemäße Gleitbelag Formen, die zusätzlich zur optimalen Anpassung an die Betriebserfordernisse eine sichere, in bevorzugten Ausführungsformen doppelt wirkende Befesti­ gung des Gleitbelags auf der Unterlage ermöglichen.

Der erfindungsgemäße Gleitbelag hat im auf seiner Unter­ lage befestigten Zustand keine scharfen Kanten, die den Fahrdraht beschädigen oder Bedienungs- bzw. Wartungs­ personal verletzen könnten. Alle Übergänge von der zum Fahrdraht hinweisenden oberen Fläche des Gleitbelags auf dessen Seitenflächen haben keine scharfen Kanten oder Ecken. Die Kanten sind abgerundet und folgen in etwa Ausschnitten von Kreis- oder Ellipsenbögen und die vier durch die obere Gleit- und die Seitenflächen gebildeten Ecken sind durch Anbringung von Aussparungen entschärft. Diese Aussparungen, die vor dem Abbiegen der Seiten­ flächen angebracht worden sind, bewirken auch, daß beim Abbiegen der die vier Seitenwände des Gleitbelages bildenden Bereiche des Blechs nach unten keine Verwer­ fungen in den Blechteilen und an den Ecken entstehen.

Die vier den Gleitbelag seitlich begrenzenden Flächen sind nach unten, d. h. in Richtung der Unterlage mehr oder weniger stark abgebogen. Es ist auch möglich, daß die im auf die Unterlage montierten Zustand das äußere Ende des Gleitbelags bildende und im wesentlichen nach unten zeigende schmale Seitenwand fehlt, da ihr keine Leit- und Gleitfunktion zukommt. Von den vier Kanten hat diejenige die stärkste Krümmung, die in die schmale Seitenwand übergeht, die an das Ende der Schleifleiste grenzt. Diese Krümmung entlang der Berührungszone des Gleitbelags und des Endes der Schleifleiste ist möglichst gering gehalten, um an dieser Stelle keinen größeren Spalt zwischen den sich berührenden Teilen entstehen zu lassen, den der auf-, bzw. ablaufende Oberleitungs- oder Fahr­ draht weiter ausschleifen und vergrößern oder in dem sich dieser, wenn auch nur kurzzeitig verhängen könnte. Die Schleifleiste endet an dieser Stelle vorzugsweise in einer senkrecht zum Schleifleistenträger stehenden Begrenzungsfläche. Dementsprechend steht die an das Schleifleistenende anschließende Begrenzungsfläche des Gleitbelags ebenfalls mindestens senkrecht zur Unterlage. In einer Ausführungsform ist sie der die Schleifleiste hier begrenzenden Fläche komplementär. Bevorzugt ist die an dieser Stelle befindliche Seitenfläche des Gleitbelags über einen Winkel von 90° hinaus noch etwas unter die obere Begrenzungsfläche des Gleitbelags gebogen, so daß zwischen den dem Innenraum des Gleitbelags zugekehrten Flächen des oberen Deckblechs des Gleitbelags und der eingebogenen Schmalseite an dieser Stelle ein spitzer Winkel entsteht. Dadurch berühren sich die Schleifleiste und der Gleitbelag nur entlang einer im wesentlichen waagerechten Zone und es entsteht Raum für eine die Festigkeit der Anordnung an dieser Stelle verstärkenden Kittfuge.

Die beiden parallel zur Längsachse des Auflaufhorns befindlichen Seiten des Gleitbelags sind nach einer erfindungsgemäßen Variante senkrecht auf die Unterlage hin abgebogen und stehen im wesentlichen auf ihrer ganzen Länge mit ihren Unterkanten auf der Unterlage oder enden im Abstand von weniger als einem Millimeter von diesen. Bei der Herstellung des Gleitbelags wird beim Abbiegen dieser Seitenwände bevorzugt eine Rundung mit einem vergleichsweise größeren Radius erzeugt, damit der auf- oder ablaufende Fahrdraht den Gleitbelag in einer seiner jeweils momentanen Position angepaßten Lage in einem möglichst spitzen Winkel ohne Berührung scharfer Kanten trifft oder ihn auf entsprechende Weise verläßt. Die am Schleifbügel außen liegende und nach außen oder unten zeigende schmale Seitenwand des Gleitbelags kann in beliebiger Neigung zur Unterlage hin abgebogen sein, sie kann über das äußere Ende der Unterlage abgebogen und dieses bedeckend ausgeführt sein oder wie bereits ausgeführt wurde, fehlen. Der so geformte Gleitbelag wird durch mechanische Befestigungsmittel oder durch Klebung, bevorzugt durch Nieten auf der Unterlage befestigt. Hierzu können Unterlagen mit an ihrer Längsseiten ober­ seitig hochgezogenen Kanten oder Leisten oder solche ohne einen derartigen Rand verwendet werden. Vorzugsweise finden im Sinne der Erfindung jedoch Unterlagen bzw. Schleifleistenträger mit zwei seitlich, vorzugsweise 0,5 bis 2 mm hochgezogenen Kanten oder Leisten Verwen­ dung. Bei dieser Ausführungsform ist der Gleitbelag so ausgeführt, daß die Außenflanken seiner Seitenwände in ihrem unteren Teil an den Innenwänden der Kanten oder Leisten anliegen. Dadurch werden den Gleitbelag belastende Schubkräfte und Stöße besser abgefangen und unter Entlastung der eigentlichen Befestigungselemente zu einem wesentlichen Teil auf die Unterlage übergeleitet.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind Gleitbelag und Unterlage an dieser Stelle zusätzlich durch einen zwischen den Rändern oder Kanten der Unterlage und den Seitenwänden des Gleitbelags wirkenden Klemmsitz oder eine geeignete Klebung kraftschlüssig verbunden. Dadurch wird eine besonders sichere, weil doppelte Befestigung des Gleitbelags auf seiner Unterlage bewirkt und eine besonders günstige Kraftverteilung bei den bestimmungsgemäßen Beanspruchungen erreicht. Form­ schlüssige Verankerungen sind an dieser Stelle ebenfalls möglich. Sie sind jedoch aufwendiger. Die Herstellung derartiger kraft- und formschlüssiger Verbindungen ist Stand der Technik und wird deshalb an dieser Stelle nicht weiter beschrieben.

Nach einer anderen Ausführungsform sind die Blechwände, die die Gleitbeläge an ihren Längsseiten begrenzen, nicht bis in die Senkrechte sondern nur so weit abgebogen, daß sie eine dachartige Schräge bilden. Die so geformten Gleitbeläge werden wie ein Dach auf die Unterlagen ge­ setzt und auf letzteren, beispielsweise durch Nieten, befestigt. Auf ihren Innenseiten liegen sie entlang zweier Längszonen auf der Unterlage auf. Auch diese Anordnung gewährleistet eine sichere Befestigung mit einer Entlastung der primären Befestigungselemente wie z. B. Nieten von seitlich einwirkenden Schubkräften oder von Schlägen.

Erfindungsgemäße Gleitbeläge bestehen aus Metallblechen, vorzugsweise aus Stahl, Edelstahl, Kupfer, Kupferlegie­ rungen oder aus Aluminium oder Aluminiumlegierungen. Der Fachmann wählt das geeignete Material gemäß den an den jeweiligen Gleitbelag gestellten Anforderungen wie Korrosionsbeständigkeit, Erosionsverhalten, elektrische Leitfähigkeit, Verarbeitungseigenschaften aus. Das Gewicht der Gleitbeläge wird neben der konstruktiven Ausführung durch das Material und die Blechstärke bestimmt. Da es das Ziel der Erfindung ist, möglichst leichte, dabei aber noch genügend stabile Gleitbeläge zu schaffen, muß das Blech des Gleitbelags so stark sein, daß es allen auf ihn einwirkenden mechanischen Belastungen noch sicher standhält, es muß andererseits aber so dünn sein, daß gegenüber Gleitstückausführungen aus massivem Material das technisch mögliche Maximum an Gewichtseinsparung resultiert. Für betriebsgängige Ausführungen haben sich Blechstärken bewährt, die im Bereich von mindestens 0,5 mm und höchstens 2 mm liegen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Figuren beispielhaft erläutert.

Es zeigt

Fig. 1, die Seitenansicht eines Schleifbügels, d. h. eine Ansicht in Richtung des ihn bestreichenden Fahrdrahts.

Fig. 2, eine geschnittene Seitenansicht eines Auflauf­ horns nach dem Stand der Technik und die Stelle des Übergangs des die Schleifleiste tragenden Teils des Schleifbügels in das Auflaufhorn.

Fig. 3, 4 und 5, geschnittene Seitenansichten erfindungs­ gemäßer Auflaufhörner.

Fig. 6, eine Ansicht auf das äußere untere Ende eines erfindungsgemäßen Auflaufhorns.

Fig. 7, 8 und 9, Querschnitte erfindungsgemäßer Auflaufhörner.

Der in Fig. 1 wiedergegebene Schleifbügel 1 besteht aus einem breiten Mittelteil 4 und den sich daran beider­ seits anschließenden Auflaufhörnern 5, 5′. Ein Schleif­ leistenträger 2 erstreckt sich vom einen Auflaufhorn 5′ über das Mittelteil 4 bis zum anderen Auflaufhorn 5. Er ist bevorzugt in Form eines mit Innenrippen versehenen Hohlprofils aus einem Leichtmetall oder einer Leicht­ metallegierung ausgebildet und hat an seiner Oberseite hier nicht dargestellte Aufnahmen und Befestigungs­ möglichkeiten für eine elektrisch leitfähige Schleif­ leiste 3 aus Kohlenstoff oder Metall und für die Gleit­ beläge 6, 6′ der Auflaufhörner 5, 5′. Die Unterlagen 7, 7′ der Auflaufhörner 5, 5 ′ sind hier gebogene Endteile des Schleifleistenträgers 2. Zwischen den Gleitbelägen 6, 6′ der Auflaufhörner 5, 5′ und der Schleifleiste 3 befindet sich eine Übergangsfuge 11, die möglichst schmal sein soll und die vorzugsweise mit einer Kittmasse geschlossen ist. Am Schleifleistenträger 2 sind Möglich­ keiten 8, 8′ für die Befestigung des Schleifbügels 1 am nicht dargestellten Pantographen und für die ebenfalls nicht wiedergegebenen Stromleiter vorgesehen. Auf der Schleifleiste 3 ist der Fahrdraht 9 angedeutet, der sich während der Fahrt wegen seiner zick-zack-förmigen Auf­ hängung im Oberleitungsnetz ständig auf der Schleifleiste 3 hin- und herbewegt und der beim Verlassen der Schleif­ leiste entweder durch die Auflaufhörner 5, 5′ ordnungs­ gemäß abgeleitet oder durch sie auf die Schleifleiste 3 zurückgeleitet werden muß.

In Fig. 2 ist ein Endteil eines Schleifbügels 1 nach dem Stand der Technik schematisch wiedergegeben. Im rechten oberen Teil ist die durch eine Abschrägung auf das Niveau des Gleitbelages 6′ des Auflaufhorns 5′ übergehende Schleifleiste 3, die auf dem Schleifleistenträger 2 mittels einer Kittung befestigt ist, abgebildet. Links an die Schleifleiste 3 schließt sich der Gleitbelag 6′ des Endhorns 5′ an, der im vorliegenden Fall aus einer Edelstahlauflage besteht und durch Nieten 10 auf der Unterlage 7′ des Gleitbelags 6′ des Auflaufhorns 5′ des Schleifleistenträgers 2 befestigt ist. Am Übergang von Schleifleiste 3 auf den Gleitbelag 6′ des Auflaufhorns 5′ befindet sich eine schräg verlaufende Kittfuge 11. Diese Anordnung soll eine störungsfreie Überleitung des auf­ gleitenden Fahrdrahts vom Gleitbelag 6′ auf die Schleif­ leiste 3 gewährleisten.

Fig. 3 zeigt die Seitenansicht einer bevorzugten Aus­ führungsform eines Auflaufhorns 5, 5′ und den Teil des Schleifbügels 1 an dem die Schleifleiste 3 endet und der Gleitbelag 6, 6′ beginnt. Die Unterlage 7, 7′ auf der der Gleitbelag 6, 6′ mit Nieten 10 befestigt ist, bildet mit dem Schleifleistenträger 2 eine Einheit und besteht aus einem mit Innenrippen verstärkten Hohlprofil aus Aluminium (siehe z. B. Fig. 7 bis 9). Der Gleitbelag 6, 6′ ist aus einem Edelstahlblech, das eine im wesentlichen flache, hier nicht sichtbare obere Fläche 12 und vier Seitenflächen 13, 13′, 14, 15 aufweist, die durch Abbiegen entsprechender Blechstreifen des Gleitbelag­ rohlings aus der Waagerechten nach unten erhalten worden sind. Die schmale Seitenfläche 14 des Gleitbelags 6, 6′ am Übergang von der Schleifleiste 3 auf den Gleitbelag 6, 6′ ist nach unten und über die senkrechte Stellung hinaus etwas nach innen unter die obere Fläche 12 gebogen worden. Es ergibt sich dadurch eine stärkere Krümmung 16 am Übergang von der oberen Fläche 12 auf die Seitenfläche 14 und eine Fuge 17, die zur Verbesserung des Übergangs von der Schleifleiste 3 auf den Gleitbelag 6, 6′ und zur Erhöhung der Festigkeit an dieser Stelle mit Kitt gefüllt ist. Am anderen, tiefer liegenden Ende des Gleitbelags 6, 6′ ist dessen Oberfläche 12 in einer sanften Biegung schräg nach unten bis auf die Unterlage 7, 7′ des Gleit­ belags 6, 6′ geführt. So ergibt sich auch hier eine Seitenfläche 15 ohne scharfe Kanten und Ecken. Damit beim Abbiegen der Flächen, die die Seitenwände 13, 13′, 14, 15 bilden sollen, keine scharfen, hervorstehenden Ecken oder in den Flächen keine Verwerfungen entstehen, werden an diesen Stellen vor dem Biegeprozeß entsprechend große Flächen z. B. durch Stanzen herausgearbeitet, so daß Innenecken oder Ausnehmungen 18 entstehen, die ein störungsfreies Abbiegen der Blechteile für die Seiten­ wände 13, 13′, 14, 15 ermöglichen.

Fig. 4 gibt eine Fig. 3 ähnliche Seitenansicht eines Auflaufhorns 5, 5′, jedoch mit einigen Änderungen im Detail wieder. An der Stoßstelle der Schleifleiste 3 und des Gleitbelags 6, 6′ des Auflaufhorns 5, 5′ ist die schmale Seitenfläche 14 nach der Biegung 16 gerade bis auf die Unterlage 7, 7′ des Auflaufhorns 5, 5′ geführt und steht dort auf. Zwischen Schleifleiste 3 und Seiten­ fläche 14 befindet sich wieder eine schmale Kittfuge 17. Am unteren Ende des Auflaufhorns 5, 5′ ist keine der schmalen Seitenwand 15 in Fig. 3 entsprechende Seitenwand vorhanden. Die obere Fläche 12 des Gleitbelags 6, 6′ endet hier kurz hinter dem Niet 10 mit einer entgrateten Blechkante.

In Fig. 5, die noch eine andere Ausgestaltung eines Auf­ laufhorns 5, 5′ in der in den Fig. 3 und 4 gewählten Darstellungsweise zeigt, ist eine solche schmale Seiten­ wand 15 am unteren Ende des Auflaufhorns 5, 5′ vor­ handen. Das abgewinkelte Blechstück 15 ist hier länger als bei den bereits beschriebenen Ausführungen und über­ deckt auch das stirnseitige Ende der Unterlage 7, 7′ mindestens zum größten Teil. Auch hier ist das verwer­ fungsfreie Abbiegen der Seitenwände 15 und 14 durch die Ausstanzungen 18 ermöglicht worden. Die Seitenwand 14 am Übergang von der Gleitfläche 6, 6′ auf die Schleifleiste 3 ist senkrecht nach unten abgebogen, jedoch nicht bis auf die Unterlage 7, 7′ für den Gleitbelag 6, 6′ geführt. Die schmale Fuge 17 enthält hier keinen Kitt, sondern dient als Dehnungsfuge.

In der stirnseitigen Endansicht des Auflaufhorns 5, 5′ in Fig. 6 sind der auf der Unterlage 7, 7′ aus mit Innen­ rippen verstärktem Hohlprofilrohr befestigte Gleitbelag 6, 6′ aus Metallblech, die obere Gleitfläche 12, die den Übergang von der oberen Gleitfläche 12 auf die längs­ seitigen Seitenwände 13, 13′ bildenden sanften Krümmungen 19, 19′, die Endfläche 15, die hier ähnlich wie in der in Fig. 5 dargestellten Form einen großen Teil des Endes des die Unterlage 7, 7′ bildenden Profilrohres mit über­ deckt, sowie die an den Ecken des den Gleitbelag 6, 6′ bildenden Blechs vor dem Abbiegen der Seitenwände 13, 13′ und 15 ausgestanzten Ausnehmungen 18 zu sehen. Die Seitenwände 13, 13′ sind schräg von der oberen Gleit­ fläche 12 bis in ihre Klemmsitze 20, 20′ geführt, die durch federnde Wechselwirkung der Seitenwände 13, 13′ des Gleitbelags 6, 6′ mit den Innenseiten der an den oberen seitlichen Begrenzungen der Unterlage 7, 7′ befindlichen Führungen oder hochgezogenen Kanten 21, 21′ gebildet werden. Die Klemmsitze 20, 20′ erstrecken sich mindestens teilweise über die Länge der Unterlage 7, 7′ des Auflauf­ horns 5, 5′. Sie dienen neben der ersten Befestigung des Gleitbelags 6, 6′ auf der Unterlage 7, 7′ z. B. durch Nieten der zusätzlichen Befestigung und damit als zweite redundant wirkende Befestigungssicherung. Die darge­ stellte Anordnung ermöglicht auch eine gute Über­ leitung und Verteilung von auf den Gleitbelag 6, 6′ seitlich wirkenden Schubkräften auf die Unterlage 7, 7′.

Der Querschnitt durch ein Auflaufhorn 5, 5′ an der Stelle einer Befestigung mittels Nieten 10 in Fig. 7 stellt ähnlich wie Fig. 6 einen zusätzlich durch Klemmsitze 20, 20′ in Führungen 21, 21′ der Unterlage 7, 7′ gehalterten Gleitbelag 6, 6′ dar. Auch hier sind die Rundungen 19, 19′ am Übergang zwischen der oberen Gleitfläche 12 auf die Seitenflächen 13, 13′ mit relativ großem Krümmungs­ radius ausgeführt, um dem auf- bzw. ablaufenden Fahr­ draht gut angepaßte Gleitflächen zu bieten. Die Seiten­ flächen 13, 13′ sind im wesentlichen senkrecht zur Unter­ lage 7, 7′ geführt. Der Nietkopf 22 in der oberen Gleit­ fläche 12 ist versenkt.

Der an der gleichen Stelle eines Auflaufhorns 5, 5′ wie in Fig. 7 geführte Querschnitt der Fig. 8 gibt einen mit Nieten 10 befestigten Gleitbelag 6, 6′ wieder, dessen Seitenwände 13, 13′ nur schräg abgebogen sind, die Unter­ lage 7, 7′ entlang beider Längsseiten dachartig über­ greifen und auf den oberen Seitenkanten 23, 23′ der Unterlage 7, 7′ aufliegen. An diesen Seitenkanten wird der Gleitbelag bei Beanspruchung durch den Fahrdraht auch abgestützt und es werden erhebliche Beträge der dabei auftretenden Seitenkräfte in die Unterlage 7, 7′ weiter­ gegeben und dort verteilt.

Der Querschnitt in Fig. 9 zeigt eine weitere mögliche Ausführungsform der Erfindung, bei der der mit Nieten 10 auf der Unterlage 7, 7′ befestigte Gleitbelag 6, 6′ des Auflaufhorns 5, 5′ im wesentlichen die Form eines auf dem Kopf stehenden U hat. Der Gleitbelag 6, 6′ steht mit den unteren Kanten seiner Seitenwände 13, 13′ auf der oberen Fläche der Unterlage 7, 7′ auf, wobei zwischen den oberen seitlichen Führungen oder Kanten 21, 21′ der Unterlage 7, 7′ und den unteren äußeren Bereichen der Seitenwände 13, 13′ ein Spalt verbleibt, der beispielsweise mit einem hier nicht dargestellten Kitt für Zwecke einer zusätz­ lichen Befestigung und Stützung des Gleitbelags 6, 6′ gefüllt sein kann.

Die in den Figuren dargestellten Auflaufhörner sind beispielhafte Einzeldarstellungen. Die Merkmale dieser Darstellungen können unter Bildung weiterer Ausführungs­ formen ausgetauscht und kombiniert werden, wenn sich dadurch sinnvolle neue Lösungen ergeben.

Claims (10)

1. Schleifbügel (1) für Stromabnehmer elektrisch betriebener Fahrzeuge, bestehend aus einem Schleif­ leistenträger (2) mit im wesentlichen geradem Mittel­ teil (4), auf dem eine im wesentlichen aus einem Kohlenstoffmaterial bestehende elektrisch leitfähige Schleifleiste (3) befestigt ist und
sich an das Mittelteil (4) beiderseits anschließen­ den, nach unten gebogenen oder abgewinkelten Auflauf­ hörnern (5, 5′), die aus einer Unterlage (7, 7′) und einem sich in Fortsetzung der Schleifleiste (3) erstreckenden, auf der Unterlage (7, 7′) befestigten, mit einem zu leitenden Fahrdraht (9) in Berührung kommenden metallischen Gleitbelag (6, 6′) bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß
jeder der auf den Oberseiten der Unterlagen (7, 7′) der beiden Auflaufhörner (5, 5′) befestigten Gleit­ beläge (6, 6′) aus einem in die Form des jeweiligen Gleitbelags (6, 6′) gebogenen Blech besteht, das auf der der Schleifleiste (3) zugewandten Seite eine der Begrenzung der Schleifleiste (3) angepaßte Begrenzung (14) hat.

2. Schleifbügel (1) für Stromabnehmer nach Patentan­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Gleitbeläge (6, 6′) bildenden Bleche eine im wesentlichen flache Oberseite (12) haben und an minde­ stens drei der die Oberseite (12) begrenzenden Seiten (13, 13′, 14) in Richtung der Unterlagen 7, 7′ so abgebogen sind, daß die bei diesem Abbiegen ent­ standenen Begrenzungen (16, 19, 19′) frei von scharfen Kanten sind.

3. Schleifbügel (1) für Stromabnehmer nach den Patent­ ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schleifleiste (3) an ihren beiden endhornseitigen Enden im wesentlichen senkrecht zur Oberfläche des Schleifleistenträgers (2) verlaufende Begrenzungs­ flächen hat
und daß die daran anschließenden Begrenzungsflächen (14, 14′′) der Gleitbeläge (6, 6′) im wesentlichen komplementär dazu verlaufen oder
daß diese Begrenzungsflächen (14, 14′′) über die vertikale Stellung hinaus in Richtung des unter den Gleitflächen der Gleitbeläge (6, 6′) liegenden Raumes abgebogen sind, so daß eine im wesentlichen linien­ förmige Begrenzungsfläche des Gleitbelages (6, 6′) einer im wesentlichen senkrechten Begrenzungsfläche der Schleifleiste (3) gegenübersteht,
daß der Krümmungsradius (16) der beim Biegen der den Begrenzungsflächen der Schleifleiste (3) gegenüber­ stehenden Begrenzungsflächen (14, 14′′) der Gleitbeläge (6, 6′) entstandenen Kanten möglichst klein ist
und daß die Gleitbeläge (6, 6′) so angeordnet sind, daß der Spalt (17) zwischen den Gleitbelägen (6, 6′) und der Schleifleiste (3) möglichst gering ist.

4. Schleifbügel (1) für Stromabnehmer nach den Patent­ ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Gleitbeläge (6, 6′) bildenden Bleche an ihren den Enden der Schleifleiste (3) nicht gegenüber­ stehenden Seiten so in Richtung auf die Unterlagen (7, 7′) der Auflaufhörner (5, 5′) abgebogen sind,
daß sie auf mindestens den zwei Längsseiten gleich­ hohe Blechwände (13, 13′) aufweisen, die auf der Oberseite der Unterlagen (7, 7′) der Auflaufhörner (5, 5′) stehen oder mindestens teilweise im Abstand von weniger als einem Millimeter von dieser Oberseite enden
und daß die beim Abbiegen der seitlichen Blechwände (13, 13′) entstandenen Kanten (19, 19′) rund sind.

5. Schleifbügel (1) für Stromabnehmer nach den Patent­ ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß sich auf den den Gleitbelägen (6, 6′) zugekehrten Oberflächen der Unterlagen (7, 7′) für die Gleitbeläge (6, 6′) entlang den Längsseiten dieser Oberflächen verlaufende, sich über diese Oberflächen erhebende Kanten oder Leisten (21, 21′) befinden
und daß die nach unten abgebogenen Seitenwände (13, 13′) der Gleitbeläge (6, 6′) parallel zu diesen Kanten oder Leisten (21, 21′) verlaufen
und
von diesen (21, 21′) mindestens an ihren, den Ober­ seiten der Unterlagen (7, 7′) zugekehrten Endzonen von außen eingefaßt sind.

6. Schleifbügel (1) für Stromabnehmer nach Patentan­ spruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitbeläge (6, 6′) entlang den Zonen ihrer Seitenwände (13, 13′), die den seitlich davon ver­ laufenden Kanten oder Leisten (21, 21′) der Unterlagen (7, 7′) benachbart sind, durch Form- oder Kraftschluß oder durch beides mit diesen Kanten oder Leisten (21, 21′) so gekoppelt sind, daß sie mindestens durch diese Kopplung fest mit der Unterlage (7, 7′) des Auf­ laufhorns (5, 5′) verbunden sind.

7. Schleifbügel (1) für Stromabnehmer nach den Patent­ ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite der Unterlagen (7, 7′) der Gleitbeläge (6, 6′) keine entlang ihren Längsseiten verlaufenden, sich über diese Oberseite erhebenden Kanten oder Leisten (21, 21′) hat.

8. Schleifbügel (1) für Stromabnehmer nach den Patent­ ansprüchen 1 bis 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die die seitlichen Begrenzungen der Gleitbeläge (6, 6′) bildenden Blechwände (13, 13′) schräg nach außen abgebogen und so ausgeführt sind, daß sie über die oberen seitlichen Begrenzungen der Unterlagen (7, 7′) der Gleitbeläge (6, 6′) gleichsam dachartig hinaus­ ragen und mit zwei entlang ihrer Innenseite ver­ laufenden Längszonen (23, 23′) auf den oberen Außen­ kanten der Unterlagen (7, 7′) der Gleitbeläge (6, 6′) abgestützt sind.

9. Schleifbügel (1) für Stromabnehmer nach den Patent­ ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitbeläge (6, 6′) aus einem Blech aus der Gruppe der Metalle Stahl, Edelstahl, Kupfer, Kupferlegie­ rungen, Aluminium, Aluminiumlegierungen bestehen.

10. Schleifbügel (1) für Stromabnehmer nach den Patent­ ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Blechstärke der Gleitbeläge (6, 6′) im Bereich zwischen größer/gleich 0,5 mm und kleiner/gleich 2 mm liegt.