DE4323291A1

DE4323291A1 - Vibrationsdämpfendes System für Fahrzeug

Info

Publication number: DE4323291A1
Application number: DE4323291A
Authority: DE
Inventors: Chiaki Santo; Shin Takehara; Naoki Ikeda; Hirofumi Seni; Norihiko Nakao; Yutaka Tukahara; Shingo Harada
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-07-10
Filing date: 1993-07-12
Publication date: 1994-01-13
Also published as: KR940005437A; JPH0672159A; KR960000591B1

Description

Die Erfindung betrifft ein vibrationsdämpfendes System für ein Fahrzeug und insbesondere eine Verbesserung eines vibrationsdämpfenden Systems für ein Fahrzeug, das ein Betätigungsglied hat zum Schütteln bzw. in Schwingung Ver setzen des Fahrzeugkörpers und dem Fahrzeugkörper eine Schwingung erteilt, die der Vibration des Fahrzeugkörpers in der Phase entgegengesetzt ist und der Vibration des Fahr zeugkörpers in der Amplitude gleich ist.

Wie beispielsweise in der ungeprüften japanischen Patentve röffentlichung Nr. 61(1986)-220926 offenbart ist, ist ein vibrationsdämpfendes System für ein Fahrzeug bekannt, das einen Vibrator hat, der an dem Fahrzeugkörper angebracht ist und den Vibrator steuert, um dem Fahrzeugkörper eine Schwingung zu verleihen, die der Schwingung des Fahrzeug körpers in der Phase entgegengesetzt ist. Wenn in dem vibrationsdämpfenden System die Vibration des Fahrzeugs in der Amplitude groß ist, wird die Verstärkung des Signals zum Vibrator vergrößert, um die Amplitude der durch den Vibrator an den Fahrzeugkörper gelegten Schwingung anzugleichen, wodurch die Schwingung des Fahrzeugkörpers wirksam gedämpft wird.

Im Falle eines Fahrzeugs mit Automatikgetriebe ändert sich der Zustand der Schwingung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem gewählten Bereich bzw. Schaltbereich. Im Hinblick auf diesen Umstand wird in dem in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 61(1986)-1741 veröffentlichten vibrationsdämpfenden System das Fahrzeug durch den Vibrator mit einer Schwingung versehen, wenn das Getriebe sich in dem N-Bereich befindet, um die Schwingung des Fahrzeugkörpers während des Leerlaufs zu dämpfen.

Der Fahrzeugkörper schwingt jedoch auch dann, wenn das Automatikgetriebe sich in dem D-Bereich befindet und der Schwingungszustand ändert sich in Abhängigkeit von der Ganggeschwindigkeit und dergleichen. Dies bedeutet, daß der Schwingungszustand des Fahrzeugkörpers sich gemäß dem Zustand des Automatikgetriebes danach ändert, in welcher Gangstufe sich das Automatikgetriebe befindet, ob das Auto matikgetriebe sich im Zustand des Gangwechsels und derglei chen befindet. Ein solcher Zustand des Automatikgetriebes wird als "Schaltzustand" in dieser Beschreibung bezeichnet.

Im Hinblick auf die vorangegangenen Betrachtungen und die Beschreibung besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein vibrationsdämpfendes System für ein Fahrzeug anzugeben, das die Schwingung des Fahrzeugkörpers unabhängig vom Schaltzustand wirksam dämpft.

Das vibrationsdämpfende System gemäß der vorliegenden Erfindung ist bestimmt für ein Fahrzeug mit einer Kraftein heit, die einen Motor und/oder ein Automatikgetriebe auf weist und weist ein Betätigungsglied auf, das eine Schwin gung an ein bestimmtes vibrierendes Element an dem Fahrzeug anlegt, und eine Steuereinrichtung, die ein Bezugssignal empfängt, das auf der Basis der Schwingung gebildet ist, die durch die Krafteinheit erzeugt ist, und ein Antriebssignal an das Betätigungsglied ausgibt, um das Betätigungsglied zu veranlassen, eine Schwingung an das bestimmte vibrierende Element anzulegen, die umgekehrt bzw. entgegengesetzt ist zu der Schwingung des bestimmten vibrierenden Elementes in der Phase und gleich der Schwingung des bestimmten vibrierenden Elementes in der Amplitude, wobei die Steuereinrichtung versehen ist mit einer Antriebssignal-Korrektureinrichtung, die das Antriebssignal auf der Basis des Schaltzustands des Automatikgetriebes korrigiert.

Die Krafteinheit weist einen Motor und/oder ein Automatik getriebe auf.

Der Schaltzustand stellt einen Zustand dar, der den Zustand der Schwingung des Fahrzeugs beeinflußt, z. B. die Gangstufe des Automatikgetriebes, die Gang-Schaltzeit des Automatik getriebes, den Zustand der Sperrkupplung oder dergleichen.

In einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt der Schaltzustand die Gangstufe des Automatikgetriebes dar und die Antriebssignal-Korrektureinrichtung korrigiert das Antriebssignal, so daß die Geschwindigkeit der Reaktion auf die Steuerung schneller ist, wenn die Gangstufe kleiner wird.

Wenn "die Geschwindigkeit der Reaktion auf die Steuerung" höher wird, kann die Schwingung des bestimmten vibrierenden Elementes schnell gedämpft werden, was zu einer Änderung der Vibration des bestimmten vibrierenden Elementes führt.

In einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung stellt der Schaltzustand einen der Steuerbereiche dar, der auf einer Schaltkarte des Automatikgetriebes eingestellt ist und die Antriebssignal-Korrektureinrichtung korrigiert das Antriebssignal entsprechend dem Steuerbereich, in dem sich der Zustand des Fahrzeugs befindet.

Der "Zustand des Fahrzeugs" ist definiert durch Zustände des Fahrzeugs auf der Basis derer das Automatikgetriebe gesteu ert ist. Beispielsweise bestimmt in dem Automatikgetriebe, das auf der Basis der Drosselöffnung und der Fahrzeugge schwindigkeit gesteuert ist, der Zustand der Drosselöffnung und die Fahrzeuggeschwindigkeit den "Zustand des Fahrzeugs" in dieser Beschreibung.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit der Zeichnung.

Fig. 1 ist eine schematische Ansicht, die ein Fahrzeug zeigt, das mit einem vibrationsdämpfenden System gemäß der vorliegenden Erfindung versehen ist.

Fig. 2 ist eine Ansicht, die eine Schaltkarte zeigt.

Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht, die die Befestigung des Motors zeigt.

Fig. 4 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau des Steuerge räts zeigt.

Fig. 5 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau des Antriebs signal-Generators zeigt.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Art der Veränderung des Filterfaktors in einer ersten Ausführungs form der vorliegenden Erfindung.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Art der Ände rung des Konvergenzfaktors in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 8 ist ein Blockdiagramm, das einen adaptiven Algorith mus des kleinste Quadrate-Verfahrens für das Betätigungs glied zeigt, das aus einer Vielzahl von Lautsprechern gebildet ist.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Art der Veränderung des Konvergenzfaktors in einer vierten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 10 ist eine fragmentarische schematische Ansicht, die ein Fahrzeug zeigt, das mit einem vibrationsdämpfenden System gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehen ist.

Fig. 11 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Art der Veränderung des Konvergenzfaktors und des Bezugssignals in einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Art der Veränderung des Konvergenzfaktors in einer sechsten Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 13 ist ein Zeitdiagramm zum Erläutern der Zeit der Änderung des Konvergenzfaktors in der sechsten Ausführungs form der vorliegenden Erfindung.

Fig. 14 ist eine Ansicht, welche die Steuerbereiche zeigt, die in einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingestellt sind, und

Fig. 15 ist ein Flußdiagramm zum Erläutern der Art der Veränderung der Anzahl der Abgriffe des adaptiven Filters in einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Erste Ausführungsform

In Fig. 1 ist ein Motor 2 in einem Motorraum 1b eines Fahr zeugkörpers 1 untergebracht. Eine Motorhaube 1a ist gezeigt. Der Motor 2 ist elastisch gelagert durch den Fahrzeugkörper 1 vermittels einer Befestigung 3 und einer Lagerklammer 4. Der Ausgang des Motors 2 wird auf ein Automatikgetriebe 2a übertragen. Der Motor 2 und das Automatikgetriebe 2a bilden eine Krafteinheit.

In dieser Ausführungsform wird das Automatikgetriebe 2a gemäß der in Fig. 2 gezeigten Schaltkarte geschaltet. Die in Fig. 2 gezeigte Karte ist wohl bekannt und wird im Detail hier nicht beschrieben. Obwohl nicht gezeigt, hat das Auto matikgetriebe 2a eine Sperrkupplung, deren Einkupplung und Auskupplung gemäß der unterbrochenen Linie in Fig. 2 gesteuert sind. Die Sperrkupplung ist so eingegriffen, daß ein Schlupf darin ermöglicht ist, wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit unter leichter Last fährt. Der Zustand, in dem die Sperrkupplung in dieser Weise eingekup pelt ist, wird als "Halbsperr-Zustand" bezeichnet, während der Zustand, in dem die Sperrkupplung fest eingekuppelt ist, als "Sperrzustand" bezeichnet ist und der Zustand, in dem die Sperrkupplung ausgekuppelt ist, wird nachstehend als "Nichtsperrzustand" bezeichnet.

Die Befestigung 3 dient auch als ein Betätigungsglied zum Schütteln bzw. Vibrieren des Motors 2, der selbst eine Vibrationsquelle ist. Dies bedeutet, wie in Fig. 3 gezeigt, daß die Befestigung 3 ein Gehäuse 3b mit einem offenen unteren Ende aufweist. Das offene Ende des Gehäuses 3b wird durch ein Diaphragma bzw. einem Membran 3g geschlossen. Ein Halterabschnitt 3d erstreckt sich in das Gehäuse 3b durch die Membran 3g und der obere Endabschnitt des Halteab schnitts 3d ist an der inneren Randfläche eines ringförmigen Haltegummielementes 3c befestigt, das an der Innenfläche des Gehäuses 3b längs deren äußerer Randfläche befestigt ist. Ein oberer Einsatzstab 3a ist an der oberen Fläche des Gehäuses 3b befestigt und ein unterer Einsatzstab 3e ist an der unteren Fläche des Halteabschnitts 3d befestigt. Der obere Einsatzstab 3a ist an dem unteren Endabschnitt des Motors 2 befestigt und der untere Einsatzstab 3e ist an dem Fahrzeugkörper 1 befestigt.

Der durch das Gehäuse 3b und die Membran 3g definierte Raum ist durch das ringförmige Haltegummi 3c und den Halteab schnitt 3e in zwei Abschnitte unterteilt, und eine Haupt flüssigkeitskammer 3f und eine Teilflüssigkeitskammer 3h sind jeweils oberhalb und unterhalb des Haltegummielementes 3c gebildet. Eine kleine Öffnung 3i ist in dem Haltegummie lement 2c an einem Abschnitt nahe dem Gehäuse 3b gebildet. Ein Fluid in der Haupt- und Teilflüssigkeitskammer 3f und 3h kann sich dazwischen durch die Öffnung 3i zurück und vorbe wegen.

Eine Schwingungsplatte 3j, welche das obere Ende der Haupt flüssigkeitskammer 3f definiert, ist an der Innenfläche des Gehäuses 3b durch ein ringförmiges Gummielement 3c befe stigt, um nach oben und unten in dem Gehäuse 3b beweglich zu sein. Ein vibrationserzeugender Mechanismus mit einem Per manentmagneten 3m und einer Windung bzw. Spule 3n ist in dem Gehäuse 3b oberhalb der Vibrationsplatte 3j angeordnet. Wenn die Spule strombeaufschlagt ist, wird die Vibrationsplatte 3j auf und ab in Schwingung versetzt, wodurch das Volumen der Hauptflüssigkeitskammer 3f periodisch wächst und sinkt und das Fluid in den Flüssigkeitskammern 3f und 3h dazwi schen vor und zurück bewegt wird, so daß das Haltegummi element 3c auf und ab in Schwingung versetzt wird. Die Schwingung des Gummihalteelementes 3c wird auf den Motor 2 übertragen.

In Fig. 1 ist ein Beschleunigungssensor (Vibrationssensor) 7 an dem Fahrzeugkörper 1 des linken Vorderrads angeordnet und erfaßt die Schwingung des Fahrzeugkörpers 1 durch die ver tikale Beschleunigung des Fahrzeugkörpers 1. Das Erfas sungssignal des Beschleunigungssensors 7 wird in ein Steu ergerät 8 eingegeben. Das Steuergerät 8 steuert die Befe stigung 3, um den Motor 2 in der vertikalen Richtung gemäß dem vertikalen Beschleunigungssignal von dem Beschleuni gungssensor 7 in Schwingung zu versetzen, wodurch die Schwingung des Fahrzeugkörpers 1 (als das bestimmte vibrie rende Element) gedämpft wird.

Wie in Fig. 4 gezeigt, weist das Steuergerät 8 eine Moto rumdrehungszyklus-Erfassungsschaltung 10 auf, die den Zyklus der Motorumdrehung erfaßt durch das Zündsignal des Motors 2, einen Bezugssignal-Generator 11, der ein Bezugssignal R erzeugt, bezogen auf die Schwingung des Motors 2 auf der Basis des Motor-Umdrehungszyklus, erfaßt durch die Motorum drehungszyklus-Erfassungsschaltung 10, einen Verstärker 12, der das vertikale Beschleunigungssignal von dem Beschleuni gungssensor 7 mit einer voreingestellten Verstärkung G2 verstärkt, einen Tiefpaßfilter 13, der die Tieffrequenz- Komponente des durch den Verstärker 12 verstärkten Beschleunigungssignals herausfiltert, einen A/D-Wandler 14, der das Beschleunigungssignal, das durch den Tiefpaßfilter 13 gefiltert ist, in ein digitales Signal umwandelt, einen Antriebssignal-Generator 15, der das Digitalbeschleuni gungssignal S von dem A/D-Wandler 14 empfängt und ein Antriebssignal A erzeugt zum Vibrieren der Motorbefestigung 3 auf der Basis des Beschleunigungssignals S, einen D/A- Wandler 17, der das Antriebssignal A in ein analoges Signal wandelt, einen Tiefpaßfilter 18, der die Tieffrequenz-Kom ponente des Antriebssignals von dem D/A-Wandler 17 heraus filtert, und einen Verstärker 19, der das Antriebssignal, das durch den Tiefpaßfilter 18 gefiltert ist, mit einer voreingestellten Verstärkung G1 verstärkt und das Antriebs signal an die Motorbefestigung 3 ausgibt.

In dem Antriebssignal-Generator 15 wird ein adaptiver Algo rithmus des kleinste Quadrate-Verfahrens als Algorithmus zum Erzeugen des Antriebssignals verwendet. Der Aufbau des Antriebssignals-Generators 15 wird nachstehend unter Bezu gnahme auf Fig. 5 beschrieben. Es ist ein digitaler Filter 20 gezeigt, der ausgelegt ist auf die Übertragungskennlinie H von der Zeit, bei der die Befestigung 3 mit dem Antriebs signal A von dem Antriebssignal-Generator 15 versehen ist, um eine durch das Antriebssignal A dargestellte Schwingung auf den Motor 2 zu der Zeit zu übertragen, wenn der Beschleunigungssensor 7 an den Antriebssignal-Generator 15 ein Beschleunigungssignal S ausgibt, das die Änderung in der Vibration des Fahrzeugkörpers trägt, die durch die Schwin gung verursacht ist, die auf den Motor 2 übertragen ist, wobei eine Konvergenzfaktor-Berechnungsschaltung 21 vorge sehen ist, die einen Konvergenzfaktor α berechnet zum Über schreiben eines Filterfaktors gemäß dem Beschleunigungssi gnal S von dem Beschleunigungssensor 7, wobei ein Multipli zierer 22 vorgesehen ist, der das Bezugssignal R mit der Übertragungskennlinie H und dem Konvergenzfaktor α multi pliziert und ein Adaptivfilter 23, dessen Filterfaktor auf der Basis des Ausgangs des Multiplizierers 22 immer dann aufgefrischt wird, wenn der Multiplizierer 22 ausgibt und der auf der Basis des aufgefrischten Filterfaktors ein Antriebssignal A ausgibt, das umgekehrt bzw. entgegengesetzt ist zum Bezugssignal R in Phase und gleich demselbigen in der Amplitude.

Der Antriebssignal-Generator 15 ist ferner versehen mit einem Korrekturfilter 30, dem das Bezugssignal R eingegeben ist, und das verbunden ist sowohl mit dem Digitalfilter 20 als auch mit dem Adaptivfilter 23. Der Filterfaktor des Korrekturfilters 30 wird gemäß der in Fig. 2 gezeigten Schaltkarte verändert. Dies bedeutet, daß der Filterfaktor des Korrekturfilters 30 auf der Basis eines Übertragungs- Steuersignals verändert wird, daß durch ein Automatikge triebe-Steuergerät 25 gemäß der Drosselöffnung, der Fahr zeuggeschwindigkeit und des hydraulischen Drucks des Auto matikgetriebes erzeugt ist und durch einen Einstellmecha nismus 26 in das Korrekturfilter 30 eingegeben ist.

Das Steuergerät 8 ändert den Filterfaktor des Korrekturfil ters 30 in der durch das Flußdiagramm gezeigten Weise, das in Fig. 6 gezeigt ist. Das Steuergerät 8 liest zunächst die Schaltkarte, in der die Schaltgeschwindigkeiten in Beziehung gesetzt sind zu der Drosselöffnung und der in Fig. 2 gezeigten Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt S1). Sodann berechnet das Steuergerät 8 in Schritt S2 den Filterfaktor entsprechend dem laufenden Fahrzustand des Fahrzeugs auf der Basis der ersten oder zweiten Speicherkarte, die in Tabellen 1 und 2 gezeigt sind.

Tabelle 1

Tabelle 2

In der in Tabelle 1 gezeigten ersten Speicherkarte ist der Filterfaktor des Korrekturfilters 30 in Beziehung gesetzt zu der Gangstufe und dem Zustand der Sperrkupplung. Das bedeu tet, daß der Filterfaktor bestimmt wird gemäß der Schalt zeit. Beispielsweise ist der Filterfaktor in dem Sperrzu stand mit dem Getriebe im zweiten Gang als FL2 bestimmt und in dem Nichtsperrzustand mit dem Getriebe im vierten Gang ist der Filterfaktor als FO4 bestimmt. In dem Sperrzustand und dem Halbsperrzustand ist die Drehmomentschwankung größer und die Änderung in der durch den Motor 2 erzeugten Schwin gung größer als in dem Nichtsperrzustand, und dem entspre chend sind die Filterfaktoren so eingestellt, daß die Ver stärkung in der Ordnung von FOn, FSn und FLn wächst (wobei N für 1, 2, 3 und 4 steht) und die Reaktionsgeschwindigkeit auf die Steuerung wird in dem Sperrzustand, in dem Halb sperrzustand höher bzw. größer als in dem Nichtsperrzustand, wobei die Schwingung des Fahrzeugkörpers wirksam gedämpft werden kann unabhängig vom Zustand der Sperrkupplung. In der in Tabelle 2 gezeigten zweiten Speicherkarte ist der Fil terfaktor des Korrekturfilters 30 in Beziehung gesetzt zu dem Gangschaltzustand, in dem sich das Automatikgetriebe befindet. Wenn das Automatikgetriebe sich im Laufe eines Gang-Wechsels befindet, wird der Filterfaktor auf der Basis der in Tabelle 2 gezeigten zweiten Speicherkarte berechnet. Wenn beispielsweise das Automatikgetriebe sich bei einer Gangwechsel-Hochschaltung vom ersten zum zweiten Gang befindet, wird der Filterfaktor des Korrekturfilters 30 als F12 bestimmt und wenn das Automatikgetriebe sich beim Hoch schalten vom dritten zum vierten Gang befindet, wird der Filterfaktor des Korrekturfilters 30 mit F34 bestimmt. Wäh rend der Gang-Schaltung zwischen niedrigen Gangstufen ist die Drehmomentschwankung größer als zwischen Schalt-Vorgän gen zwischen höheren Gangstufen und die Filterfaktoren wer den so eingestellt, daß die Verstärkung in der Ordnung von F34, F23 und F12 wächst und die Reaktionsgeschwindigkeit auf die Steuerung wird höher während der Gang-Schaltung zwischen niedrigen Gangstufen, wobei die Schwingung des Fahrzeugkör pers unabhängig von der Art der Gangschaltung optimal gedämpft werden kann. Da insbesondere die Gang-Schaltung eine Verzögerung bzw. ein Nacheilen des Betriebs der hydraulischen Schaltung des Automatikgetriebes mit sich bringt, wird der Filterfaktor des Korrekturfilters 30 mit einer Zeit geändert, die unter Berücksichtigung der Verzö gerung bestimmt ist.

Nachdem der Filterfaktor des Korrekturfilters 30 auf der Basis des ersten Speichers so bestimmt ist, wenn das Getriebe nicht im Laufe einer Gang-Schaltung ist und auf der Basis der zweiten Speicherkarte, wenn das Getriebe sich im Laufe einer Gang-Schaltung befindet, wird der bestimmte Filterfaktor als Filterfaktor des Korrekturfilters 30 zurückgesetzt (Schritt S3). Wenn der Filterfaktor des Kor rekturfilters 30 geändert wird, wird das Bezugssignal R gemäß der Änderung in den Filterfaktor korrigiert und das Adaptivfilter 23 gibt das Antriebssignal auf der Basis des korrigierten Bezugssignals an die Motorbefestigung 3. Mit anderen Worten wird das Antriebssignal gemäß der Änderung des Filterfaktors des Korrekturfilters 30 und dem entspre chend gemäß dem Schaltzustand korrigiert.

Wie aus der vorangehenden Beschreibung zu verstehen ist, kann gemäß dieser Ausführungsform das Antriebssignal gemäß der Gangstufe, dem Zustand der Sperrkupplung, dem Zustand der Gang-Schaltung und dergleichen dadurch korrigiert wer den, daß vorausgehend das Bezugssignal auf der Basis der Schaltkarte korrigiert wird, wobei die Schwingung des Fahr zeugkörpers 1 wirksam gedämpft wird unabhängig von den ver schiedenen oben beschriebenen Zuständen, wodurch die Lauf ruhe des Fahrzeugs verbessert wird.

Zweite Ausführungsform

Nachstehend wird eine zweite Ausführungsform der vorliegen den Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 7 beschrieben.

In dieser Ausführungsform wird der Konvergenzfaktor α der Konvergenzfaktor-Berechnungsschaltung 21 gemäß der Schalt karte anstelle der Veränderung des Filterfaktors des Kor rekturfilters 30 wie in der ersten Ausführungsform geändert.

In Fig. 7 liest das Steuergerät 8 zunächst die Schaltkarte, in der die Gangstufen in Beziehung gesetzt sind zu der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit, wie in Fig. 2 gezeigt (Schritt S11). In Schritt 11 bestimmt das Steuer gerät 8, ob das Automatikgetriebe 2a sich beim Gangwechsel befindet. Wenn bestimmt wird, daß das Automatikgetriebe 2a sich im Laufe eines Gangwechsels befindet, wird der Zeitge ber T1 in Schritt S13 zurückgesetzt und der Konvergenzfaktor α wird entsprechend dem laufenden Betriebszustand auf der Basis der in der folgenden Tabelle 3 gezeigten Speicherkarte in Schritt S14 berechnet.

Tabelle 3

Das bedeutet, daß in dieser Ausführungsform die Änderungs geschwindigkeit des Konvergenzfaktors α sich ändert in Abhängigkeit davon, ob das Automatikgetriebe 2a hochschaltet oder herunterschaltet. Wenn das Automatikgetriebe 2a hoch schaltet, wird der Konvergenzfaktor α so bestimmt, daß er das Produkt des ursprünglichen Wertes αo und 0,5 (vermin dert) ist, und wenn das Automatikgetriebe 2a herunterschal tet, wird der Konvergenzfaktor α als Produkt des ursprün glichen Wertes αo und 2 (erhöht) bestimmt. Dies dient zum Erhöhen der Reaktionsgeschwindigkeit auf die Steuerung und zum Verkürzen der Konvergenzzeit während der Herunterschal tung, da die Drehmomentschwankung während der Herunter schaltung größer ist als während der Hochschaltung. Der so berechnete Konvergenzfaktor α wird als Konvergenzfaktor α der Konvergenzfaktor-Berechnungsschaltung 21 in Schritt S15 eingestellt. Der Konvergenzfaktor α wird gehalten auf der Basis der Speicherkarte bis der Zeitgeber T1 ausläuft (Schritt S16 und S17). Wenn der Zeitgeber T1 ausläuft, wird der Konvergenzfaktor α auf den ursprünglichen Wert αo zurückgesetzt.

Somit wird in dieser Ausführungsform der Konvergenzfaktor α gemäß der Schaltkarte so geändert, daß die Konvergenzzeit während des Gangwechsels verkürzt ist, wodurch die Schwin gung des Fahrzeugkörpers schnell gedämpft und die Laufruhe des Fahrzeugs verbessert werden kann.

Dritte Ausführungsform

In dieser Ausführungsform ist der Konvergenzfaktor α geän dert gemäß der Art des Gangwechsels des Automatikgetriebes 2a. Dies bedeutet, daß der Konvergenzfaktor α auf der Basis der in der folgenden Tabelle 4 gezeigten Speicherkarte geändert wird.

Tabelle 4

Wenn das Automatikgetriebe 2a hochschaltet von dem ersten in den zweiten Gang, wird der Konvergenzfaktor α als Produkt des ursprünglichen Wertes αo und 2 bestimmt, wenn das Auto matikgetriebe 2a hochschaltet von dem zweiten in den dritten Gang, wird der Konvergenzfaktor α als Produkt des ursprün glichen Wertes αo und 1,5 bestimmt und wenn das Automatik getriebe 2a hochschaltet vom dritten in den vierten Gang, wird der Konvergenzfaktor α als Produkt des ursprünglichen Wertes αo und 1,2 bestimmt. Da die Drehmomentschwankung größer ist und die Veränderung der Schwingung, die durch den Motor 2 erzeugt wird, während des Gangwechsels zwischen unteren Gangstufen größer ist als während des Gangwechsels zwischen höheren Gangstufen, wird der Konvergenzfaktor α so eingestellt, daß er während des Gangwechsels zwischen den niedrigsten Gangstufen am größten ist und während des Gang wechsels zwischen höheren Gangstufen größer ist und am kleinsten ist während der höchsten Gangstufe, wodurch die Konvergenzzeit verkürzt und die Reaktionsgeschwindigkeit auf die Steuerung erhöht ist, wenn sich die Gangstufe senkt.

Fig. 8 zeigt Modifikationen des Betätigungsglieds zum Anle gen einer Schwingung und des Vibrationssensors. Obwohl in den oben beschriebenen Ausführungsformen das Betätigungs glied in der Form der Motorbefestigung 3 ist und der Vibra tionssensor in der Form des Beschleunigungssensors 7 ist, ist das Betätigungsglied in der Form von Lautsprechern, die in der Fahrzeugkabine des Fahrzeugs angeordnet sind und der Vibrationssensor ist in der Form von Mikrophonen, die in der Fahrzeugkabine in dieser Modifikation angeordnet sind.

Dies bedeutet, daß in Fig. 8 zum Zwecke der Vibrationsdämp fung in der Kabine Mikrophone in der Anzahl von M (40-1, 40-2, . . . 40-M) in einer Vielzahl von Positionen in der Kabine vorgesehen sind (z. B. auf einer Kopfstütze des Vor dersitzes, auf einer Seite des Hintersitzes, wie durch die unterbrochene Linie in Fig. 1 gezeigt) und Lautsprecher in der Anzahl von L (41-1, 41-2, . . . 41-L) in einer Vielzahl von Positionen in der Kabine vorgesehen sind. Ferner sind eine Vielzahl von Digitalfiltern 20 vorgesehen, die jeweils auf die Übertragungskennlinien H₁₁ bis H_LM abgestimmt sind zwi schen den Lautsprechern 41-1, 41-2, . . . 41-L und den Mikro phonen 40-1, 40-2, . . . 40-M, Adaptivfilter 23 in der Anzahl von L, D/A-Wandler 17 in der Anzahl von L, ausgangseitige Verstärker 19 in der Anzahl L, A/D-Wandler 14 in der Anzahl M und eingangsseitige Verstärker 12 in der Anzahl M. Die Anordnung der anderen Teile ist dieselbe wie der, die in Fig. 4 und 5 gezeigt sind, und dem entsprechend sind glei chen Teilen dieselben Bezugszeichen gegeben und werden hier nicht beschrieben.

Vierte Ausführungsform

In einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird der Konvergenzfaktor α gemäß der Gangstufe verändert, in der sich das Automatikgetriebe 2a befindet. In Fig. 9 erfaßt das Steuergerät 8 zuerst die Gangstufe, in der sich das Automatikgetriebe 2a befindet (Schritt T1). Die Gang stufe kann durch die Drosselventil-Öffnung und die Fahr zeuggeschwindigkeit gemäß der Schaltkarte von Fig. 2 erfaßt werden, oder kann direkt erfaßt werden. Sodann berechnet das Steuergerät 8 den Konvergenzfaktor α entsprechend der gegenwärtigen Gangstufe auf der Basis der in der folgenden Tabelle 5 gezeigten Speicherkarte.

Tabelle 5

In dieser Karte ist der Konvergenzfaktor α größer, wenn die Gangstufe fällt. Da die Schwankung in Upm der Gänge größer ist und die Veränderung der Schwingung, die durch den Motor 2 erzeugt wird, größer ist, wenn die Gangstufe fällt, wird der Konvergenzfaktor α größer eingestellt, wenn die Gang stufe fällt, wodurch die Konvergenzzeit verkürzt ist und die Reaktionsgeschwindigkeit auf die Steuerung wächst, wenn die Gangstufe fällt.

Somit ist die Konvergenzzeit bei unteren Gangstufen ver kürzt, wenn die Veränderung im Zustand der Schwingung groß ist und dem entsprechend kann die Schwingung des Fahrzeug körpers 1 schnell gedämpft werden unabhängig von der Gang stufe und die Laufruhe des Fahrzeugs kann verbessert werden.

Fünfte Ausführungsform

Eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit Bezug auf die Fig. 10 und 11 nachstehend beschrieben.

Diese Ausführungsform wird auf ein frontbetriebenes Fahrzeug angewandt, das mit einem Motor versehen ist, welcher seit lich darauf angebracht ist und dessen Ausgang auf ein Auto matikgetriebe 2a vom Kardanwellentyp übertragen wird. In dieser Ausführungsform muß eine Vibration, die durch den Motor 2a erzeugt wird, gedämpft werden und sowohl der Kon vergenzfaktor α als auch das Bezugssignal werden gemäß dem Gangbereich des Automatikgetriebes 2a geändert.

Wie in Fig. 10 und 11 gezeigt, ist der Motor 2 elastisch auf einem Fahrzeugkörper 1 durch eine Befestigung 3A an dem vorderen Endabschnitt und durch eine Befestigung 3B an dem hinteren Endabschnitt gelagert. Die Befestigung 3A und 3B sind dieselben wie die Befestigung 3, die im Aufbau in Fig. 3 gezeigt ist. In dieser Ausführungsform wird die Schwingung in der Kabine durch Anlegung einer Schwingung an den Motor 2 durch die Befestigung 3A und 3B gedämpft.

Die Art, in der der Konvergenzfaktor α und das Bezugssignal gemäß dem Bereich des Automatikgetriebes 2a geändert werden, wird nachstehend unter Bezugnahme auf das in Fig. 11 gezeigte Flußdiagramm erläutert.

In Fig. 11 bestimmt das Steuergerät 8 zuerst, ob der Motor eingeschaltet ist (Betrieb) (Schritt V1). Wenn bestimmt ist, daß der Motor läuft, bestimmt das Steuergerät 8, ob das Automatikgetriebe 2a in dem Vorwärtsgang (D, 1, 2) oder im Rückwärtsgang (R) ist. Wenn bestimmt ist, daß das Automa tikgetriebe 2a im Vorwärtsgang ist, stellt das Steuergerät 8 die Phase des Bezugssignals bezüglich der Phase, wenn das Automatikgetriebe 2a im Leerlauf ist (N, P) vor (Schritt V3). Dies geschieht aus dem folgenden Grund. Wenn nämlich das Automatikgetriebe 2a im Vorwärtsgang ist, wird der Motor 2 nach rückwärts geneigt, im Vergleich dazu, wenn das Auto matikgetriebe 2a im Leerlauf ist, und die Position in der die Schwingung des Motors 2 sich befindet, wird dem Fahr zeugkörper 1 eingegeben und verschiebt ihn nach hinten oder zur Kabine hin. Dies führt zu einer Verminderung des Abstands zwischen der Vibrations-Eingabeposition und der Kabine, wo die Vibration zu dämpfen ist. Wenn die Phase des Bezugssignals vorgestellt wird, kann die Geschwindigkeit der Reaktion auf die Steuerung schnell erhöht werden, und rea giert auf eine Phasenverschiebung zwischen der Vibration, die durch Befestigung 3A und 3B angelegt wird und die Vibration des Motors 2, die durch die Verminderung des Abstands zwischen der Vibrations-Eingabeposition und der Kabine verursacht wird. Nach dem Vorstellen der Phase des Bezugssignals in Schritt V3 stellt das Steuergerät 8 den Konvergenzfaktor α auf der Basis der in der folgenden Tabelle 6 gezeigten Speicherkarte ein (Schritt V4).

Tabelle 6

Wenn in Schritt V2 bestimmt ist, daß das Automatikgetriebe 2a nicht im Vorwärtsgang ist, bestimmt das Steuergerät 8 in Schritt V5, ob das Automatikgetriebe 2a im Rückwärtsgang ist. Wenn bestimmt ist, daß das Automatikgetriebe 2a im Rückwärtsgang ist, verzögert das Steuergerät 8 die Phase des Bezugssignals bezüglich der Phase, wenn das Automatikge triebe 2a im Leerlauf ist (N, P) (Schritt V6). Dies geschieht aus dem folgenden Grund. Wenn das Automatikge triebe 2a im Rückwärtsgang ist, ist der Motor 2 nach vor wärts geneigt im Vergleich mit der Situation, wenn das Automatikgetriebe 2a im Leerlauf ist und die Position, in der die Schwingung des Motors 2 dem Fahrzeugkörper 1 einge geben wird, verschiebt sich nach vorn. Dies führt zu einem Anstieg des Abstands zwischen der Vibration-Eingabeposition und der Kabine, wo die Vibration zu dämpfen ist. Wenn die Phase des Bezugssignals verzögert ist, kann die Reaktions geschwindigkeit auf die Steuerung schnell erhöht werden, die auf die Verschiebung der Phase zwischen der Vibration rea giert, die durch die Befestigungen 3A und 3B angelegt wird, und der Vibration des Motors 2, die durch den Anstieg des Abstands zwischen der Vibrations-Eingabeposition und der Kabine hervorgerufen wird. Nach Verzögern der Phase des Bezugssignals in Schritt V6 stellt das Steuergerät 8 den Konvergenzfaktor α auf der Basis der in Tabelle 6 gezeigten Speicherkarte ein (Schritt V7). Wenn in Schritt V5 bestimmt ist, daß das Automatikgetriebe 2a nicht im Rückwärtsgang ist, d. h. wenn das Automatikgetriebe 2a im Leerlauf ist, wird die Phase des Bezugssignals unverändert gehalten und das Steuergerät 8 stellt den Konvergenzfaktor α auf der Basis der in Tabelle 6 gezeigten Speicherkarte ein. Der Grund, warum der Konvergenzfaktor α, wenn das Automatikge triebe 2a im Vorwärts- und Rückwärtsgang ist, kleiner ist, als dann, wenn das Automatikgetriebe 2a im Leerlauf ist, liegt darin, eine Divergenz der Schwingung aufgrund der abrupten Änderung des Zustands der Schwingung zu verhindern, die durch eine Veränderung in der Position des Motors 2 hervorgerufen wird.

Somit kann in dieser Ausführungsform die Schwingung in der Kabine wirksam gedämpft werden unabhängig vom Bereich des Automatikgetriebes 2a.

Sechste Ausführungsform

Eine sechste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf Fig. 12 und 13 nachstehend erläutert. In dieser Ausführungsform wird der Konvergenzfaktor α gemäß der Zeit des Gangwechsels verändert. Wie in Fig. 12 gezeigt stellt das Steuergerät 8 den Konvergenzfaktor α gemäß der gegenwärtigen Gangstufe beispielsweise auf der Basis der in der zuvor erwähnten Tabelle 5 gezeigten Speicherkarte ein (Schritt U1). Sodann bestimmt das Steuergerät 8 in Schritt U2, ob der Gangwechsel eingeleitet ist, beispielsweise auf der Basis dessen, ob das Steuergerät des Automatikgetriebes 2a ein Gang-Wechselsignal ausgegeben hat. Wenn bestimmt ist, daß der Gangwechsel eingeleitet ist, vermindert das Steuer gerät 8 den Konvergenzfaktor α um einen Korrekturwert β, der gemäß der Gangstufe vor dem Gangwechsel variiert, wie in der Speicherkarte gezeigt, die in der nachfolgenden Tabelle 7 gezeigt ist.

Tabelle 7

Der Konvergenzfaktor α wird konstant gehalten bis der Gang wechsel vollendet ist und wenn der Gangwechsel vollendet ist, erhöht das Steuergerät 8 zeitweise den Konvergenzfaktor α um einen Korrekturwert τ, der gemäß der Gangstufe nach dem Gangwechsel variiert, wie in der in der folgenden Tabelle 8 gezeigten Speicherkarte gezeigt (Schritte U4 und U5). Sodann stellt das Steuergerät 8 den Konvergenzfaktor α auf einen Wert ein, der gemäß der Gangstufe bzw. Gangstufe nach dem Gangwechsel bestimmt ist.

Tabelle 8

Die Veränderung des Konvergenzfaktors a wird in Verbindung mit dem Gangwechsel vom dritten zum zweiten Gang unter Bezugnahme auf Fig. 13 nachstehend beschrieben. In Fig. 13 stellt α₃ den Konvergenzfaktor α dar, der eingestellt ist, wenn die Gangstufe 3 vorliegt, ß₃ stellt den Korrekturwert dar, um den der Konvergenzfaktor α bei Einleitung des Gang wechsels vermindert ist, α₂ stellt den Konvergenzfaktor α dar, der eingestellt ist, wenn die Gangstufe 2 vorliegt, und τ₂ stellt den Korrekturwert dar, um der der Konvergenzfaktor α zeitweise erhöht ist bei Beendigung des Gangwechsels. In dieser Ausführungsform wird der Konvergenzfaktor α in der oben beschriebenen Weise geändert, um auf die Veränderung der Vibration des Fahrzeugs zu reagieren, die zeitweilig während des Gangwechsels verursacht wird. Das bedeutet, daß die Beschleunigung G, die auf den Fahrzeugkörper in dessen Längsrichtung wirkt, sich zeitweilig zwischen der Einleitung des Gangwechsels und dem Ende desselbigen ändert, wie in Fig. 13 gezeigt, und der Zustand der Vibration des Fahrzeugs ändert sich vorübergehend. Da jedoch eine solche Veränderung nur vorübergehend auftritt, wenn das System veranlaßt wird, schnell auf eine solche Änderung zu reagieren, kann die Vibration wirksam nicht gedämpft werden, wenn die Vibration nach Beendigung des Gangwechsels stabil wird. Dem entspre chend wird der Konvergenzfaktor α von der Einleitung des Gangwechsel bis zum Ende desselbigen so vermindert, daß das System nicht auf eine solche zeitweilige Änderung in der Vibration reagiert. Um ferner die Vibration bzw. Schwingung schnell zu dämpfen, wird der Konvergenzfaktor α vorüberge hend erhöht, um die Reaktionsgeschwindigkeit auf die Steue rung nach Beendigung des Gangwechsels zu erhöhen.

Somit kann in dieser Ausführungsform eine stabile Vibra tions-Dämpfwirkung erhalten werden ohne Beeinflussung durch die vorübergehende Änderung des Zustands der Vibration wäh rend des Gangwechsels.

Siebte Ausführungsform

Eine siebte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 14 beschrieben.

In dieser Ausführungsform ist das Vibrations-Dämpfsystem mit einer Befestigung bzw. Lagerung 3 versehen, die in Fig. 3 als Betätigungsglied gezeigt ist, und mit einem Beschleuni gungssensor 7, der in Fig. 4 gezeigt ist und Mikrophonen 40, die in Fig. 8 als Vibrationssensoren gezeigt sind. Entspre chend dem Vibrationssignal von dem Beschleunigungssensor 7 wird eine Vibration des Fahrzeugkörpers 1 (Schwingung eines Festkörpers) hauptsächlich gedämpft und entsprechend dem Vibrationssignal von den Mikrophonen 40 wird Rauschen bzw. Geräusche in der Kabine (Vibration von Luft) hauptsächlich gedämpft. Ferner kann entweder eine Vibrationsdämpfung, die gemäß dem Vibrationssignal von dem Beschleunigungssensor 7 bewirkt wird oder die Vibration, die gemäß dem Vibrations signal von den Mikrophonen bewirkt wird, ausgewählt werden. Normalerweise wird der Beschleunigungssensor 7 als Vibra tionssensor verwendet. In dieser Ausführungsform werden die Vibrationssensoren geschaltet bzw. umgeschaltet und das Bezugssignal und/oder der Konvergenzfaktor α werden verän dert, je nachdem in welchem Steuerbereich, der auf der in Fig. 14 gezeigten Schaltkarte eingestellt ist, sich der Zustand des Fahrzeugs befindet.

In dieser Ausführungsform entspricht das Bezugssignal der sekundären Komponente der Umdrehung des Motors 2 und der Konvergenzfaktor α wird im wesentlichen eingestellt gemäß der in der zuvor genannten Tabelle 5 gezeigten Speicherkar te. Der Steuerbereich A in Fig. 14 ist ein Bereich, bei dem die vibrationsdämpfende Steuerung durch die Befestigung 3 nicht bewirkt wird. Wenn der Zustand des Fahrzeugs, der durch die Drosselventilöffnung definiert ist, und die Fahr zeuggeschwindigkeit sich in dem Steuerbereich A befinden, wird kein Antriebssignal an die Befestigung 3 ausgegeben. Dies geschieht deshalb, da das Fahrzeug stark beschleunigt, wenn der Zustand des Fahrzeugs sich in dem Bereich A befin det und dem entsprechend ist es besser, die Drosselreaktion zu verbessern als die Vibration des Fahrzeugkörpers durch Vibrieren der Befestigung 3 zu dämpfen.

Wenn der Zustand des Fahrzeugs sich in dem Bereich B befin det, wird das Bezugssignal gebildet durch Addieren eines Bezugssignals entsprechend der biquadratischen Komponente der Umdrehung des Motors 2 zu dem Signal entsprechend der sekundären Komponente der Umdrehung des Motors 2. Dies liegt darin begründet, da die Vibration der biquadratischen Kom ponente der Umdrehung des Motors 2 in dem Bereich B ver stärkt ist. Bei dieser Anordnung ist die Reaktionsgeschwin digkeit auf die Steuerung erhöht und die Vibration kann schnell gedämpft werden. Als Konvergenzfaktor α wird der Wert, erhalten durch Multiplizieren des in der Tabelle 5 gezeigten Wertes mit 0,9 verwendet.

Der Bereich C ist ein Bereich, bei dem die Schallreflektion bzw. der Widerhall des Geräusches in der Kabine verhindert ist und wenn sich der Zustand des Fahrzeugs in dem Bereich C befindet ist der Vibrationssensor auf die Mikrophone 40 geschaltet. Wenn der Zustand des Fahrzeugs sich in dem Bereich C befindet, ist das Geräusch in der Kabine irritie render als die Vibration des Fahrzeugkörpers und dem ent sprechend ist es bevorzugt, daß Geräusche in der Kabine wirksam gedämpft werden.

Wenn der Zustand des Fahrzeugs sich in dem verbleibenden Bereich befindet, wird ein Bezugssignal entsprechend der sekundären Komponente der Umdrehung des Motors 2 verwendet und der Konvergenzfaktor α wird entsprechend der in Tabelle 5 gezeigten Speicherkarte eingestellt.

Somit kann in Übereinstimmung mit dieser Ausführungsform eine sehr gute Vibrationsdämpfung durchgeführt werden gemäß den verschiedenen Fahrzeugzuständen ohne Schaukeln bzw. Schwingen der Gangstufe. Auch in derselben Gangstufe kann sich der Zustand des Fahrzeugs, dargestellt durch die Dros selöffnung und die Fahrzeuggeschwindigkeit unterscheiden, was zu unterschiedlichen Vibrationszuständen des Fahrzeug körpers führt. Wenn dagegen der Zustand des Fahrzeugs, dar gestellt durch die Drosselöffnung und die Fahrzeuggeschwin digkeit, derselbe ist und der Vibrationszustand des Fahr zeugkörpers derselbe ist, kann die Gangstufe des Automatik getriebes unterschiedlich sein. Somit ist es manchmal bevorzugt, daß die vibrationsdämpfende Steuerung ohne Schaukeln bzw. Schwanken der Gangstufe bewirkt wird.

Achte Ausführungsform

Nachstehend wird eine achte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf das in Fig. 15 gezeigte Flußdiagramm beschrieben. In dieser Ausführungsform wird die Anzahl der Abgriffe des Adaptivfilters geändert, je nachdem, ob der Zustand des Fahrzeugs so beschaffen ist, daß die Gangstufe des Automatikgetriebes auf einer bestimmten Geschwindigkeit gehalten wird und die Motorgeschwindigkeit und die Ladeeffizienz des Motors in jeweiligen vorbestimmten Bereichen und stabil sind.

Die Art der Änderung der Anzahl der Abgriffe wird nachste hend unter Bezugnahme auf das in Fig. 15 gezeigte Flußdia gramm beschrieben. Das Flußdiagramm beruht auf der Annahme, daß die Gangstufe des Automatikgetriebes bei einer bestimm ten Geschwindigkeit gehalten wird. Die laufende Motordreh zahl Ne und die laufende Ladeeffizienz Ce werden eingelesen (Schritt W1). Sodann wird in Schritt W2 bestimmt, ob die Differenz zwischen der laufenden Motordrehzahl Ne(i) und der vorangehenden Motordrehzahl Ne(i-1) innerhalb eines vorbe stimmten Bereichs a liegt. Wenn bestimmt ist, daß die Dif ferenz zwischen der laufenden Motordrehzahl Ne(i) und der vorangehenden Motordrehzahl Ne(i-1) innerhalb des vorbe stimmten Bereichs a liegt, wird in Schritt W3 bestimmt, ob die Differenz zwischen der gegenwärtigen Ladeeffizienz Ce(i) und der vorangehenden Ladeeffizienz Ce(i-1) innerhalb eines vorbestimmten Bereichs b liegt. Wenn bestimmt ist, daß die Differenz zwischen der gegenwärtigen Ladeeffizienz Ce(i) und der vorangehenden Ladeeffizienz Ce(i-1) innerhalb des vor bestimmten Bereichs b liegt, wird die Anzahl der Abgriffe des Adaptivfilters auf 16 eingestellt (Schritt W4).

Wenn bestimmt ist, daß die Differenz zwischen der gegenwär tigen Motordrehzahl Ne(i) und der vorangehenden Motordreh zahl Ne(i-1) nicht in dem vorbestimmten Bereich a liegt, oder wenn bestimmt ist, daß die Differenz zwischen der gegenwärtigen Ladeeffizienz Ce(i) und der vorangehenden Ladeeffizienz Ce(i-1) nicht in dem vorbestimmten Bereich b liegt, ist die Anzahl der Abgriffe des Adaptivfilters auf 8 eingestellt (Schritt W5).

Wenn die Gangstufe des Automatikgetriebes auf einer bestimmten Stufe bzw. Drehzahl gehalten ist und die Motor drehzahl und die Ladeeffizienz des Motors stabil sind, dann bedeutet dies, daß die Vibration des Motors stabil ist. In einem solchen Zustand braucht die Reaktionsgeschwindigkeit auf die Steuerung nicht so groß sein, aber eine höhere Steuergüte ist erwünscht. Dem entsprechend ist in dieser Ausführungsform die Anzahl der Abgriffe des Adaptivfilters erhöht, wenn die Gangstufe des Automatikgetriebes auf einer bestimmten Stufe bzw. Geschwindigkeit gehalten ist und die Motordrehzahl und die Ladeeffizienz des Motors sind in jeweiligen vorbestimmten Bereichen.

Claims

1. Vibrationsdämpfendes System für ein Fahrzeug mit einer Krafteinheit mit einem Motor (2) und/oder einem Automatikgetriebe (2a), die aufweist
ein Betätigungsglied (3), das eine Schwingung bzw. Vibration an ein bestimmtes vibrierendes Element (1) an dem Fahrzeug anlegt, und
eine Steuereinrichtung (8, 15), die ein Bezugssignal (R) empfängt, das auf der Basis von Vibration gebildet ist, die durch die Krafteinheit erzeugt ist, und ein Antriebssignal (A) an das Betätigungsglied ausgibt, um das Betätigungsglied (3) zu veranlassen, eine Vibration an das bestimmte vibrierende Element (1) anzulegen, die entgegengesetzt ist der Vibration des bestimmten vibrierenden Elementes (1) in der Phase und gleich der Vibration des bestimmten vibrierenden Elementes (1) in der Amplitude, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (8, 15) mit einer Antriebssignal- Korrektureinrichtung (30) versehen ist, die das Antriebssignal auf der Basis des Schaltzustands des Automatikgetriebes (2a) korrigiert.

2. Vibrationsdämpfendes System nach Anspruch 1, wobei der Schaltzustand die Gangstufe des Automatikgetriebes darstellt und die Antriebssignal-Korrektureinrichtung (30) das Antriebssignal so korrigiert, daß die Reaktionsgeschwindigkeit auf Steuerung steigt, wenn die Gangstufe sinkt.

3. Vibrationsdämpfendes System nach Anspruch 1, wobei der Schaltzustand die Gangstufe des Automatikgetriebes darstellt und die Antriebssignal-Korrektureinrichtung das Antriebssignal korrigiert durch Korrigieren des Bezugssignals (R) auf der Basis der Gangstufe.

4. Vibrationsdämpfendes System nach Anspruch 1, wobei ein Vibrationssensor (7) in einer vorbestimmten Position des Fahrzeugs vorgesehen ist, um Vibrationen in der vorbestimmten Position zu erfassen, wobei die Steuerein richtung (8, 15) mit einem adaptiven Mechanismus mit einer Konvergenzfaktor-Berechnungsschaltung (21) versehen ist, in die ein von dem Vibrationssensor (7) ausgegebenes Vibrationssignal eingegeben wird, wobei der Schaltzustand die Gangstufe des Automatikgetriebes darstellt, und die Antriebssignal-Korrektureinrichtung (30) das Antriebssignal dadurch korrigiert, daß die Konvergenzfaktor-Berechnungsschaltung veranlaßt wird, den Konvergenzfaktor (α) auf der Basis der Gangstufe zu ändern.

5. Vibrationsdämpfendes System nach Anspruch 1, wobei der Schaltzustand den Zustand der Sperrkupplung darstellt und die Antriebssignal-Korrektureinrichtung (30) das Antriebssignal so korrigiert, daß die Reaktionsgeschwin digkeit auf Steuerung bei Einkupplung der Sperrkupplung größer bzw. schneller ist als bei Auskupplung der Sperrkupplung.

6. Vibrationsdämpfendes System nach Anspruch 1, wobei der Schaltzustand die Gangwechsel-Zeit des Automatikgetrie bes darstellt und die Antriebssignal-Korrekturein richtung (30) das Antriebssignal so korrigiert, daß die Reaktionsgeschwindigkeit auf Steuerung zwischen der Einleitung des Gangwechsels und der Beendigung des Gangwechsels geringer ist als gewöhnlich und in einer bestimmten Zeit nach Beendigung des Gangwechsels zeitweilig erhöht ist.

7. Vibrationsdämpfendes System nach Anspruch 1, wobei der Schaltzustand die Gangwechsel-Zeit des Automatikge triebes (2a) darstellt und die Antriebssignal- Korrektureinrichtung (30) das Antriebssignal so korrigiert, daß die Reaktionsgeschwindigkeit auf Steuerung während des Gangwechsels zwischen unteren Gangstufen größer ist als während des Gangwechsels zwischen höheren Gangstufen.

8. Vibrationsdämpfendes System nach Anspruch 1, wobei der Schaltzustand die Gangwechsel-Zeit des Automatikge triebes darstellt und die Antriebssignal- Korrektureinrichtung (30) das Antriebssignal so korrigiert, daß die Reaktionsgeschwindigkeit auf Steuerung während des Herunterschaltens größer ist als während des Hochschaltens.

9. Vibrationsdämpfendes System nach Anspruch 1, wobei der Schaltzustand einen der Steuerbereiche darstellt, der auf einer Schaltkarte des Automatikgetriebes eingestellt ist und die Antriebssignal-Korrektureinrichtung (30) das Antriebssignal je nachdem korrigiert, in welchem der Steuerbereiche sich der Zustand des Fahrzeugs befindet.

10. Vibrationsdämpfendes System nach Anspruch 1, wobei die Steuereinrichtung (8, 15) mit einem Adaptivfilter (23) versehen ist, in welches das Bezugssignal (R) eingegeben wird und die Antriebssignal-Korrektureinrichtung (30) das Antriebssignal durch Erhöhen der Anzahl der Abgriffe des Adaptivfilters (23) korrigiert, wenn die Gangstufe des Automatikgetriebes bei einer bestimmten Geschwindigkeit gehalten ist und die Vibration der Krafteinheit stabil ist.