DE4311478A1 - Beurteilungssystem für die Art eines Kraftstoffes - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Ver­ besserungen bei einem Beurteilungssystem für die Art eines Kraftstoffes zum Erfassen des Verhältnisses von Komponenten in einem Kraftstoffgemisch, welches einem Motor mit innerer Verbrennung zuzuführen ist, und insbesondere auf ein Beur­ teilungssystem für die Art eines Kraftstoffes, welches in einem Kraftstoffeinspritzsystem enthalten ist und angeordnet ist, um das Komponentenverhältnis einer Kraftstoffmischung, wie beispielsweise der Mischung von Benzin mit Methanol und/oder Ethanol oder einer Mischung von Benzin mit Additi­ ven zu erfassen.

In jüngerer Zeit haben Kraftstoffmischungen Beachtung gefun­ den, die durch Mischung von Alkohol (wie beispielsweise Me­ thanol) mit Benzin hergestellt wurden und als Kraftstoff für Kraftfahrzeuge dienen, und zwar sowohl unter den Gesichts­ punkten des Umweltschutzes wie auch den Gesichtspunkten der Energieeinsparung. Jedoch unterscheiden sich derartige Kraftstoffmischungen bezüglich ihres stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in Abhängigkeit von der Kon­ zentration des Alkoholes, welches in dem Kraftstoff enthal­ ten ist. Demzufolge wird nötigerweise ein Alkoholkonzentra­ tionsmeßgerät in einer Kraftstoffzufuhrleitung verwendet, um die Alkoholkonzentration in dem Kraftstoffgemisch zu messen. Dieses Alkoholkonzentrationsmeßgerät wird insbesondere für einen Motor mit innerer Verbrennung verwendet, welcher mit einem elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzsystem mit einem Kraftstoffeinspritzgerät ausgestattet ist. Die Menge des von dem Kraftstoffeinspritzgerät zugeführten Kraftstof­ fes wird in Abhängigkeit von der gemessenen Alkoholkonzen­ tration in der Kraftstoffmischung geregelt.

Das stöchiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis beträgt 14,7 bei einem Motor, welcher ein übliches Benzin als Kraftstoff verwendet, und wird erforderlicherweise auf einen Wert von 6,5 bei einem Motor eingeregelt, welcher Methanol als Kraftstoff verwendet. Daher ändert sich das stöchiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis von 6,5 bis 14,7 in Abhängigkeit von der Alkoholkonzentration, wenn sich diese von 0 bis 100% ändert. In dieser Hinsicht wird im Falle der Verwendung eines Benzin-Alkohol-Kraftstoffgemisches als Kraftstoff ein Alkoholkonzentrationsmeßgerät, welches als "Alkoholsensor" bezeichnet wird, in der Kraftstoffzufuhrleitung installiert, wobei dieses Gerät dazu in der Lage ist, eine Ausgangsspan­ nung zu erzeugen, welche der Alkoholkonzentration ent­ spricht. Die Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffein­ spritzgerätes wird in Abhängigkeit von der Ausgangsspannung von dem Alkoholkonzentrationsmeßgerät berechnet. Ein typi­ sches Alkoholkonzentrationsmeßgerät ist ein Typ, welcher die Alkoholkonzentration in Abhängigkeit von der dielektrischen Konstanten der Kraftstoffmischung erfaßt.

Übliche Benzine, die als Automobilkraftstoffe verwendet wer­ den, werden in leichtes, mittleres und schweres Benzin klas­ sifiziert. Das leichte Benzin enthält Paraffin-Kohlenwasser­ stoffe (wie beispielsweise Heptane und Pentane) als Haupt­ komponenten und kann daher ohne weiteres verdampft werden. Schwere Benzine enthalten aromatische Kohlenwasserstoffe (wie beispielsweise Benzine) als Hauptkomponente und sind daher nur schwer verdampfbar. Ein mittleres Benzin liegt be­ züglich seiner Eigenschaften zwischen dem leichten und dem schweren Benzin. Bei typischen Automotoren wird der Zünd­ zeitpunkt derart eingestellt, daß er für leichtes Benzin passend ist. Wenn bei derartigen Motoren schweres Benzin verwendet wird, so verzögert sich der praktische Zündzeit­ punkt des Kraftstoffes gegenüber dem eingestellten Zündzeit­ punkt der Zündkerze, so daß die Tendenz des Luft/Kraftstoff- Mischungsverhältnisses als vollkommen mager angenommen wer­ den kann. Daher führt ein Motorbetrieb mit schwerem Benzin nicht nur zu einem verschlechterten Fahrverhalten aufgrund einer ungleichmäßigen Verbrennung und dergleichen, sondern auch zu einer Erhöhung schädlicher Abgaskomponenten aufgrund der unvollständigen Verbrennung in dem Motor.

Um derartige Probleme zu lösen, wurde bereits ein Beurtei­ lungssystem für die Art des Benzines vorgeschlagen, wie dies beispielsweise in dem japanischen Gebrauchsmuster mit der vorläufigen Veröffentlichungsnummer 4-8956 beschrieben ist. Dieses Beurteilungssystem für die Art des Benzines umfaßt einen elektrischen Kapazitätsdetektor mit Elektroden, die in das Benzin eingetaucht sind und die dazu geeignet sind, die elektrische Kapazität zwischen den Elektroden zu erfassen, wobei die Kapazität von der Art des Benzines abhängt. Ein Oszillator ist vorgesehen, um eine Frequenz zu erzeugen, die von der elektrischen Kapazität abhängt, welche von dem elek­ trischen Kapazitätsdetektor gebildet wird. Ein Frequenz- Spannungs-Wandler ist vorgesehen, um die Frequenz von dem Oszillator in eine Spannung umzuwandeln und um ausgangssei­ tig ein Spannungssignal zu erzeugen. Der Spannungswert des Spannungssignales von dem Frequenz-Spannungs-Wandler wird mit einem vorbestimmten Spannungswert verglichen, wodurch beurteilt wird, ob das dem Motor zuzuführende Benzin leich­ tes Benzin oder schweres Benzin ist.

Das oben beschriebene bekannte Alkoholkonzentrationsmeßgerät wird nachfolgend detailliert beschrieben. Das Alkoholkon­ zentrationsmeßgerät kann eine effektive Erfassung der Alko­ holkonzentration in dem Fall vornehmen, daß lediglich eine Alkoholart mit dem Benzin gemischt wird. Jedoch treten die folgenden Nachteile bei dem bekannten Alkoholkonzentrations­ meßgerät auf:

Zunächst geht man davon aus, daß die Alkohole, die mit Kraftstoff gemischt werden, typischerweise Ethanol und Me­ thanol sind. In Abweichung hiervon gibt es die folgenden beiden Fälle: derjenige Fall, bei dem nur Ethanol oder nur Methanol mit Benzin gemischt wird; der andere Fall, bei dem Ethanol und Methanol gemeinsam mit Benzin gemischt werden. Ethanol und Methanol haben unterschiedliche chemische Struk­ turen und unterschiedliche dielektrische Konstanten. In die­ sem Zusammenhang sei angemerkt, daß die Dielektrizitätskon­ stanten von Ethanol, Methanol und Benzin 32, 24 bzw. 2 be­ tragen. Im Falle einer Mischung von Ethanol und Methanol ge­ meinsam mit Benzin müssen die Konzentrationen von Ethanol und Methanol unabhängig voneinander erfaßt werden. Jedoch kann mit dem obigen Alkoholkonzentrationsmeßgerät das zu­ sammengesetzte Mischungsverhältnis von Ethanol, Methanol und Benzin nicht erfaßt werden.

Auch in einem solchen Fall, daß Ethanol oder Methanol ein­ zeln mit Benzin gemischt werden, wird nicht ständig die gleiche Art Alkohol mit Benzin gemischt, wobei die elektri­ sche Kapazität in unterschiedlicher Weise durch Ethanol und Methanol berührt wird, da diese Stoffe unterschiedliche Di­ elektrizitätskonstanten haben. Als Ergebnis hiervon ist es unmöglich, die Kraftstoffart durch ein einziges Alkoholkon­ zentrationsmeßgerät zu erfassen.

Drittens ist es in dem Falle eines Benzines, das zwei unter­ schiedliche, miteinander gemischte Alkoholarten enthält, welches bei einem Automobilmotor eingesetzt wird, unmöglich, die richtige Kraftstoffeinspritzmengensteuerung und Zünd­ zeitpunktsteuerung zu bewerkstelligen, da das stöchiometri­ sche Luft/Kraftstoff-Verhältnis und der praktische Zündzeit­ punkt für die Kraftstoffmischung sich in Abhängigkeit von dem Mischungsverhältnis zwischen drei Komponenten der Kraft­ stoffmischung ändern.

Das oben erwähnte bekannte Beurteilungssystem für die Art des Kraftstoffes wird nachfolgend detaillierter erläutert.

Übliches Benzin, welches auf dem Markt erhältlich ist, kann als Additive Alkoholbestandteile enthalten, wie beispiels­ weise Methanol, Ethanol, MTBE (Metall-Tert-Butyl-Ether) und/oder dergleichen. Demgemäß steigt die Dielektrizitäts­ konstante des üblichen Kraftstoffes aufgrund des Alkohol­ gehaltes an, so daß die Ausgangsspannung des bekanntes Be­ urteilungssystemes für die Benzinart mit ansteigender Kon­ zentration der Additive zunimmt.

Bei dem bekannten Beurteilungssystem für die Art des Ben­ zines, bei dem lediglich die Ausgangsspannung mit einem vorbestimmten Spannungswert verglichen wird, besteht daher die Möglichkeit, daß der gleiche Spannungswert ausgangssei­ tig an dem Frequenz-Spannungs-Wandler des Beurteilungssyste­ mes bei den folgenden drei Fällen erzeugt wird: ein erster Fall, bei dem schweres Benzin verwendet wird; ein zweiter Fall, bei dem mittleres Benzin mit Additiven verwendet wird; und ein dritter Fall, bei dem leichtes Benzin mit Additiven verwendet wird. Daher ist eine genaue Beurteilung der Kraft­ stoffart aufgrund der Messung mit einem derartigen bekannten Beurteilungssystem für die Benzinart nicht möglich.

Ferner liefert das bekannte Beurteilungssystem für die Art des Benzines lediglich dann die Beurteilung für die Art des Benzines im Falles eines Benzines einer einzigen Art. Da je­ doch in der Praxis eine Vielfalt unterschiedlicher Benzin­ arten eingesetzt werden, kann keine genaue Beurteilung der Benzinart unter diesen unterschiedlichen Benzinarten vorge­ nommen werden.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der vorliegen­ den Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Beurteilungssystem für die Art eines Kraftstoffes für ein in einem Motor zu verwendendes Kraftstoffgemisch zu schaffen, welches eine zuverlässigere Beurteilung der Kraftstoffart ermöglicht.

Eine weitere Zielsetzung der Erfindung liegt in der Schaf­ fung eines verbesserten Beurteilungssystemes für die Kraft­ stoffart für eine Kraftstoffmischung, die in einem Motor zu verwenden ist, wobei durch dieses System eine geeignete Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge und des Zündzeitpunk­ tes auch dann erzielt werden soll, wenn der Motor mit einer Kraftstoffmischung oder einer Mischung von Benzin mit einer Mehrzahl von Alkoholen oder einer Mehrzahl von Additiven be­ trieben wird.

Wiederum eine weitere Zielsetzung der Erfindung liegt in der Schaffung eines verbesserten Beurteilungssystemes für die Art eines Kraftstoffes für eine in einem Motor zu verwenden­ de Kraftstoffmischung, welches in genauer Weise das Zusam­ mensetzungsverhältnis einer Mehrzahl von Komponenten, wie beispielsweise Benzin, Alkohol und/oder Alkohole sowie Addi­ tive in dem Kraftstoffgemisch erfassen kann. Das Beurtei­ lungssystem für Kraftstoffart gemäß der vorliegenden Erfin­ dung umfaßt einen ersten Sensor zum Erfassen einer ersten Eigenschaft des Kraftstoffes, welcher in den Kraftstoff ein­ getaucht ist. Dieser erste Sensor erzeugt ausgangsseitig ein erstes Erfassungssignal, welches die erste Eigenschaft dar­ stellt. Es ist ein zweiter Sensor vorgesehen, um eine zweite Eigenschaft des Kraftstoffes zu erfassen. Die zweite Eigen­ schaft unterscheidet sich von der ersten Eigenschaft. Der zweite Sensor ist in dem Kraftstoff angeordnet und erzeugt ausgangsseitig ein zweites Erfassungssignal, welches die zweite Eigenschaft darstellt. Es ist ein Speicher zum Spei­ chern einer ersten und einer zweiten Tabelle für einen be­ kannten Kraftstoff mit bekannten ersten, zweiten und dritten Zahlen entsprechend den Komponenten des bekannten Kraftstof­ fes vorgesehen. Die erste Tabelle hat ein Mehrzahl von er­ sten charakteristischen Kurven, die jeweils einer Mehrzahl von Werten einer bekannten ersten Zahl entsprechen. Die er­ sten charakteristischen Kurven sind in Abhängigkeit von dem ersten Erfassungssignal von dem ersten Sensor bei Änderung der bekannten zweiten Zahl aufgezeichnet. Die zweite Tabelle hat eine Mehrzahl von zweiten charakteristischen Kurven, die jeweils einer Mehrzahl von Werten des ersten Erfassungssig­ nales von dem ersten Sensor entsprechen. Die zweiten charak­ teristischen Kurven sind in Abhängigkeit von dem zweiten Signal von dem zweiten Sensor bei Änderung der bekannten ersten Zahl aufgezeichnet. Ferner ist ein Beurteilungsgerät für die Kraftstoffart vorgesehen, um nicht mehr als drei un­ bekannte Zahlen eines unbekannten Kraftstoffes zu beurteilen bzw. zu erfassen. Diese unbekannten drei Zahlen sind eine unbekannte erste, zweite und dritte Zahl, welche der bekann­ ten ersten, zweiten und dritten Zahl entsprechen. Das Beur­ teilungsgerät für die Kraftstoffart umfaßt ein erstes Aus­ wahlgerät zum Auswählen einer der zweiten charakteristischen Kurven in der zweiten Tabelle in Abhängigkeit von dem ersten Erfassungssignal von dem ersten Sensor. Ein Entscheidungs­ gerät für die erste unbekannte Zahl, welches einen Teil des Beurteilungsgerätes für die Kraftstoffart bildet, ist vor­ gesehen, um die unbekannte erste Zahl in Abhängigkeit von einer zweiten charakteristischen Kurve, die von dem ersten Auswahlgerät ausgewählt wurde, und von dem zweiten Erfas­ sungssignal für den unbekannten Kraftstoff von dem zweiten Sensor zu ermitteln. Ein zweites Auswahlgerät, welches einen Teil des Beurteilungsgerätes für die Kraftstoffart bildet, ist vorgesehen, um eine der ersten charakteristischen Kurven in der ersten Tabelle in Abhängigkeit von der unbekannten ersten Zahl auszuwählen, welche von dem ersten Entschei­ dungsgerät für die unbekannte erste Zahl ermittelt worden ist. Ein zweites Entscheidungsgerät für eine unbekannte Zahl, welche einen Teil des Beurteilungsgerätes für die Kraftstoffart bildet, ist vorgesehen, um die unbekannte zweite Zahl in Abhängigkeit von einer ersten charakteristi­ schen Kurve zu ermitteln, die von dem zweiten Auswahlgerät ausgewählt wurde, sowie in Abhängigkeit von einem ersten Er­ fassungssignal für den unbekannten Kraftstoff von dem ersten Sensor. Zusätzlich ist ein Entscheidungsgerät für eine drit­ te unbekannte Zahl vorgesehen, welche einen Teil des Beur­ teilungsgerätes für die Kraftstoffart bildet, um die dritte unbekannte Zahl in Abhängigkeit von der ersten unbekannten Zahl, die von dem Entscheidungsgerät für die erste unbekann­ te Zahl ermittelt wurde, und der zweiten unbekannten Zahl, die von dem Entscheidungsgerät für die zweite unbekannte Zahl ermittelt wurde, zu erfassen.

Mit dem oben genannten Beurteilungssystem für die Kraft­ stoffart kann für den Fall, daß der Kraftstoff nicht mehr als drei unbekannte Zahlen oder Größen hat, jede der unbe­ kannten Zahlen bzw. Größen genau erfaßt werden, wodurch eine genaue Bestimmung der Kraftstoffart ermöglicht wird. Bei den unbekannten Zahlen, die nicht mehr als drei sein dürfen, kann es sich um die Konzentrationen eines ersten und eines zweiten Alkohols sowie von Benzin oder um die Art der Addi­ tive, die Konzentration der Additive und die Art des Benzi­ nes handeln. Demzufolge wird die Kraftstoffeinspritzmenge und der Zündzeitpunkt für den Motor in zufriedenstellender Weise bei gutem Betriebsverhalten des Motors selbst dann ge­ steuert, wenn eine Kraftstoffmischung mit einer Vielzahl von Mischungsverhältnisses des Benzines und der Alkohole verwen­ det wird.

Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen bevorzugte Ausführungsbeispiele des erfindungs­ gemäßen Beurteilungssystemes näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung, teilweise in Schnittdarstellung, eines ersten Ausführungsbei­ spieles eines Beurteilungssystemes für die Kraft­ stoffart gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Schaltungsdiagramm eines Beurteilungssystemes für Kraftstoffart gemäß Fig. 1;

Fig. 3 eine graphische Darstellung einer charakteristi­ schen Tabelle I, die für die Steuerung eines er­ sten Ausführungsbeispieles des Beurteilungssyste­ mes für die Kraftstoffart verwendet wird;

Fig. 4 eine graphische Darstellung einer charakteristi­ schen Tabelle II, die für die Steuerung eines er­ sten Ausführungsbeispieles des Beurteilungssyste­ mes für die Kraftstoffart verwendet wird;

Fig. 5 und 6 Flußdiagramme der Steueroperation des ersten Aus­ führungsbeispieles des Beurteilungssystemes für die Kraftstoffart;

Fig. 7 ein Schaltungsdiagramm ähnlich Fig. 2, jedoch bei Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispieles des Beurteilungssystemes für die Kraftstoffart ge­ mäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 8 eine graphische Darstellung einer charakteristi­ schen Tabelle III, die für eine Steuerung des zweiten Ausführungsbeispieles des Beurteilungssy­ stemes für die Kraftstoffart verwendet wird;

Fig. 9 eine graphische Darstellung einer charakteristi­ schen Tabelle IV, die für die Steuerung des zwei­ ten Ausführungsbeispieles des Beurteilungssystemes für die Kraftstoffart verwendet wird; und

Fig. 10 und 11 Flußdiagramme der Steueroperation des zweiten Aus­ führungsbeispieles des Beurteilungssystemes für die Kraftstoffart.

Wie in den Fig. 1 bis 6 gezeigt ist, ist ein erstes Ausfüh­ rungsbeispiel eines Beurteilungssystemes für die Kraftstoff­ art gemäß der vorliegenden Erfindung mit dem Bezugszeichen F bezeichnet und ist in einem Motor 1 mit innerer Verbrennung für ein Kraftfahrzeug (nicht dargestellt) enthalten. Bei diesem Ausführungsbeispiel hat der Motor 1 vier Motorzylin­ der, von denen lediglich einer in Fig. 1 gezeigt ist. Der Motor 1 hat einen Zylinderblock 1A, innerhalb dessen die Mo­ torzylinder (nicht bezeichnet) ausgebildet sind. Ein Zylin­ derkopf 1B ist fest auf dem Zylinderblock 1A befestigt, um die Motorzylinder festzulegen. Ein Kolben 1C ist in Hin- und Herbewegungsrichtung beweglich in jedem Motorzylinder ange­ ordnet. Eine Zündkerze 2 ist für jeden Motorzylinder vorge­ sehen und fest befestigt, so daß sie in den Motorzylinder hereinsteht. Die Zündkerze 2 dient zur Zündung eines Luft/Kraftstoff-Gemisches in dem Motorzylinder in Reaktion auf ein ausgangsseitiges Zündsignal von einer Steuereinheit 26, wie dies nachfolgend erläutert wird. Nach Zündung der Zündkerze 2 erfährt das Luft/Kraftstoff-Gemisch innerhalb des Motorzylinders eine Verbrennung oder Explosion.

Ein Ansaugkrümmer 3, der ansaugseitig bezüglich des Zylin­ derkopfes 1B vorgesehen ist, hat Verzweigungsteile, von denen ein jedes mit dem Motorzylinder verbunden ist, wobei diese Teile einen strömungsmäßig unteren Teil des Ansaug­ krümmers 3 bilden. Der Ansaugkrümmer 3 ist an seinem strö­ mungsmäßig vorderen Ende mit einem Luftfilter 4 zum Filtern der angesaugten Luft versehen, die in die Motorzylinder durch den Ansaugkrümmer 3 angesaugt wird. Der Ansaugkrümmer 3 hat in seinem Inneren eine Ansaugluftpassage P, durch die die Ansaugluft in Richtung auf den Motorzylinder hin fließt. Ein Luftflußmeßgerät 5 ist nahe des Luftfilters 4 und inner­ halb der Ansaugluftpassage P vorgesehen, um die Ansaugluft­ menge zu messen, die durch die Ansaugluftpassage P läuft. Ein Drosselventil 7 ist beweglich innerhalb der Ansaugluft­ passage P angeordnet und liegt zwischen dem Luftflußmeßgerät 5 und den Verzweigungsteilen des Ansaugkrümmers 3. Ein Dros­ selventilschalter 6 ist nahe des Drosselventiles 7 vorgese­ hen und wirksam mit diesem verbunden, um die Drosselposition (bzw. den Öffnungsgrad) des Drosselventiles 7 zu erfassen. Ein Kraftstoffeinspritzventil 8 ist fest mit jedem Verzwei­ gungsteil des Ansaugkrümmers 3 verbunden und nahe des Zylin­ derkopfes 1B angeordnet. Das Kraftstoffeinspritzventil 8 dient zur Einspritzung einer Kraftstoffmenge in die Ansaug­ luftpassage P in Reaktion auf ein Zündsignal, welches aus­ gangsseitig von der Steuereinheit 26 erzeugt wird, so daß das Kraftstoffgemisch mit der Ansaugluft vermischt wird, um ein Luft/Kraftstoff-Gemisch in der Ansaugluftpassage P zu erzeugen, welche zu den Motorzylindern führt. Daher wird je­ der Motorzylinder des Motors 1 mit der zu verbrennenden Luft/Kraftstoff-Mischung versorgt. Bei dem vorliegenden Aus­ führungsbeispiel ist die Kraftstoffmischung eine Mischung aus Benzin mit Ethanol und Methanol.

Ein Kraftstofftank 9 ist vorgesehen, um hierin eine Kraft­ stoffmischung zu speichern, und hat innenseitig eine Kraft­ stoffpumpe 10 zum Pumpen der Kraftstoffmischung zu einer Kraftstoffzufuhrleitung 11. Die Kraftstoffzufuhrleitung 11 ist an ihrem einen Ende mit der Auslaßseite der Kraftstoff­ pumpe 10 und an ihrem anderen Ende mit dem Kraftstoffein­ spritzventil 8 derart verbunden, daß das Kraftstoffein­ spritzventil 8 mit der Kraftstoffmischung unter Druck ver­ sorgt wird. Ein Kraftstoffilter 12 liegt in der Kraftstoff­ zufuhrleitung 11 nahe der Kraftstoffpumpe 10, um das Kraft­ stoffgemisch zu filtern. Ein Druckregler 13 liegt in einer Kraftstoffrückführleitung 11A, die von der Kraftstoffzu­ fuhrleitung 11 in einer Lage nahe des Kraftstoffeinspritz­ ventiles 8 abgezweigt ist. Mit anderen Worten ist die Kraftstoffrückführleitung 11A mit ihrem einen Ende mit der Kraftstoffzufuhrleitung 11 und mit ihrem anderen Ende mit dem Kraftstofftank 9 verbunden.

Ein Sensor 15 des elektrischen kapazitiven Types ist in der Kraftstoffzufuhrleitung 11 strömungsmäßig hinter dem Kraft­ stoffilter 12 angeordnet und ist dazu geeignet, in Form einer elektrischen Kapazität die dielektrische Konstante der Kraftstoffmischung zu erfassen, die in der Kraftstoffzu­ fuhrleitung 11 fließt, wobei die dielektrische Konstante von der Art der Kraftstoffmischung abhängt. Ein Sensor 16 des Widerstandstypes ist in der Kraftstoffzufuhrleitung 11 ange­ ordnet und strömungsmäßig oberhalb des Sensors 15 gelegen. Der Sensor 16 vom Widerstandstyp dient zum Erfassen eines elektrischen Widerstandswertes der Kraftstoffmischung, die durch die Kraftstoffzufuhrleitung 11 fließt, als ein Wider­ standswert, wobei der elektrische Widerstandswert von der Art der Kraftstoffmischung abhängt.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, umfaßt der Sensor 15 vom elek­ trischen, kapazitiven Typ einen Sensorabschnitt 17 mit einem Paar von Elektrodenplatten 17A, 17A, die in die Kraftstoff­ mischung eingetaucht sind, welche in der Kraftstoffzufuhr­ leitung 11 fließt. Die Elektrodenplatten 17A, 17A sind flach und parallel zueinander ausgebildet. Der Sensorabschnitt 17 ist elektrisch mit einem Oszillator 18 verbunden, welcher dazu geeignet ist, eine Frequenz (ein Signal) in Abhängig­ keit von der erfaßten elektrischen Kapazität zu erzeugen. Der Oszillator 18 ist elektrisch mit einem Frequenz-Span­ nungs-Wandler 19 verbunden, der dazu geeignet ist, die Fre­ quenz von dem Oszillator 18 in eine Spannung umzuwandeln. Der Wandler 19 ist elektrisch mit einem Inverterverstärker 20 verbunden, der dazu geeignet ist, das spannungsmäßige Ausgangssignal von dem Frequenz-Spannungs-Wander 19 zu in­ vertieren und zu verstärken. Daher erzeugt der Sensor 15 des elektrischen, kapazitiven Types eine Erfassungsspannung V1 entsprechend der Dielektrizitätskonstante in Abhängigkeit von der Art der Kraftstoffmischung, wobei diese Erfassungs­ spannung der Steuereinheit 26 zugeführt wird.

Der Sensor 16 vom Widerstandstyp umfaßt einen Sensorab­ schnitt 21 mit einem Paar von Elektrodenplatten 21A, 21A, die in die Kraftstoffmischung eingetaucht sind, welche durch die Kraftstoffzufuhrleitung 11 fließt. Die Elektrodenplatten 21A, 21A sind flach und parallel zueinander ausgebildet. Die Elektrodenplatten 21A, 21A bilden Teil einer Reihenschaltung 24 mit einem Erfassungswiderstand 21 und einer Gleichlei­ stungsquelle 23. Die Serienschaltung ist elektrisch mit einem Verstärker 25 verbunden, welcher dazu geeignet ist, eine Änderung des Spannungswertes an dem Erfassungswider­ stand 22 als eine Änderung in dem Stromwert bei der Reihen­ schaltung zu erfassen und um diese Stromwertänderung zu ver­ stärken. Daher ist der Sensor 16 des Widerstandstypes ange­ ordnet, um ausgangsseitig eine Erfassungsspannung V2 zu er­ zeugen, die der elektrischen Leitfähigkeit in Abhängigkeit von der Art der Kraftstoffmischung entspricht.

Die Steuereinheit 26 besteht beispielsweise aus einem Mikro­ computer oder dergleichen und umfaßt einen Speicher mit einem RAM, einem ROM oder dergleichen. Die Steuereinheit 26 speichert ein Verarbeitungsprogramm für die Beurteilung der Kraftstoffart gemäß den Fig. 5 und 6 sowie weitere Program­ me, wie beispielsweise ein Berechnungsprogramm für die Kraftstoffeinspritzmenge (nicht dargestellt) zum Berechnen der Menge des durch jedes Kraftstoffeinspritzgerät 8 einzu­ spritzenden Kraftstoffes, ein Zündzeitpunktsteuerprogramm (nicht dargestellt) zum Steuern des Zündzeitpunktes für jede Zündkerze 2. Zusätzlich speichert der Speicher 27 eine cha­ rakteristische Tabelle I gemäß Fig. 3 und eine charakteri­ stische Tabelle II gemäß Fig. 4.

Mit der Eingangsseite der Steuereinheit 26 sind elektrisch das Luftflußmeßgerät 5 zum Erzeugen eines Signales, das die Luftflußmenge darstellt, der Drosselventilschalter 6 zum Erzeugen eines Signales, das die Drosselposition darstellt, ein Kurbelwinkelfühler 28 zum Erzeugen eines Signales, das den Drehwinkel einer Kurbelwelle (nicht dargestellt) des Motors zum Erfassen der Motordrehzahl darstellt, ein Motor­ schalter 29 zum Erzeugen eines Signales, das den Motorbe­ triebszustand darstellt, sowie weitere Sensoren (nicht dar­ gestellt) verbunden, zu denen beispielsweise ein Motor­ kühlmitteltemperatursensor zum ausgangsseitigen Erzeugen eines Signales, das die Temperatur eines Motorkühlmittels darstellt, und ein Sauerstoffsensor zählt, der ausgangs­ seitig ein Signal erzeugt, welches die Konzentration des in dem Abgas von den Motorzylindern des Motors 1 enthaltenen Sauerstoffs darstellt. Der Inverter-Verstärker 20 des Sen­ sors 15 des elektrischen kapazitiven Types und der Verstär­ ker 25 des Sensors 16 des Widerstandstypes sind elektrisch mit der Eingangsseite der Steuereinheit 26 verbunden. Die Zündkerze 2, das Kraftstoffeinspritzventil 8 und dergleichen sind mit der Ausgangsseite der Steuereinheit 26 verbunden.

Die Art der Vorbereitung der charakteristischen Tabellen I und II wird nachfolgend erläutert.

Zunächst werden verschiedene Proben von bekannten Kraft­ stoffgemischen vorbereitet, von denen ein jedes eine Kraft­ stoffmischung mit Benzin in einer Konzentration G (in Volu­ menprozent), Methanol in einer Konzentration M (in Volumen­ prozent) und Ethanol in einer Konzentration E (in Volumen­ prozent) enthält. Für jede Kraftstoffmischungsprobe beträgt die Gesamtheit der Konzentrationen G, M, E (Prozent) insge­ samt 100%. Mit anderen Worten enthält jede Kraftstoffmi­ schung drei Arten von bekannten Zahlen (G, M, E), welche üblicherweise bei Kraftstoffmischungen unbekannt sind, wel­ che marktgängig erhältlich sind.

Die auf diese Weise vorbereiteten vielfachen Kraftstoffmi­ schungsproben werden Messungen der Dielektrizitätskonstante mittels des Sensors 15 des elektrischen Kapazitätstypes zum Erhalten der Erfassungsspannung V1 unterworfen. In ähnlicher Weise werden die vorbereiteten vielfältigen Kraftstoffmi­ schungsproben Messungen des elektrischen Widerstandswertes durch den Sensor 16 des Widerstands-Types unterworfen, um die Erfassungsspannung V2 zu erhalten. Gemäß den gemessenen Daten werden die charakteristischen Tabellen I und II er­ zeugt.

In der charakteristischen Tabelle I wird die bekannte Metha­ nolkonzentration M auf der Abszissenachse dargestellt, wäh­ rend die Erfassungsspannung V1 (von dem Sensor 15 des elek­ trischen kapazitiven Types) auf der Ordinatenachse darge­ stellt ist. Gemäß den gemessenen Daten der Erfassungsspan­ nung V1 bei den oben erwähnten vielfachen Kraftstoffmi­ schungsproben werden eine Mehrzahl von charakteristischen Kurven e1, e2, . . . ., et, . . . ., en jeweils für die Ethanol­ konzentrationen E (E1, E2, . . . , Et, . . . , En) der vielfälti­ gen Kraftstoffmischungsproben aufgezeichnet.

In der charakteristischen Tabelle II wird die Ethanolkonzen­ tration E auf der Abszissenachse dargestellt, während die Erfassungsspannung V2 (von dem Sensor 16 des Widerstands­ types) auf der Ordinatenachse dargestellt ist. Gemäß den ge­ messenen Daten der Erfassungsspannung V1 (von dem Sensor 15 des elektrischen kapazitiven Types) und der Erfassungsspan­ nung V2 bezüglich der oben erwähnten vielfältigen Kraft­ stoffmischungsproben werden eine Mehrzahl von charakteri­ stischen Kurven v1, v2, . . ., vt, . . ., vn für die jeweiligen Werte (V11, V12, V1t, . . ., V1n) der Erfassungsspannung V1 für die vielfältigen Kraftstoffmischungsproben aufge­ zeichnet.

Nachfolgend wird die Erfassung der Konzentration der Kompo­ nenten einer unbekannten Kraftstoffmischung unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme oder Programme gemäß den Fig. 5 und 6 erläutert, wobei angenommen wird, daß die Kraftstoffmischung aus Ethanol in einer Konzentration Et (einer unbekannten er­ sten Zahl), Methanol in einer Konzentration Mt (einer unbe­ kannten zweiten Zahl) und Benzin in einer Konzentration Gt (einer unbekannten dritten Zahl) besteht. Es sei angemerkt, daß die Konzentrationen Et, Mt, Gt von auf dem Markt ver­ fügbaren Kraftstoffmischungen unbekannt sind und daher unbe­ kannte Zahlen genannt werden.

Bei einem Schritt S1 wird ein Wert V1t der Erfassungsspan­ nung V1 von dem Sensor 15 des elektrischen kapazitiven Types ausgelesen. Bei einem Schritt S2 wird die charakteristische Kurve vt, die der ausgelesenen Erfassungsspannung V1t ent­ spricht, in der charakteristischen Tabelle II ausgewählt. Bei einem Schritt S3 wird ein Wert v2t der Erfassungsspan­ nung V2 von dem Sensor 16 des Widerstandstypes ausgelesen. Bei einem Schritt S4 wird die Ethanolkonzentration Et auf­ grund der charakteristischen Kurve vt und der Erfassungs­ spannung V2t gemäß Fig. 4 ermittelt.

Bei einem Schritt S5 wird die charakteristische Kurve Et entsprechend der Ethanolkonzentration Et, die bei dem Schritt S4 ermittelt worden ist, in der charakteristischen Tabelle I ausgewählt. Bei einem Schritt S6 wird die Metha­ nolkonzentration Mt aufgrund der charakteristischen Kurve et und der Erfassungsspannung V1t, die bei dem Schritt S1 aus­ gelesen wurde, ermittelt.

Bei einem Schritt S7 wird die Benzinkonzentration Gt gemäß folgender Gleichung berechnet:
Gt=100-(Et+Mt).

Bei einem Schritt S8 wird die Ethanolkonzentration Et, die bei dem Schritt S4 ermittelt wurde, die Methanolkonzentra­ tion Mt, die bei einem Schritt S6 ermittelt wurde, und die Benzinkonzentration, die bei dem Schritt S7 ermittelt wurde, in dem Speicher 27 in der Steuereinheit 26 abgespeichert. Aufgrund der auf diese Weise abgespeicherten Konzentration führt die Steuereinheit 26 das Kraftstoffeinspritzmengenbe­ rechnungsprogramm und das Zündzeitpunktsteuerprogramm aus, welche in dem Speicher 27 gespeichert sind.

Wie oben diskutiert worden ist, können bei diesem Ausfüh­ rungsbeispiel des Beurteilungssystemes für die Kraftstoffart gemäß der vorliegenden Erfindung die Ethanolkonzentration Et und die Methanolkonzentration Mt auch dann sicher bestimmt werden, wenn Ethanol und Methanol beide in einer Kraft­ stoffmischung enthalten sind. Zusätzlich können auch in dem Fall, daß Ethanol oder Methanol einzeln in Benzin enthalten sind, die Ethanolkonzentration oder die Methanolkonzentra­ tion durch dieses Beurteilungssystem für die Kraftstoffart erfaßt werden.

Demgemäß können die Ethanolkonzentration und die Methanol­ konzentration bei Konzentrationen von beliebigen Verhält­ nissen erfaßt werden, indem der Sensor 15 des elektrischen kapazitiven Types und der Sensor 16 des Widerstandstypes in der Kraftstoffzufuhrleitung 11 angeordnet werden und in dem die Beurteilungsverarbeitung für die Kraftstoffart zum Er­ mitteln der jeweiligen Konzentrationen gemäß den Fig. 5 und 6 ausgeführt wird, wodurch eine geeignete Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge und des Zündzeitpunktes erreicht wird, während die Fahreigenschaften des Kraftfahrzeuges ver­ bessert werden.

Die Fig. 7 bis 11 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel eines Beurteilungssystemes für die Kraftstoffart gemäß der vorliegenden Erfindung, welches den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 1 bis 6 mit folgenden Ausnahmen ähnelt: die Elektrodenplatten des Sensors des elektrischen kapazitiven Types und des Sensors des Widerstandstypes sind gemeinsam ausgeführt, um gemeinsame Elektrodenplatten 35A, 35A zu bilden, an die abwechselnd eine Gleichspannung und eine Wechselspannung angelegt werden. Die Elektrodenplatten 35A, 35A bilden einen Teil eines Sensorabschnittes 35 des Sensors 15′ des elektrischen kapazitiven Types sowie des Sensors 16′ des Widerstandstypes. Ferner stellt von zwei charakteristi­ schen Tabellen eine Vielzahl von Ethanolkonzentrationen der vielfachen Kraftstoffmischungsproben bezogen auf die Erfas­ sungsspannung V3 von dem Sensor 16′ des Widerstandstypes und der Methanolkonzentration (M) dar, während die andere Ta­ belle eine Vielzahl von Ethanolkonzentrationen der vielfäl­ tigen Kraftstoffmischungsproben in Abhängigkeit von der Er­ fassungsspannung (V4) von dem Sensor 15′ des elektrischen kapazitiven Types und der Ethanolkonzentration (E) dar­ stellt.

Insbesondere ähnelt der Sensor 16′ des Widerstandstypes dem­ jenigen 16 des ersten Ausführungsbeispieles und umfaßt die Reihenschaltung 24 mit dem Erfassungswiderstand 22 und der Gleichstromleistungsquelle 23 sowie dem Verstärker 25. Die Reihenschaltung 24 ist elektrisch mit den Elektrodenplatten 35A, 35A des Sensorabschnittes 35 durch einen Schalter 32 verbunden. Der Sensor 15′ des elektrischen kapazitiven Types ähnelt demjenigen Sensor 15 des ersten Ausführungsbeispieles und umfaßt den Oszillator 18, den Frequenz/Spannungs-Wandler 19 und den Inverter-Verstärker 20. Der Oszillator 18 ist elektrisch mit den Elektrodenplatten 35A, 35A des Sensorab­ schnittes 35 durch einen Schalter 34 verbunden. Die Elektro­ denplatte 35A, 35B sind in die Kraftstoffmischung einge­ taucht, die in der Kraftstoffzufuhrleitung 11 fließt. Daher ist der Sensor 16′ des Widerstandstypes derart angeordnet, daß er ausgangsseitig eine Erfassungsspannung V3 erzeugt, während der Sensor 15′ des elektrischen kapazitiven Types derart angeordnet ist, daß er ein Erfassungssignal V4 er­ zeugt.

Die Steuereinheit 26 besteht beispielsweise aus einem Mikro­ computer und dergleichen und umfaßt einen Speicher 27 mit einem RAM, einem ROM und dergleichen. Die Steuereinheit 26 speichert ein Verarbeitungsprogramm für die Beurteilung der Benzinart bzw. Kraftstoffart gemäß den Fig. 10 und 11. Fer­ ner speichert der Speicher 27 eine charakteristische Tabelle III gemäß Fig. 8 und eine charakteristische Tabelle IV gemäß Fig. 9. Jeder der Umschalter 32, 34 wird in Reaktion auf ein ausgangsseitiges Signal der Steuereinheit 36 geschlossen oder geöffnet.

Bei dieser Anordnung werden die charakteristischen Tabellen I und II folgendermaßen vorbereitet:

Zunächst werden viele Kraftstoffmischungsproben vorbereitet, von denen eine jede Kraftstoffmischungsprobe aus Benzin in einer Konzentration G (in Volumenprozent), Methanol in einer Konzentration M (in Volumenprozent) und Ethanol in einer Konzentration E (in Volumenprozent) besteht. In jeder Kraft­ stoffmischungsprobe beträgt die Gesamtheit der Konzentratio­ nen G, M, E (in Prozent) 100 Prozent. Mit anderen Worten hat jede Kraftstoffmischung drei Arten von bekannten Zahlen (G, M, E), die typischerweise bei marktgängigen Kraftstoffmi­ schungen unbekannt sind. Die auf diese Weise vorbereiteten vielfältigen Kraftstoffmischungsproben werden Messungen der dielektrischen Konstante durch den Sensor 15′ des elektri­ schen kapazitiven Types unterworfen, um auf diese Weise die Erfassungsspannung V4 zu erhalten. In ähnlicher Weise werden die vielfältigen vorbereiteten Kraftstoffmischungsproben einer Messung des elektrischen Widerstandes durch den Sensor 16′ des Widerstandstypes unterworfen, um die Erfassungsspan­ nung V3 zu erhalten. In Abhängigkeit von den gemessenen Da­ ten werden die charakteristischen Tabellen III und IV gebil­ det.

In der charakteristischen Tabelle III wird die bekannte Me­ thanolkonzentration M auf der Abszissenachse dargestellt, während die Erfassungsspannung V3 von dem Sensor 16′ des Wi­ derstandstypes auf der Ordinatenachse dargestellt wird. Ge­ mäß den Meßdaten der Erfassungsspannung V3 bezüglich der oben genannten vielfältigen Kraftstoffmischungsproben werden eine Mehrzahl von charakteristischen Kurven f1, f2, . . . , ft, . . . , fn für die Ethanolkonzentrationen E (E1, E2, . . . , Et, . . . , En) für die vielfältigen Kraftstoffmischungsproben auf­ gezeichnet. In der charakteristischen Tabelle IV wird die bekannte Ethanolkonzentration E auf der Abszissenachse dar­ gestellt, während die Erfassungsspannung V4 (von dem Sensor 15′ des elektrischen kapazitiven Types) auf der Ordinaten­ achse dargestellt ist. Gemäß der gemessenen Daten der Erfas­ sungspannung V3 (von dem Sensor 16′ des Widerstandstypes) und der Erfassungsspannung V4 für die obigen vielfältigen Kraftstoffgemische werden eine Mehrzahl von charakteristi­ schen Kurven g1, g2, . . . , gt, . . . , gn jeweils für Werte (V41, V42, . . . , V4t, . . . , V4n) der Erfassungsspannung V4 für vielfältige Kraftstoffmischungsproben aufgezeichnet.

Als nächstes wird die Erfassung der Konzentration der Kompo­ nenten eines unbekannten Kraftstoffgemisches unter Bezug­ nahme auf das Flußdiagramm oder Programm der Fig. 10 und 11 erläutert, wobei von der Annahme ausgegangen wird, daß die unbekannte Kraftstoffmischung aus Ethanol in einer Konzen­ tration Et (der ersten unbekannten Zahl), Methanol in einer Konzentration Mt (der zweiten unbekannten Zahl) und Benzin in einer Konzentration Gt (der dritten unbekannten Zahl) besteht. Bei einem Schritt S1A wird ein Wert V3t der Erfas­ sungsspannung V3 von dem Sensor 16′ des Widerstandstypes ausgelesen. Bei einem Schritt S2A wird die charakteristische Kurve gt entsprechend der ausgelesenen Erfassungsspannung V3t in der charakteristischen Tabelle IV ausgewählt. Bei einem Schritt S3A wird ein Wert V4t der Erfassungsspannung V4 von dem Sensor 15′ des elektrischen kapazitiven Types ausgelesen. Bei einem Schritt S4A wird die Ethanolkonzen­ tration Et aufgrund der charakteristischen Kurve gt und der Erfassungsspannung V4t erfaßt, wie dies in Fig. 9 darge­ stellt ist. Bei einem Schritt S5A wird die charakteristische Kurve ft, die der Ethanolkonzentration Et entspricht, welche bei dem Schritt S4A ermittelt wurde, in der charakteristi­ schen Tabelle III ausgewählt. Bei einem Schritt S6A wird die Methanolkonzentration Mt aufgrund der charakteristischen Kurve ft und der Erfassungsspannung V3t, bei einem Schritt S1A ermittelt.

Bei einem Schritt S7A wird die Benzinkonzentration Gt gemäß folgender Gleichung berechnet:
Gt=100-(Et+Mt).

Bei einem Schritt S8A werden die bei dem Schritt S4A er­ mittelte Ethanolkonzentration Et, die bei dem Schritt S6A ermittelte Methanolkonzentration Mt und die bei dem Schritt S7A ermittelte Benzinkonzentration Gt in dem Speicher 27 der Speichereinheit 26 abgespeichert. Aufgrund der auf diese Weise abgespeicherten Konzentrationen führt die Steuerein­ heit 26 das Berechnungsprogramm für die Kraftstoffeinspritz­ menge und das Zündzeitpunktsteuerprogramm, welche in dem Speicher 27 gespeichert sind, aus.

Bei dieser Ausführungsform des Beurteilungssystemes für die Kraftstoffart können die Ethanolkonzentration Et, die Metha­ nolkonzentration Mt und die Benzinkonzentration Gt innerhalb des Kraftstoffgemisches mit hoher Sicherheit ermittelt wer­ den.

Der Sensorabschnitt 35 wird gemeinsam für den Sensor 15′ des elektrischen kapazitiven Types und für den Sensor 16′ des Widerstandstypes verwendt, so daß die Anzahl der Verbin­ dungsstellen innerhalb der Kraftstoffzufuhrleitung 11 ver­ glichen mit dem ersten Ausführungsbeispiel des Beurteilungs­ systemes für die Kraftstoffart vermindert wird, wodurch verhindert wird, daß eine Leckage des Kraftstoffes oder ein ähnliches Problem im Zusammenhang mit der Kraftstoffzufuhr­ leitung 11 auftritt.

Obgleich die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele die Verarbeitung zur Erfassung der Ethanolkonzentration Et, der Methanolkonzentration Mt und der Benzinkonzentration Gt als unbekannte Zahlen ausführen, ist es offenkundig, daß die un­ bekannten Zahlen, die zu erfassen sind, nicht auf diese Bei­ spielsfälle beschränkt sind, sondern jeglicher Art von Kraftstoffadditiven, Konzentrationen von Kraftstoffadditi­ ven, Benzinarten (wie beispielsweise schweres Benzin und leichtes Benzin) umfassen können. Selbst in diesem Fall kön­ nen die Art des Kraftstoffadditives, die Konzentration des Kraftstoffadditives und/oder die Art des Benzines als unbe­ kannte Zahlen mit hoher Sicherheit erfaßt werden, indem cha­ rakteristische Tabellen ähnlich den Tabellen I und II (bzw. III und IV) gebildet werden und indem eine Verarbeitung aus­ geführt wird, die der Verarbeitung der obigen Ausfühungs­ beispiele ähnelt. Es sei angemerkt, daß das oben erwähnte schwere Benzin aromatische Kohlenwasserstoffe (wie bei­ spielsweise Benzene) als Hauptkomponenten enthält, während das leichte Benzin Paraffin-Kohlenwasserstoffe (wie bei­ spielsweise Heptane und Pentane) als Hauptkomponenten ent­ hält.

Obwohl die Elektrodenplatten 17A, 17A; 21A, 21A; 35A, 35A des Sensorabschnittes 17, 21, 35 als flache und parallele Elektroden im Zusammenhang mit den oben diskutierten Aus­ führungsbeispielen gezeigt und beschrieben wurden, ist es für den Fachmann offenkundig, daß diese Elektrodenplatten auch von einem koaxialen oder zylindrischen Typ sein können.

Obgleich die Sensorabschnitte 17, 21 (35) des Sensors 15 (15′) des elektrischen kapazitiven Types und des Sensors 16 (16′) des Widerstandstypes derart gezeigt und beschrieben wurden, daß diese in die Kraftstoffzufuhrleitung 11 einge­ taucht sind, ist es für den Fachmann offenkundig, daß jeder dieser Sensorabschnitte 17, 21 beispielsweise auch in dem Kraftstofftank 9 angeordnet sein kann.

Ferner sei angemerkt, daß für den Fall, daß die Erfassungs­ spannungen V1, V3 der Sensoren 15, 15′ nicht jeweils auf den charakteristischen Kurven e1 bis en und den charakteristi­ schen Kurven f1 bis fn vorliegen, eine dazwischenliegende charakteristische Kurve zwischen den gezeigten charakteri­ stischen Kurven unter Verwendung einer Interpolation ausge­ wählt werden kann, wodurch es möglich wird, eine jegliche Vielzahl von bekannten Zahlen zu erfassen.

Während im Zusammenhang mit den oben diskutierten Ausfüh­ rungsbeispielen gezeigt und erläutert wurde, daß der Sensor 15 (15′) des elektrischen kapazitiven Types ausgangsseitig die Erfassungsspannung V1 (V4) entsprechend der dielektri­ schen Konstante des Kraftstoffgemisches erzeugt, und daß der Sensor 16 (16′) des Widerstandstypes ausgangsseitig die Er­ fassungsspannung V2 (V3) gemäß dem elektrischen Widerstand der Kraftstoffmischung erzeugt, sei angemerkt, daß der Sen­ sor 15 (15′) des elektrischen kapazitiven Types ausgestaltet sein kann, um ein Erfassungssignal für die Dielektrizitäts­ konstante oder die elektrische Kapazität zu erzeugen, und daß der Sensor 16 (16′) des Widerstandstypes ausgestaltet sein kann, um ein Erfassungssignal zu erzeugen, das den elektrischen Widerstand oder den Widerstandswert darstellt.

Claims (12)

1. Beurteilungssystem für die Art eines Kraftstoffes, ge­ kennzeichnet durch folgende Merkmale:
einen ersten Sensor (15) zum Erfassen einer ersten Eigenschaft des Kraftstoffes, der in dem Kraftstoff angeordnet ist, wobei der erste Sensor dazu geeignet ist, ein erstes Erfassungssignal zu erzeugen, das die erste Eigenschaft darstellt;
einen zweiten Sensor (16) zum Erfassen einer zweiten Eigenschaft des Kraftstoffes, wobei die zweite Eigen­ schaft von der ersten Eigenschaft verschieden ist, wo­ bei der zweite Sensor in dem Kraftstoff angeordnet ist und dazu geeignet ist, ein zweites Erfassungssignal zu erzeugen, welches die zweite Eigenschaft darstellt;
eine Speichereinrichtung (27) zum Speichern einer er­ sten und einer zweiten Tabelle (I, II; III, IV) für einen bekannten Kraftstoff mit ersten, zweiten und dritten Zahlen (E, M, G) entsprechend den Komponenten des bekannten Kraftstoffes, wobei die erste Tabelle eine Mehrzahl von ersten charakteristischen Kurven hat, die jeweils einer Mehrzahl von Werten einer bekannten ersten Zahl entsprechen, wobei die ersten charakteri­ stischen Kurven in Abhängigkeit von dem ersten Erfas­ sungssignal von dem ersten Sensor bei Änderung der be­ kannten zweiten Zahl aufgezeichnet sind, wobei die zweite Tabelle eine Mehrzahl von zweiten charakteri­ stischen Kurven hat, die jeweils einer Mehrzahl der Werte des ersten Erfassungssignales von dem ersten Sen­ sor entsprechen, wobei die zweiten charakteristischen Kurven in Abhängigkeit von dem zweiten Signal von dem zweiten Sensor bei Änderung der ersten Zahl aufgezeich­ net sind; und
eine Beurteilungseinrichtung für die Art des Kraftstof­ fes (26), (S4 bis S7; S4A bis S7A) zum Ermitteln von nicht mehr als drei unbekannten Zahlen des unbekannten Kraftstoffes, wobei die unbekannten Zahlen eine unbe­ kannte erste, zweite und dritte Zahl sind, die jeweils der ersten, zweiten und dritten Zahl entsprechen, wobei die Beurteilungseinrichtung für die Art des Kraftstof­ fes ihrerseits folgende Merkmale aufweist:
eine erste Auswahleinrichtung zum Auswählen einer er­ sten der zweiten charakteristischen Kurven in der zwei­ ten Tabelle gemäß dem ersten Erfassungssignal von dem ersten Sensor,
eine erste Bestimmungseinrichtung für eine unbekannte Zahl zum Ermitteln der unbekannten ersten Zahl gemäß einer zweiten charakteristischen Kurve, die von der ersten Auswahleinrichtung ausgewählt worden ist, und gemäß einem zweiten Erfassungssignal für den unbekann­ ten Kraftstoff von dem zweiten Sensor,
eine zweite Auswahleinrichtung zum Auswählen von einer der ersten charakteristischen Kurven in der ersten Ta­ belle gemäß der unbekannten ersten Zahl, die von der Bestimmungseinrichtung für die erste unbekannte Zahl ermittelt worden ist,
eine zweite Bestimmungseinrichtung für eine unbekannte Zahl zum Ermitteln der unbekannten zweiten Zahl gemäß der ersten charakteristischen Kurve, die von der zwei­ ten Auswahleinrichtung ausgewählt worden ist, und gemäß dem ersten Erfassungssignal für den unbekannten Kraft­ stoff von dem ersten Sensor, und
eine dritte Bestimmungseinrichtung für eine unbekannte Zahl zum Ermitteln der unbekannten dritten Zahl gemäß der von der Bestimmungseinrichtung für die erste unbe­ kannte Zahl ermittelten ersten unbekannten Zahl und ge­ mäß der von der Bestimmungseinrichtung für die zweite unbekannte Zahl ermittelten zweiten unbekannten Zahl.

2. Beurteilungssystem für die Art eines Kraftstoffes gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Sensor (15) ein Sensor vom elektrischen kapazitiven Typ ist, und daß der zweite Sensor (16) ein Sensor vom Widerstands­ typ ist.

3. Beurteilungssystem für die Art eines Kraftstoffes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Sensor ein Sensor vom Widerstandstyp ist, und daß der zweite Sensor ein Sensor vom elektrischen kapa­ zitiven Typ ist.

4. Beurteilungssystem für die Art eines Kraftstoffes nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Tabelle Werte der bekannten zweiten Zahl auf der Abszissenachse und Werte des ersten Signales von dem ersten Sensor auf der Ordinatenachse umfaßt.

5. Beurteilungssystem für die Art eines Kraftstoffes nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Tabelle Werte der bekannten ersten Zahl auf der Abszissenachse und Werte des zweiten Signales von dem zweiten Sensor auf der Ordinatenachse aufweist.

6. Beurteilungssystem für die Art eines Kraftstoffes nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Tabelle Werte der bekannten zweiten Zahl auf der Abszissenachse und Werte des Sensorsignals von dem zweiten Sensor auf der Ordinatenachse aufweist.

7. Beurteilungssystem für die Art eines Kraftstoffes nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Tabelle Werte der bekannten ersten Zahl auf der Abszissenachse und Werte des ersten Signals von dem ersten Sensor auf der Ordinatenachse aufweist.

8. Beurteilungssystem für die Art eines Kraftstoffes nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Sensor (15′) und der zweite Sensor (16′) gemeinsame Elektroden (35A, 35A) aufweisen, an die in abänderbarer Weise eine Wechselspannung und eine Gleichspannung anlegbar ist, wobei diese Elektroden in dem Kraftstoff angeordnet sind.

9. Beurteilungssystem für die Art eines Kraftstoffes nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die erste, zweite und dritte Zahl jeweils Konzen­ trationen eines ersten Alkohols (E), eines zweiten Al­ kohols (M) sowie von Benzin (G) sind, wobei sich der erste Alkohol (E) von dem zweiten Alkohol (M) unter­ scheidet.

10. Beurteilungssystem für die Art eines Kraftstoffes nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die erste, zweite und dritte Zahl jeweils Zahlen sind, die die Art eines Additives, die Konzentration des Additives und die Art des Benzines mit Hauptkompo­ nenten darstellen.

11. Beurteilungssystem für die Art eines Kraftstoffes für ein Kraftstoffgemisch, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
einen Sensor (15) des elektrischen kapazitiven Types zum Erfassen einer ersten Eigenschaft des Kraftstoff­ gemisches, welcher in dem Kraftstoffgemisch angeordnet ist, wobei der Sensor vom elektrischen kapazitiven Typ dazu geeignet ist, ausgangsseitig ein erstes Erfas­ sungssignal zu erzeugen, das die erste Eigenschaft dar­ stellt;
einen Sensor (16) vom Widerstandstyp zum Erfassen einer zweiten Eigenschaft des Kraftstoffgemisches, wobei die zweite Eigenschaft sich von der ersten Eigenschaft un­ terscheidet, wobei der Sensor vom Widerstandstyp in dem Kraftstoffgemisch angeordnet ist und dazu geeignet ist, ausgangsseitig ein zweites Erfassungssignal zu erzeu­ gen, das die zweite Eigenschaft darstellt;
eine Speichereinrichtung (27) zum Speichern einer er­ sten und einer zweiten Tabelle (I, II) für ein bekann­ tes Kraftstoffgemisch mit bekannten ersten, zweiten und dritten Zahlen (E, M, G) entsprechend den Komponenten des bekannten Kraftstoffgemisches, wobei die erste Ta­ belle eine Mehrzahl von ersten charakteristischen Kur­ ven hat, die jeweils einer Mehrzahl von Werten einer bekannten ersten Zahl entsprechen, wobei die ersten charakteristischen Kurven in Abhängigkeit von dem er­ sten Erfassungssignal von dem Sensor des elektrischen kapazitiven Types bei Änderung der zweiten bekannten Zahl aufgezeichnet werden, wobei die erste Tabelle Werte der bekannten zweiten Zahl auf der Abszissenachse und Werte des ersten Signales von dem Sensor des elek­ trischen kapazitiven Types auf der Ordinatenachse auf­ weist, wobei die zweite Tabelle eine Mehrzahl von zwei­ ten charakteristischen Kurven hat, die jeweils einer Mehrzahl von Werten des ersten Erfassungssignales von dem Sensor des elektrischen kapazitiven Types entspre­ chen, wobei die zweiten charakteristischen Kurven in Abhängigkeit von dem zweitens Signal von dem Sensor vom Widerstandstyp bei Änderung der bekannten ersten Zahl aufgezeichnet sind, wobei die zweite Tabelle Werte der bekannten ersten Zahl auf der Abszissenachse und Werte des zweiten Signals von dem Sensor des Widerstandstypes auf der Ordinatenachse aufweist; und
eine Beurteilungseinrichtung für die Art des Kraft­ stoffgemisches (26; S4 bis S7; S4A bis S7A) zum Ermit­ teln von nicht mehr als drei unbekannten Zahlen eines unbekannten Kraftstoffgemisches, wobei die drei unbe­ kannten Zahlen eine unbekannte erste, zweite und dritte Zahl sind, die jeweils der bekannten ersten, zweiten und dritten Zahl entsprechen, wobei die Beurteilungs­ einrichtung für die Art des Kraftstoffgemisches ihrer­ seits folgende Merkmale aufweist:
eine erste Auswahleinrichtung zum Auswählen einer der zweiten charakteristischen Kurven in der zweiten Ta­ belle in Abhängigkeit von dem ersten Erfassungssignal von dem Sensor des elektrischen kapazitiven Types,
eine erste Bestimmungseinrichtung für eine unbekannte Zahl zum Ermitteln der unbekannten ersten Zahl gemäß der zweiten charakteristischen Kurve, die von der er­ sten Auswahleinrichtung ausgewählt worden ist, sowie gemäß dem zweiten Erfassungssignal für das unbekannte Kraftstoffgemisch von dem Sensor des Widerstandstypes,
eine zweite Auswahleinrichtung zum Auswählen einer der ersten charakteristischen Kurven in der ersten Tabelle gemäß der ersten unbekannten Zahl, die von der Ent­ scheidungseinrichtung für die erste unbekannte Zahl er­ mittelt worden ist,
eine Bestimmungseinrichtung für die zweite unbekannte Zahl zum Bestimmen der unbekannte zweiten Zahl gemäß der einen charakteristischen Kurve, die von der zweiten Auswahleinrichtung ausgewählt worden ist, sowie gemäß dem ersten Erfassungssignal für das unbekannte Kraft­ stoffgemisch von dem Sensor des elektrischen kapaziti­ ven Types; und
eine dritte Bestimmungseinrichtung für eine unbekannte Zahl zum Ermitteln der dritten unbekannten Zahl gemäß der ersten unbekannten Zahl, die von der ersten Be­ stimmungseinrichtung für eine unbekannte Zahl ermittelt worden ist, und gemäß der zweiten unbekannten Zahl, die von der zweiten Bestimmungseinrichtung für eine unbe­ kannte Zahl ermittelt worden ist.

12. Beurteilungssystem für die Art eines Kraftstoffes für ein Kraftstoffgemisch, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:
einen Sensor (16) des Widerstandstypes zum Erfassen einer ersten Eigenschaft des Kraftstoffgemisches, der in dem Kraftstoffgemisch angeordnet ist, wobei der Sensor des Widerstandstypes dazu geeignet ist, ein er­ stes Erfassungssignal zu erzeugen, das die erste Eigen­ schaft darstellt;
einen Sensor (15) des elektrischen kapazitiven Types zum Erfassen einer zweiten Eigenschaft des Kraftstoff­ gemisches, wobei die zweite Eigenschaft sich von der ersten Eigenschaft unterscheidet, wobei der Sensor des elektrischen kapazitiven Types in dem Kraftstoffgemisch angeordnet ist und ausgebildet ist, um ausgangsseitig ein zweites Erfassungssignal zu erzeugen, welches die zweite Eigenschaft darstellt;
eine Speichereinrichtung (27) zum Speichern einer er­ sten und zweiten Tabelle für ein bekanntes Kraftstoff­ gemisch mit einer bekannten ersten, zweiten und dritten Zahl entsprechend den Komponenten des bekannten Kraft­ stoffgemisches, wobei die erste Tabelle eine Mehrzahl von ersten charakteristischen Kurven aufweist, die jeweils einer Mehrzahl von Werten der bekannten ersten Zahl entsprechen, wobei die ersten charakteristischen Kurven in Abhängigkeit von dem ersten Erfassungssignal von dem Sensor des Widerstandstypes bei Änderung der zweiten bekannten Zahl aufgezeichnet sind, wobei die Tabelle Werte der bekannten zweiten Zahl auf der Abszissenachse und Werte des ersten Signales von dem Sen­ sor vom Widerstandstyp auf der Ordinatenachse aufweist, wobei die zweite Tabelle eine Mehrzahl von zweiten charakteristischen Kurven hat, die jeweils einer Mehr­ zahl von Werten des ersten Erfassungssignales des Sen­ sors vom Widerstandstyp entsprechen, wobei die zweiten charakteristischen Kurven gemäß dem zweiten Signal von dem Sensor des elektrischen kapazitiven Types bei Änderung der bekannten ersten Zahl aufgezeichnet sind, wobei die zweite Tabelle Werte der bekannten ersten Zahl auf der Abszissenachse und Werte der zweiten Zahl von dem Sensor des elektrischen kapazitiven Types auf der Ordinatenachse aufweist; und
eine Beurteilungseinrichtung für die Art des Kraft­ stoffgemisches zum Ermitteln von nicht mehr als drei unbekannten Zahlen eines unbekannten Kraftstoffgemi­ sches, wobei die drei unbekannten Zahlen eine unbe­ kannte erste, zweite und dritte Zahl sind, welche den bekannten ersten, zweiten und dritten Zahlen entspre­ chen, wobei die Beurteilungseinrichtung für die Art des Kraftstoffgemisches ihrerseits folgende Merkmale auf­ weist:
eine erste Auswahleinrichtung zum Auswählen von einer der zweiten charakteristischen Kurven in der zweiten Tabelle gemäß dem ersten Erfassungssignal von dem er­ sten Sensor,
eine erste Bestimmungseinrichtung für eine unbekannte Zahl zum Ermitteln der ersten unbekannten Zahl gemäß der zweiten charakteristischen Kurve, die von der er­ sten Auswahleinrichtung ausgewählt worden ist, sowie gemäß dem zweiten Erfassungssignal für das unbekannte Kraftstoffgemisch von dem zweiten Sensor,
eine zweite Auswahleinrichtung zum Auswählen einer er­ sten charakteristischen Kurve in der ersten Tabelle ge­ mäß der unbekannten ersten Zahl, die von der ersten Be­ stimmungseinrichtung für die unbekannte Zahl ermittelt worden ist,
eine zweite Bestimmungseinrichtung für eine unbekannte Zahl zum Ermitteln der zweiten unbekannten Zahl gemäß der ersten charakteristischen Kurve, die von der zwei­ ten Auswahleinrichtung ausgewählt worden ist, sowie ge­ mäß dem ersten Erfassungssignal für das unbekannte Kraftstoffgemisch von dem Sensor des Widerstandstypes, und
eine dritte Bestimmungseinrichtung für eine unbekannte Zahl zum Ermitteln der unbekannten dritten Zahl gemäß der unbekannten ersten Zahl, die von der ersten Be­ stimmungseinrichtung für eine unbekannte Zahl ermittelt wurde, und gemäß der zweiten unbekannten Zahl, die von der zweiten Bestimmungseinrichtung für eine unbekannte Zahl ermittelt wurde.