DE4310431C2 - Lenkstockschalter - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft die Weiterbildung eines Lenkstockschalters für Kraftfahrzeuge (DE 29 12 323 A1).

An Lenkstockschalter dieser Art werden vielfältige Funktionsanforderungen gestellt. So erfolgt über eine Vielzahl von Schwenkbewegungen des Schalthebels in unterschiedliche Richtungen z. B. das Ein- bzw. Ausschalten der Wischfunktionen, der Blinkfunktionen, der Lichthupe, der Fernlichtumschaltung usw. Außerdem werden über Drehbewegungen eines ersten Hebelabschnittes weitere Funktionen ein- bzw. ausgeschaltet, dazu gehören z. B. die Funktionen der Beleuchtungsanlage. Dabei müssen die Drehbewegungen des ersten Hebelabschnittes über ein dem Schalthebel zugeordnete Übertragungswelle auf ein im Gehäuse des Lenkstockschalters beweglich gelagertes Schaltstück übertragen werden. Durch das Schaltstück werden wiederum die im Gehäuse befindlichen beweglichen elektrischen Kontaktteile zur Ausführung der verschiedenen Funktionen beeinflußt.

Durch die EP 0 283 398 B1 ist Schalter für Kraftfahrzeuge bekanntgeworden, bei dem in einem ersten um seine Mittelachse drehbaren Hebelabschnitt eine Übertragungswelle festgelegt ist. Der Schalthebel für sich gesehen steht fest und ist somit nicht für eine Schwenkbewegung vorgesehen. Im weiteren Verlauf ist die Übertragungswelle durch einen zweiten nicht drehbaren Hebelabschnitt hindurchgeführt. Dabei verläuft die Mittelachse der Übertragungswelle parallel zu den Mittelachsen der verschiedenen Hebelabschnitte des Schalthebels. Somit muß die Übertragungswelle allen Abkröpfungen des nach ergonomischen Gesichtspunkten gestalteten Schalthebels angepaßt werden. Es wird somit eine in mehrere Abschnitte unterteilte Übertragungswelle benötigt, dessen einzelne Abschnitte jeweils über ein Zwischengelenk miteinander in Verbindung stehen. Eine solche Anordnung ist jedoch recht aufwendig und benötigt zudem entsprechend viel Platz.

Des weiteren ist durch die DE 29 12 323 A1 ein Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge bekanntgeworden, bei dem sich der im Gehäuse gelagerte Schalthebel zum Erreichen mehrerer Arbeitsstellungen ausgehend von einer Ruhestellung in mehrere Arbeitsstellungen verschwenken läßt. Außerdem ist der gesamte Schalthebel drehbar im Gehäuse gelagert, so daß er durch Drehung um seine Mittelachse ausgehend von einer Ruheposition in mehrere Arbeitspositionen gebracht werden kann. Dabei wird sowohl durch Verschwenken als auch durch ein Verdrehen des Schalthebels ein und dasselbe Schaltstück zur Realisierung der verschiedenen Schaltfunktionen beeinflußt. Der Schalthebel ist im wesentlichen als gerader, stangenförmiger Hebel ausgeführt, an dessen freien Ende ein Betätigungsgriffstück angebracht ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Dreh- und Schwenkbewegungen übertragenden Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge zu schaffen, bei dem die Drehbewegungen zur Beeinflussung der zugehörigen beweglichen elektrischen Kontaktteile auf ein von den Schwenkbewegungen unbelastetes separates Schaltstück übertragen werden.

Diese Aufgabe ist durch die im Hauptanspruch angegebenen Merkmale gelöst.

Bei einem solchermaßen ausgebildeten Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge ist besonders vorteilhaft, daß alle für die Realisierung der verschiedenen Schaltfunktionen notwendigen elektrischen Kontaktteile im Gehäuse zusammengefaßt sind, wobei die elektrischen Kontaktteile innerhalb eines relativ großen Spielraumes dem Gehäuse räumlich zugeordnet werden können. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles sei die Erfindung näher erläutert und zwar zeigen

Fig. 1 eine Vorderansicht eines Lenkstockschalters im Teilschnitt,

Fig. 2 eine Draufsicht eines Lenkstockschalters gemäß Fig. 1 im Schnitt,

Fig. 3 ein Teilschnitt durch das Gehäuse eines Lenkstockschalters in Höhe der Führungsplatte.

Wie aus der Zeichnung hervorgeht, setzt sich ein solcher Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge im wesentlichen aus einem Gehäuse 1 und einem schwenkbar im Gehäuse 1 gelagerten Schalthebel 2 zusammen. Der Schalthebel 2 besteht dabei aus einem um seine Mittelachse drehbaren ersten Hebelabschnitt 3 und einem nicht drehbaren zweiten Hebelabschnitt 4. Dem ersten Hebelabschnitt 3 ist einerseits eine Übertragungswelle 5 zugeordnet, die andererseits mit einem die beweglichen elektrischen Kontaktteile 6 beeinflussenden Schaltstück 7 in Verbindung steht.

Wie insbesondere aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, besteht der drehbare erste Hebelabschnitt 3 aus einer die Außenkontur bildenden ersten Griffschale 8 und einem die erste Griffschale 8 tragenden ersten Innenteil 9. Auch der nicht drehbare zweite Hebelabschnitt 4 besteht aus einer zweiten Griffschale 10 und einem zweiten Innenteil 11. Über Clipselemente ist der erste Hebelabschnitt 3 an dem zweiten Hebelabschnitt 4 drehbeweglich befestigt. Dabei taucht das freie rohrförmige Ende des ersten Innenteiles 9 zur Führung in einen darauf abgestimmten rohrartigen Fortsatz 12 des zweiten Innenteiles 11 ein. Andererseits sind zur Führung an die zweite Griffschale 10 nach innen gerichtete Ansätze 13 angeformt, die mit entsprechend ausgebildeten, an dem ersten Innenteil 9 vorhandenen Absätzen 14 zusammenwirken. Im Bereich des einen freien Endes sind an das erste Innenteil 9 gegenüberliegend zwei Aufnahmekammern für zwei Rastelemente 16 angeformt. Die Rastelemente 16 sind dazu vorgesehen, den ersten Hebelabschnitt 3 definiert in seinen durch eine Drehbewegung um seine Mittelachse einstellbaren Funktionsstellungen halten zu können. Unter Federwirkung kommen die Rastelemente 16 zu diesem Zweck mit jeweils einer in das zweite Innenteil 11 eingeformten Rastkurve zur Anlage.

Mit dem ersten Hebelabschnitt 3 werden durch Drehbewegungen die unterschiedlichen Funktionen der Beleuchtungsanlage eines Kraftfahrzeuges ausgehend von einer Ruheposition ein- bzw. ausgeschaltet. Dazu müssen die Drehbewegungen auf das im Gehäuse 1 gelagerte Schaltstück 7 übertragen werden. Der erste Hebelabschnitt 3 steht dazu über die Übertragungswelle 5 mit dem Schaltstück 7 in Verbindung. Das eine dem ersten Hebelabschnitt 3 zugeordnete Ende der Übertragungswelle 5 ist in Art eines Kreuzkopfes ausgebildet. Dazu ist einerseits im Bereich des freien Endes der Übertragungswelle 5 eine Bohrung eingebracht, in der ein Gleitstift 17 festgelegt ist. Der Gleitstift 17 kreuzt somit die Übertragungswelle 5 und kommt mit seinen beiden die Übertragungswelle 5 überkragenden Enden jeweils in einer der beiden in die Innenwand des ersten Innenteiles eingeformte Gleitbahn 15 zu liegen. Jede der beiden Gleitbahnen 15 wird dabei aus zwei parallel zueinander verlaufenden Stegen 36 gebildet, die an die rohrförmig ausgebildete Innenwand des ersten Innenteiles 9 angeformt sind. Durch den Gleitstift 17 und die gegenüberliegend angeordneten Gleitbahnen 15 wird die Drehbewegung des ersten Hebelabschnittes 3 formschlüssig auf die Übertragungswelle 5 übertragen, wobei gleichzeitig die Möglichkeit einer Längsverschiebung der Übertragungswelle 5 relativ zum Schalthebel 2 erhalten bleibt.

Andererseits ist die Übertragungswelle 5 mit einem Kardangelenk 18 versehen, welches mit der Außenseite seines Hauptgelenkes 19 zapfenartig, also drehbeweglich in zwei Ausnehmungen einer Aufnahmeeinrichtung 20 eingreift. Die Aufnahmeeinrichtung 20 ist topfartig ausgebildet und einstückig mit dem Schaltstück 7 verbunden. Die einstückige Verbindung zum Schaltstück 7 erfolgt dabei über ein wellenartiges Zwischenstück 21. Der direkt an die Aufnahmeeinrichtung 20 angrenzende Teil des Zwischenstückes 21 wird von einer an das Gehäuse 1 angeformten als Lagerblock ausgebildeten Lagerstelle 22 drehbeweglich aufgenommen. An die der Aufnahmeeinrichtung 20 entfernt gegenüberliegende Wand des Schaltstückes 7 ist ein Zapfen 23 angeformt, der in eine als Lagerausnehmung ausgebildete Lagerstelle 24 des Gehäuses 1 eingreift. Zwischen der mit dem Zapfen 23 versehenen Wand und dem Zwischenstück 21 ist ein zylindersegmentförmiger Bereich vorhanden, so daß das Schaltstück 7 im wesentlichen halbschalenförmig ausgebildet ist. In die Innenfläche des zylindersegmentförmigen Bereiches des Schaltstückes 7 sind sechs parallel zueinander angeordnete Steuerkurven 25 eingeformt, die in Drehrichtung des Schaltstückes 7 verlaufen. Zumindest teilweise sind diese Steuerkurven 25 unterschiedlich ausgeformt. Durch die Drehbewegung des Schaltstückes 7 erfolgt somit, gemäß der ein- bzw. auszuschaltenden Funktionen die Betätigung der einerseits an die Steuerkurven 25 zur Anlage kommenden Steuerstößel 26 in unterschiedlicher Reihenfolge. Andererseits arbeiten die Steuerstößel 26 zur Realisierung der Funktionen mit den beweglichen elektrischen Kontaktteilen 6 zusammen. Jedem beweglichen elektrischen Kontaktteil 6 ist dabei zumindest ein fest im Gehäuse 1 angeordnetes elektrisches Gegenkontaktteil 27 zugeordnet. Die Steuerstößel 26 sind einer gemeinsamen Führungsplatte 28 zugeordnet, wobei durch jede Führungskammer 29 der Führungsplatte 28 ein Steuerstößel 26 längsverschiebbar aufgenommen ist.

Bei der Herstellung der Führungsplatte 28 sind die Steuerstößel 26 über dünne Stege einstückig mit der Führungsplatte 28 verbunden. Erst nachdem die Führungsplatte 28 in das Gehäuse 1 eingesetzt worden ist, werden die dünnen Stege durch leichten Druck auf die Steuerstößel 26 aufgetrennt, so daß der einstückige Verbund sicher aufgelöst ist und die Steuerstößel 26 dadurch längsverschiebbar in den Führungskammern 29 aufgenommen sind. Die beweglichen elektrischen Kontaktteile 6 werden somit über gleich ausgebildete (standardisierte) Steuerstößel 26 beeinflußt.

Wie insbesondere aus der Fig. 1 hervorgeht, ist der Schalthebel 2 schwenkbar im Gehäuse 1 gelagert. Dabei läßt sich der gesamte Schalthebel 2 ausgehend von der in der Zeichnung dargestellten Ruhestellung in vier unterschiedliche Richtungen in seine verschiedenen Arbeitsstellungen verschwenken. In der Ruhestellung und in den Arbeitsstellungen wird der Schalthebel 2 dabei durch entsprechend aufeinander abgestimmte Rastmittel definiert gehalten.

Damit die Übertragungswelle 5 bei einem nach ergonomischen Gesichtspunkten gestalteten, d. h. mehrfach abgekröpften Schalthebel 2 einstückig ausgeführt werden kann, ist der Verlauf der Mittelachse des Schalthebels 2 bzw. der Verlauf der Mittelachsen der beiden Hebelabschnitte 3, 4 ein anderer als der Verlauf der Mittelachse der Übertragungswelle 5. Außerdem sind auch die Drehpunkte bzw. Schwenkpunkte des Schalthebels 2 und der Übertragungswelle 5 wegen der Anordnung der elektrischen Kontaktteile unterschiedlich im Gehäuse 1 angeordnet. Damit die beim Verschwenken des Schalthebels 2 dadurch entstehenden Relativbewegungen zur Übertragungswelle 5 ausgeglichen werden können, ist die Übertragungswelle 5 einerseits wie schon beschrieben in Art eines Kreuzkopfes ausgebildet und in Gleitbahnen 15 des drehbaren ersten Hebelabschnittes 3 längsverschieblich aufgenommen. Jede durch ein Verschwenken des Schalthebels 2 entstandene Relativbewegung wird durch eine Verschiebebewegung des dem ersten Hebelabschnittes 3 zugeordneten, mit dem Kreuzkopf versehenes Endes der Übertragungswelle 5 ausgeglichen. Um die Übertragungswelle 5 andererseits besonders günstig über das Kardangelenk 18 mit dem Schaltstück 7 verbinden zu können, ist in dem nicht drehbaren zweiten Hebelabschnitt 4 ein Durchbruch 30 vorhanden, durch den die Übertragungswelle 5 aus dem Innenraum des Schalthebels 2 nach außen geführt ist. Der Durchbruch 30 ist dabei so angeordnet, daß die Übertragungswelle 5 vor dem Erreichen des Gehäuses 1 nach außen geführt ist, also ein bestimmtes Stück der Übertragungswelle 5 außerhalb des Schalthebels 2 und außerhalb des Gehäuses 1 verläuft. Der Durchbruch 30 ist dabei so groß ausgestaltet, daß die beim Verschwenken des Schalthebels 2 entstehenden Relativbewegungen in bezug auf die Übertragungswelle 5 ohne weiteres ausgeglichen werden können.

Claims (9)

1. Lenkstockschalter insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem der Lenkspindel zugeordneten zur Aufnahme der elektrischen Kontaktteile vorgesehenen Gehäuse (1), in dem zumindest ein Schalthebel (2) schwenkbar gelagert ist, wobei der Schalthebel (2) ausgehend von einer Ruhestellung in mehrere Arbeitsstellungen schwenkbar ist und dabei über Rastmittel in seiner Ruhestellung bzw. in zumindest einer seiner Arbeitsstellungen gehalten wird und wobei der Schalthebel (2) aus einem um seine Mittelachse ausgehend von einer Ruheposition in mehrere Arbeitspositionen drehbaren ersten Hebelabschnitt (3) und zumindest einem weiteren nicht drehbaren zweiten Hebelabschnitt (4) besteht, wobei in dem drehbaren ersten Hebelabschnitt (3) einerseits eine innerhalb des Schalthebels (2) verlaufende, der Drehbewegung des ersten Hebelabschnittes (3) folgende Übertragungswelle (5) festgelegt ist, die andererseits mit einem die im Gehäuse (1) befindlichen elektrischen Kontaktteile (6) zur Realisierung weiterer Schaltfunktionen beeinflussenden Schaltstück (7) in Verbindung steht, wobei die Mittelachse der Übertragungswelle (5) und die Mittelachsen des Schalthebels (2) winkelversetzt zueinander verlaufen, wobei die Übertragungswelle (5) an ihrem ersten Ende in Art eines Kreuzkopfes ausgebildet ist und innerhalb des um seine Mittelachse drehbaren ersten Hebelabschnitt (3) längsverschieblich aufgenommen ist, sowie an ihrem zweiten Ende über ein Kardangelenk mit dem im Gehäuse (1) gelagerten, die beweglichen elektrischen Kontaktteile (6) beeinflussenden Schaltstück (7) in Verbindung steht.

2. Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb des ersten Hebelabschnittes (3) zwei gegenüberliegend angeordnete Gleitbahnen (15) vorhanden sind und das an dem dem ersten Hebelabschnitt (3) zugeordneten ersten Endbereich der Übertragungswelle (5) ein die Übertragungswelle (5) durchgreifender Gleitstift (17) festgelegt ist, der mit seinen beiden freien Enden in die beiden Gleitbahnen (15) eingreift.

3. Lenkstockschalter nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede der beiden Gleitbahnen (15) durch zwei parallel zueinander verlaufende, an die Innenwand des ersten Hebelabschnitts (3) angeformte Stege (36) gebildet ist.

4. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die mit ihrem ersten Ende im ersten Hebelabschnitt (3) aufgenommene Übertragungswelle (5) vor dem Erreichen des Gehäuses (1) aus einem im zweiten Hebelabschnitt (4) vorhandenen Durchbruch (30) austritt und somit zu einem Teil außerhalb des Schalthebels (2) und außerhalb des Gehäuses (1) verläuft.

5. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die im ersten Hebelabschnitt (3) aufgenommene Übertragungswelle (5) vor dem Erreichen des Gehäuses (1) aus einem, im gekröpft ausgeführten zweiten Hebelabschnitt (4) vorhandenen Durchbruch (30) austritt und somit zu einem Teil außerhalb des Schalthebels (2) und außerhalb des Gehäuses (1) verläuft.

6. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltstück (7) halbschalenförmig ausgebildet ist, wobei eine Aufnahmeeinrichtung (20) für das Kardangelenk an das Schaltstück (7) angeformt ist.

7. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltstück (7) über eine direkt in der Nähe des Kardangelenkes (18) angeordnete Lagerstelle (22) und über eine an der dem Kardangelenk (18) gegenüberliegenden Wand des Schaltstückes (7) befindlichen weiteren Lagerstelle (24) drehbar im Gehäuse (1) gelagert ist.

8. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß in der Innenfläche des halbschalenförmigen Schaltstückes (7) mehrere parallel zueinander angeordnete, zumindest teilweise unterschiedlich ausgeformte Steuerkurven (25) vorhanden sind, wobei jede Steuerkurve (25) des Schaltstückes (7) mit einem Steuerstößel (26) in Verbindung steht, der direkt an zumindest einem bewegbaren elektrischen Kontaktteil (6) zur Anlage kommt.

9. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß alle den beweglichen elektrischen Kontaktteilen (6) zugeordneten Steuerstößel (26) in einer gemeinsamen Führungsplatte (28) längsverschieblich gehalten sind.