DE4303160A1

DE4303160A1 - System zur Regelung und/oder Steuerung eines Kraftfahrzeugfahrwerks

Info

Publication number: DE4303160A1
Application number: DE19934303160
Authority: DE
Inventors: Stefan Dr Otterbein; Dieter Dipl Ing Kunz; Rainer Dr Ing Dr Kallenbach; Klaus Ladesfeind
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1993-02-04
Filing date: 1993-02-04
Publication date: 1994-08-11
Also published as: JPH06247126A; FR2701902A1

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein System zur Regelung und/oder Steuerung eines Kraftfahrzeugfahrwerks nach der Gattung des Anspruchs 1.

Zur Verbesserung des Fahrkomforts von Personen- und/oder Nutzkraft wagen ist die Ausgestaltung des Fahrwerks von wesentlicher Bedeu tung. Hierzu sind leistungsfähige Federungs- und/oder Dämpfungs systeme als Bestandteile eines Fahrwerks nötig.

Bei den bisher noch überwiegend benutzten passiven Fahrwerken sind als Aufhängungssysteme der Räder die Federungs- und/oder Dämpfungs systeme, je nach prognostiziertem Gebrauch des Fahrzeugs, beim Ein bau entweder tendenziell hart ("sportlich") oder tendenziell weich ("komfortabel") ausgelegt. Eine Einflußnahme auf die Fahrwerkcharak teristik ist während des Fahrbetriebs bei diesen Systemen nicht möglich.

Bei aktiven Fahrwerken hingegen werden zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern Aktuatoren angebracht, durch die während des Fahrbe triebs je nach Fahrzustand Kräfte zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern aufgebracht werden können. Hierdurch kann die Auf hängungscharakteristik und damit das Fahrverhalten des gesamten Fahrzeugs im Sinne einer Steuerung bzw. Regelung beeinflußt werden.

Zur Ausgestaltung eines aktiven Fahrwerks sind beispielsweise Regelungsstrategien aus den DE-Patentanmeldung P 39 16 460.8 und P 41 33 237.7 bekannt, bei denen die Fahrwerkeigenschaften dadurch verbessert werden, daß die Reglerparameter in Abhängigkeit von dem momentan vorliegenden Fahrzustand verändert werden.

Eine Ausgestaltung eines Hydrauliksystems für ein Fahrwerkregelungs system ist beispielsweise aus dem Artikel "Ein Hochleistungskonzept zur aktiven Fahrwerkregelung mit reduziertem Energiebedarf", ATZ Automobiltechnische Zeitung 94 (1992), Seiten 392 bis 404, bekannt.

Vorteile der Erfindung

Bei dem erfindungsgemäßen System zur Regelung und/oder Steuerung eines Kraftfahrzeugfahrwerks, bei dem zwischen dem Fahrzeugaufbau und wenigstens einem Rad wenigstens ein Aktuator als Aufhängungs system angebracht ist, sind Regelungs- und/oder Steuerungsmittel vor gesehen, durch die die Aktuatoren abhängig von Größen, die den Fahr zustand des Fahrzeugs repräsentieren und/oder beeinflussen, zur Auf bringung von Kräften zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Rad beauf schlagt werden. Hierbei bestehen die Regelungs- und/oder Steuerungs mittel aus wenigstens zwei Steuerungs- und/oder Regelungsblöcken zur Steuerung und/oder Regelung unterschiedlicher den Fahrzustand des Fahrzeugs beeinflussender Eigenschaften des Fahrzeugs. Darüber hinaus sind Änderungsmittel zur Ein- und Ausblendung der Steuer- und/oder Reglerblöcke vorgesehen. Durch das erfindungsgemäße System können die wichtigsten Regelziele für ein aktives Fahrwerk in einfacher Weise erreicht werden.

So kann beispielsweise erreicht werden, daß die durch Fahrmanöver und Fahrbahnunebenheiten bedingten Bewegungen des Fahrzeugaufbaus möglichst klein gehalten werden, das heißt, daß der Fahrzeugaufbau seine Lage möglichst beibehält, was für die Insassen des Fahrzeugs als sehr angenehm empfunden wird. Weiterhin läßt sich solch ein Fahrzeug mit stabilisiertem Aufbau auch in kritischen Fahrsituatio nen gut beherrschen. Zum anderen steht bei einer solchen Horizon tierung des Aufbaus bei Fahrmanövern jederzeit der volle Einfederweg zur Absorption von Fahrbahnunebenheiten zur Verfügung, wovon sowohl der Komfort als auch die Fahrsicherheit profitieren.

Bei dem erfindungsgemäßen System können die Regelungs- bzw. Steue rungsaufgaben hierarchisch derart verteilt sein, daß mittels der Steuerungs- und/oder Regelungsblöcke auf das Fahrwerk zur Erlangung unterschiedlicher Regelung- bzw. Steuerungsziele eingewirkt wird. So können verschiedene Steuerungs- und/oder Regelungsblöcke vorgesehen sein

- zur Längsbeschleunigungskompensation, wobei den Aufbaubewegungen, die durch Änderungen der Längsbeschleunigungen induziert werden, entgegengewirkt wird, und/oder
- zur Skyhook-Groundhook-Regelung, wobei den im wesentlichen durch Fahrbahnunebenheiten induzierten Aufbaubewegungen entgegenge wirkt wird, und/oder
- zur Niveauregelung, wobei wählbare Sollniveaulagen der Achsen des Fahrzeugs beispielsweise beladungs- und/oder fahrbahnabhängig geregelt oder gesteuert werden, und/oder
- zur Querbeschleunigungskompensation, wobei den Aufbaubewegungen, die durch Änderungen der Querbeschleunigungen induziert werden, entgegengewirkt wird.

Abhängig von dem Fahrzustand des Fahrzeugs (z. B. Lenken, Bremsen, Be schleunigung, Beladungszustand), der sensorisch erfaßt wird, können nun diese Steuerungs- und/oder Regelungsblöcke einzeln oder in Gruppen zu- oder abgeschaltet bzw. aus- oder eingeblendet werden. So wird man zur Beruhigung des Fahrzeugaufbaus (hoher Fahrkomfort) bei einer im wesentlichen unbeschleunigten Geradeausfahrt den Regelungs block "Skyhook-Groundhook" in hohem Maße einblenden, während man beispielsweise dann, wenn kleinere Fahrzeugquerbewegungen detek tiert werden (z. B. bei Lenkbewegungen) den Reglerblock "Querbe schleunigungskompensation" in geringem Maße einblendet, während der vorhergehend erwähnte Reglerblock "Skyhook-Groundhook" je nach Größe der Querbewegungen teilweise ausgeblendet wird.

Beispielsweise kann auch der Reglerteil, der die Nickbewegungen des Aufbaus infolge von Fahrzeuglängsbeschleunigungen unterdrückt, während unbeschleunigter Geradeausfahrten ausgeblendet werden. Wird jedoch der Fahrzustand "Bremsen" oder "Beschleunigen" erfaßt, so muß dieser Reglerteil augenblicklich wieder aktiviert werden.

Das erfindungsgemäße System hat also den Vorteil, daß durch die unterschiedlichsten Wichtungen der einzelnen Teilblöcke für jeden Fahrzustand die optimale Ansteuerung der Aktuatoren stattfindet, da abhängig von den Fahrzustand repräsentierenden und/oder beein flussenden Größen die Steuer- und/oder Reglerblöcke innerhalb des Gesamtsteuerungs- und/oder Regelungskonzepts ein- und ausgeblendet werden. Man kann also auf diese Weise je nach Fahrsituation ganze Regler- bzw. Steuerteile aus dem Gesamtsystem ein- und ausblenden.

Da es aber wegen der unterschiedlichen Steuerungs- bzw. Regelungs ziele der einzelnen Steuerungs- und/oder Regelungsblöcke bei einem Zu- und/oder Abschalten der Blöcke zu Kraftsprüngen kommen kann, die die den Komfort und/oder die Fahrsicherheit beeinträchtigen können, ist ein besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens darin zu sehen, daß die einzelnen Blöcke kontinuierlich bzw. in kleinen Schritten aus- und einblendbar sind.

Vorzugsweise werden durch die Steuerungs- und/oder Regelungsblöcke Sollwerte für die von den Aktuatoren aufzubringenden Kräfte er mittelt.

Zur Ein- und Ausblendung der Steuerungs- und/oder Regelungsblöcke kann innerhalb der Regelungs- und/oder Steuerungsmittel eine Steuer- und Kontrolleinheit zur Bildung von Steuer- und/oder Kon trollgrößen vorgesehen sein. Diese Steuer- und/oder Kontrollgrößen können dabei kontinuierliche Werte oder diskrete Werte annehmen. Im Falle der Bildung diskreter Werte können dann innerhalb der Ände rungsmittel Mittel zur Bearbeitung der Steuer- und/oder Kontroll größen vorgesehen sein, mittels der die Steuer- und/oder Kontroll größen derart bearbeitet werden, daß die Steuer- und/oder Kontroll größen kontinuierliche Werte annehmen. Diese Mittel werden vorteil hafterweise als Tiefpaßfilter ausgebildet.

Zur Erfassung der Größen, die den Fahrzustand des Fahrzeugs reprä sentieren und/oder beeinflussen, können Sensormittel vorgesehen sein, wobei durch die Sensormittel

- die Relativbewegung zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern und/oder
- die Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus und/oder
- die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und/oder
- die Querbeschleunigung des Fahrzeugs und/oder
- der Lenkwinkel und/oder
- die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit und/oder
- der Druck eines Druckmittels im Aktuator direkt oder indirekt erfaßt wird.

Besonders vorteilhaft ist es, zusätzlich zu den schon erwähnten Aktuatoren aus Sicherheitsüberlegungen heraus passive, das heißt im Fahrbetrieb nicht veränderbare, Stabilisatoren in die Aufhängungs systeme einzubauen. Dies hat den Vorteil, daß beim Ausfall der Hydraulik oder des Steuergerätes noch über die uneingeschränkten Funktionen eines passiven Fahrzeugs verfügt werden kann. Diese Sta bilisatoren können jedoch dazu führen, daß je nach Fahrbahnoberfläche starke Wankbewegungen des Aufbaus entstehen. Es ist nun vorgesehen, daß diesen infolge der passiven Stabilisatoren durch Fahrbahnuneben heiten induzierten Aufbaubewegungen durch einen speziellen Steuer- und/oder Reglerblock zur Stabilisatorkompensation entgegen zuwirken. Diese Stabilisatorkompensation ist im wesentlichen dann vorgesehen, falls auf die obenerwähnte Skyhook-Groundhook-Regelung verzichtet wird und das Fahrzeug mit passiven Stabilisatoren ausge rüstet ist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Systems weist der Aktuator zwei voneinander durch einen Kolben getrennte Arbeitsräume auf, wobei wenigstens einer der beiden Arbeitsräume zur Aufbringung von Kräften zwischen dem Fahrzeugaufbau und einem Rad mit einem Druckmittel beaufschlagbar ist. Darüber hinaus kann der Kolben wenigstens eine Durchlaßöffnung für das Druckmittel aufwei sen, durch die das Druckmittel von dem ersten in den zweiten Ar beitsraum gelangt. Dies hat den Vorteil, daß eine ausreichende Passivdämpfung einstellbar ist. Insbesondere kann diese Durchlaß öffnung verstellbar ausgelegt sein, was den Vorteil hat, daß die Passivdämpfung veränderbar ist. Die Passivdämpfung ist insbesondere deshalb notwendig, da bei solchen teilaktiven Fahrwerken, die haupt sächlich auf die Beeinflussung der Aufbaubewegungen abzielen, auf grund der begrenzten Bandbreite die höherfrequenten Radeigenbewegun gen nur unzureichend aktiv beeinflußt werden können. Diese Passiv dämpfung kann vorteilhafterweise in kritischen Fahrsituationen höher eingestellt werden als in normalen Situationen.

So kann vorgesehen werden, daß ausgehend von sensorisch ermittelten Größen, die den Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentieren und/oder beeinflussen, eine Steuerungs- und/oder Kontrollgröße zur Ein stellung der Durchlaßöffnung im Aktuatorkolben gebildet wird.

Besonders vorteilhaft ist es hierbei, die Ermittelung der Steue rungs- bzw. Kontrollgröße zur Einstellung der Durchlaßöffnung im Aktuatorkolben abhängig von der erfaßten Lenkwinkelgeschwindigkeit und/oder abhängig von der erfaßten Relativbewegung zwischen Aufbau und Rad und der erfaßten Aufbaubeschleunigung auszulegen. So können hochdynamische bzw. kritische Fahrzustände (bspw. Ausweichmanöver, Fahrt über eine Fahrbahnkuppe) erkannt werden, worauf eine höhere Passivdämpfung eingestellt werden kann.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Systems sind den Unteransprüchen und dem im folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel zu entnehmen.

Zeichnungen

Anhand der Fig. 1 bis 17 soll im folgenden ein Ausführungsbei spiel des erfindungsgemäßen Systems beschrieben werden. Die Fig. 1 zeigt die wichtigsten Hydraulikkomponenten und die Fig. 2 die Sensorik des Systems. Die Fig. 3 gibt eine Übersicht über das Gesamtregelkonzept des Fahrwerkregelungssystems. Die Fig. 4 bis 17 zeigen die genauere Ausgestaltung der einzelnen Elemente des Gesamtregelkonzeptes.

Ausführungsbeispiel

In diesem Ausführungsbeispiel soll zunächst anhand der Fig. 1 eine Übersicht über die Hydraulikkomponenten des in diesem Ausführungs beispiel zu beschreibenden Fahrwerkregelungssystems gegeben werden. Die wesentlichen Hydraulikkomponenten sind:

- eine verstellbare Pumpe 11, angetrieben von dem Motor M des Fahr zeugs,
- einer oder mehrere Versorgungsdruckspeicher 12,
- ein Federspeicher 13 pro Radeinheit, der auch als Mehrvolumen speicher ausgebildet sein kann,
- pro Radeinheit ein Akuator 14 mit einseitigem Druckanschluß und Dämpferventil, das auch verstellbar ausgelegt sein kann,
- vorgesteuerte, druckgeregelte Proportionalventile 15 mit hydrau lischer oder elektrischer Druckrückführung,
- ein über den Versorgungsdruck vorgesteuertes Mehrfunktionsab sperrventil 16 je Radeinheit,
- ein Öltank 17 für die Druckflüssigkeit,
- ein Filter 18 zur Ölreinigung sowie
- Druck-, Rücklauf- und Steuerleitungen.

In der Fig. 1 sind zwei von den im allgemeinen vier Aktuatoren 14 dargestellt, die jeweils zwischen dem Fahrzeugaufbau und einer Rad einheit eingebaut sind. Die Aktuatoren 14 bestehen aus einem Zylin der, wobei innerhalb des Zylinders ein Aktuatorkolben verschiebbar gelagert ist. Der Aktuatorkolben ist an einer Kolbenstange be festigt, die auf einer Stirnseite des Zylinders aus dem Zylinder herausragt. Die andere Stirnseite bzw. die Kolbenstange ist jeweils mit dem Fahrzeugaufbau bzw. mit jeweils einer Radeinheit verbunden.

Die durch den Fahrzeugmotor M angetriebene Pumpe 11 saugt das Druck medium, beispielsweise eine Flüssigkeit, aus dem Öltank 17 und drückt es in die zentrale Versorgungsleitung. Zur Reinigung der Hydraulikflüssigkeit ist ein Filter 18 vorgesehen. Über ein Rück schlagventil ist die zentrale Versorgungsleitung mit dem Versor gungsdruckspeicher 12 verbunden. Über ein weiteres Rückschlagventil kann die Hydraulikflüssigkeit zu den vorgesteuerten, druckgeregelten Proportionalventilen 15 mit hydraulischer oder elektrischer Druck rückführung geführt werden. Ein Federspeicher 13 ist über eine Leitung mit dem Arbeitsraum eines jeden Aktuators 14 verbunden. Der Arbeitsraum befindet sich innerhalb des Aktuatorzylinders auf der der Kolbenstange abgewandten Seite des Aktuatorkolbens. Auf der anderen Seite des Aktuatorkolbens wird ein Druckraum gebildet, der über einen Durchlaß mit dem Arbeitsraum verbunden ist. Im Verlauf des Durchlasses befindet sich eine Steuerdrossel, so daß durch eine Ansteuerung der Steuerdrossel der Durchlaß zwischen dem Arbeitsraum und dem Druckraum mehr oder weniger geöffnet werden kann.

Durch Anlegung von elektrischer Spannung an die Steuerdrossel kann also der Durchlaß bzw. das Dämpferventil der Aktuatoren 14 und damit die Dämpfungscharakteristik eines jeden Aktuators verändert werden. Mit dem Proportionalventil 15 kann der Druck in jedem Federspeicher 13 einzeln und die Stellung des Mehrfunktionsabsperrventils 16 be einflußt werden.

In den Fig. 1a, 1b und 1c sind verschiedene Ausführungsformen des Aktuators 14 und des Federspeichers 13 zu sehen.

In der Fig. 1a ist, wie auch in der Fig. 1, eine Anordnung zu sehen, die wegen des Trennkolbens, der den Arbeitszylinder in zwei Arbeits räume unterteilt, als Trennzylinderanordnung bezeichnet wird. Die sich im Trennkolben befindende Durchlaßöffnung kann entweder fest eingestellt gewählt werden oder, wie oben beschrieben, einstellbar ausgelegt werden. Der der Kolbenstange abgewandte Arbeitsraum ist hierbei direkt mit dem Druckmittel beaufschlagbar, während der die Kolbenstange aufweisende Arbeitsraum nur durch die Durchlaßöffnung mit Druckmittel beaufschlagbar ist.

In der Fig. 1b ist eine Plungerzylinderanordnung zu sehen. Mit dem Regelventil 15 kann durch Zu- oder Abfuhr von Druckmittel ein vorge gebener Druck p im Arbeitszylinder und damit eine gewünschte Aktua torkraft F=p_*Aks eingestellt werden, wobei Aks die Kolbenstangen fläche darstellt. Bei dieser Anordnung bestimmt die Durchlaßöffnung zum Speicher 13 die Passivdämpfung, wobei auch hierbei diese Durch laßöffnung entweder fest oder einstellbar ausgelegt werden kann. Im Sinne der obenbeschriebenen Trennzylinderanordnung stellt somit der Arbeitszylinder den ersten Arbeitsraum dar, der direkt mit dem Druckmittel beaufschlagbar ist, und der durch die Durchlaßöffnung mit dem ersten Arbeitsraum verbundene Speicher 13 einen zweiten Arbeitsraum, der indirekt über die Durchlaßöffnung mit Druckmittel beaufschlagbar ist.

In der Fig. 1c ist schließlich der Speicher 13 als Mehrvolumen speicher ausgelegt. Durch den Einsatz eines solchen Mehrvolumen speichers kann insbesondere die bei Fahrmanövern benötigte hydrau lische Leistung der Trennzylinderanordnung drastisch reduziert werden.

Die in der Fig. 2 dargestellten Sensoren liefern Daten des aktu ellen Fahr- und Bewegungszustandes des Fahrzeugs, die die Grundlage des Regeleingriffs darstellen. Zur Umsetzung des im folgenden be schriebenen Regelverfahrens werden in diesem Ausführungsbeispiel folgende Sensoren benötigt:

- ein Einfederwegsensor 21 pro Radeinheit, der ein dem Abstand Rad-Aufbau Zar proportionales Signal liefert,
- einen statisch messenden Beschleunigungssensor 22.1, der in der Nähe des Schwerpunktes des Fahrzeugs angebracht ist und eine Beschleunigung quer zu der Längsachse des Fahrzeugs mißt bzw. ein dazu proportionales Signal aqs liefert,
- optional je einen statisch messenden Beschleunigungssensor 22.2, der im Bereich der vorderen und hinteren Stoßstange des Fahr zeuges angebracht ist und ein der Beschleunigung quer zur Fahr zeuglängsachse proportionales Signal aqv, aqh liefert,
- einen statisch messenden Beschleunigungssensor 23, der in Schwer punktsnähe angebracht ist und ein der Beschleunigung in Fahrzeug längsrichtung proportionales Signal al liefert,
- drei statisch messende Beschleunigungssensoren 24, die beispiels weise in der Nähe von drei der vier oberen Aktuatorlager ange bracht sind und die ein Signal Za′′ proportional zur Beschleuni gung des Aufbringungspunktes in Richtung der Fahrzeughochachse liefern,
- einen Winkelmeßsensor 25, der ein dem Lenkradwinkel proportiona les Signal LW liefert,
- ein Fahrgeschwindigkeitssensor 26, der ein der Fahrgeschwindig keit proportionales Signal V liefert,
- je nach Druckrückführung des vorgesteuerten, druckgeregelten Proportionalventils 15 einen Sensor 27, der ein dem Druck in dem Federspeicher 13 jedes Aktuators proportionales Signal p liefert,
- einen Sensor 28, der ein dem Druck in dem Versorgungsspeicher 12 proportionales Signal pv liefert.

Die spezielle Ausgestaltung der einzelnen Sensoren sind für das zu beschreibende Regelkonzept von untergeordneter Bedeutung. Die fol genden Erläuterungen zu dem Ausführungsbeispiel beziehen sich nur auf die gewünschten Informationen Einfederweg Zar, Fahrzeugquerbe schleunigung im Schwerpunkt aqs, Fahrzeugquerbeschleunigung vorne und hinten aqv und aqh, Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus Za′′, Fahrzeuglängsbeschleunigung im Schwerpunkt al, Lenkwinkel LW, Fahrzeuggeschwindigkeit V und Druck im Federspeicher p. Diese Infor mationen lassen sich durch geeignete Anpassungen aus den Signalen der obenbeschriebenen Sensoren gewinnen.

Das Fahrzeug selbst soll aus Sicherheitsgründen mit passiven Stabi lisatoren ausgerüstet sein. Das Hydrauliksystem kann derart ausge legt sein, daß in den Aktuatoren Solldrücke in Istdrücke nur mit be grenzter Bandbreite von ungefähr 5 Hz umgewandelt werden. Weiterhin sollen die Aktuatoren mindestens mit einer langsamen Dämpfungsver stellung (T_Schalt ungefähr 50 msec) in zwei Stufen ausgestattet sein.

Anhand der Fig. 3 bis 17 soll im folgenden der Regelalgorithmus beschrieben werden.

Die Fig. 3 gibt eine Übersicht über das Gesamtregelkonzept für die teilaktive Fahrwerkregelung dieses Ausführungsbeispiels. Die Schalter- und/oder Sensormittel 310 beinhalten die schon beschrie benen Sensoren, AD-Wandler und/oder Verstärker. Die anderen in der Fig. 3 dargestellten Blöcke sind vorzugsweise als Softwarekomponen ten ausgelegt, die beispielsweise als Programme auf einen Mikropro zessor des Steuergerätes ablaufen. Die Hardwareeinheit 310 liefert den Softwarekomponenten Meßsignale in einer für den Prozessor ver ständlichen Form. Die Steuer- und Kontrolleinheit ECU 320 erhält alle Meß- und Schaltersignale von der Hardwareeinheit 310. Die Steuer- und Kontrolleinheit ECU 320 hat die Aufgabe, den Zustand des Systems - Fahrzustand-Fahrer-Umgebung - zu überwachen und gegebenen falls Reglerteile ein- oder auszublenden (bspw. die Querbeschleuni gungs- 333 oder Stabilisatorkompensation 334), Reglerteile schneller zu machen (bspw. den Niveauregler 332) oder Dämpfungseinstellungen 335 zu ermitteln. Die Kontrolleinheit 320 soll mittels teilweise re dundanter Informationen (beispielsweise läßt sich die Fahrzeuglängs beschleunigung entweder direkt messen oder durch die Fahrzeuglängs geschwindigkeit V schätzen oder man kann die Fahrzeugquerbeschleuni gung aq entweder direkt messen oder aus dem Lenkwinkel LW und der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit V abschätzen) Sensorsignale auf Plausi bilität hin überwachen und gegebenenfalls Reglerkomponenten beein flussen oder im Extremfall die Sicherheitsventile schließen. Das hydraulische System ist derart ausgelegt, daß sich das Fahrzeug bei geschlossenen Sicherheitsventilen wie ein Fahrzeug verhält, das mit konventionellen passiven Aufhängungssystemen ausgerüstet ist. Die Steuer- und Kontrollgrößen werden über min, max-Funktionen miteinan der verknüpft und den Reglerkomponenten zur Verfügung gestellt.

Die eigentlichen Regler- bzw. Steuerkomponenten 330, 331, 332, 333, 334 und 335 sind vorzugsweise Softwaremodule, die Sollkräfte für die Aktuatoren 14 anhand der Signal- und Steuerfunktion ermitteln. Die Reglersoftware errechnet für jeden Aktuator eine Sollkraft Fvls, Fvrs, Fhrs, Fhls, die dann in eine Proportionalventilansteuerung um gerechnet wird. Die Umrechnung kann mittels einer Kennlinie oder durch einen unterlagerten Druckregelkreis erfolgen. Im folgenden werden teilweise die benannten Größen mit Indizes i und/oder j ver sehen. Hierbei bezeichnet der Index i die Zugehörigkeit der jeweili gen Größe zur Vorder- (i = v) bzw. zur Hinterachse (i = h), während der Index j die Zugehörigkeit zur rechten Fahrzeughälfte (j = r) bzw. zur linken Fahrzeughälfte (j = l) bedeutet. So ist beispiels weise mit der obengenannten Sollkraft Fvls diejenige Sollkraft be zeichnet, die zur Einstellung des vorderen linken Aktuators herange zogen wird. Die Sollkräfte insgesamt werden also mit Fÿs bezeich net. Im folgenden werden nun die einzelnen Reglerteile beschrieben, die abhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs, vom Fahrer und/oder von der Umgebung zur Bildung der Sollkräfte Fÿs herangezogen werden.

In der Fig. 4 ist die Längsbeschleunigungskompensation 330 zu sehen. Um beim Bremsen und Beschleunigen möglichst kleine Aufbaube wegungen zu erhalten, werden von der Längsbeschleunigungskompensa tion 330 ein erstes Nickmoment Mb_LBK und eine erste Hubkraft Fz_LBK erzeugt, die den Tauchbewegungen des Fahrzeugaufbaus ent gegenwirken. Die Einheit 330 weist dabei insbesondere das dynamische Verhalten eines DT_alpha- Übertragungsgliedes auf, das heißt, ein differenzierendes Verhalten mit Verzögerung. Über die erste Steuer größe S_LBK läßt sich die Längsbeschleunigungskompensation ein- und ausblenden. Diese Funktion des Ein- und Ausblendens wird aber nur von der Kontrolleinheit 320 wahrgenommen.

Als Eingangsgrößen der Längsbeschleunigungskompensation 330 liegt zum einen die Meßgröße al, die die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs repräsentiert, und zum anderen die erste Steuergröße S_LBK an. Aus gangsseitig der Längsbeschleunigungskompensation 330 sind die quasi modalen Aufbaukräfte Fz_LBK (erste Hubkraft) und Mb_LBK (erstes Nickmoment) zu sehen. Zur Bildung dieser ersten quasimodalen Aufbau kräfte Fz_LBK und Mb_LBK wird das die Fahrzeuglängsbeschleunigung repräsentierende Signal al in Filtereinheiten 41 und 42 bearbeitet. Diese Filtereinheiten 41 und 42 sind als PDT_alpha-Glieder (pro portionales, differenzierendes Übertragungsverhalten mit Verzöge rung) ausgebildet. Ausgangsseitig der Filtereinheiten 41 und 42 liegen dann die Größen Fz und Mb an, die eine Hubkraft und ein Nick moment infolge der sensierten Fahrzeuglängsbeschleunigung repräsen tieren. Eine Wichtung der Größen Fz und Mb findet in den Einheiten 43 und 44 in Abhängigkeit von der ersten Steuergröße S_LBK statt. Hierdurch kann der Beitrag der Längsbeschleunigungskompensation zur Bildung der Sollkräfte gesteuert werden. So ist beispielsweise denk bar, die Anteile der Längsbeschleunigungskompensation an der Bildung der Sollkräfte bei reinen Beschleunigungs- bzw. Bremsmanövern des Fahrzeugs besonders stark zu berücksichtigen.

In der Fig. 5a ist die Skyhook-Groundhook-Regelung 331 zu sehen. Dieser Reglerzweig 331 ist optional und muß nicht in jedem zu applizierenden Fahrzeug eingesetzt werden. Bei der Skyhook-Ground hook-Regelung werden aus den Aufbaubeschleunigungssignalen Za1′′, Za2′′ und Za3′′ und den Einfederwegsignalen Zarÿ Kräfte bzw. Momen te ermittelt, die den Aufbau gegenüber dem Boden möglichst gut iso lieren. Je nach Fahrzeuggeometrie können als quasimodale Bewegungen die Hub- und Nickbewegungen auch durch Hubbewegungen an der Vor der- und Hinterachse ersetzt werden. Diese Änderungen betreffen aber nur Transformationsmatrizen in den Blöcken 530 und 540 zur Berech nung der quasimodalen Bewegungsgrößen und die Einheit 340 zur Er mittlung der Kräfte. Beachtenswert erscheint noch die Signalaufbe reitung zur Gewinnung der Aufbaugeschwindigkeit Za1v′, Za2v′ und Za3v′ aus den gemessenen Aufbaubeschleunigungen Za1′′, Za2′′ und Za3′′. Um vor der Integration der Beschleunigungen mögliche Offsets zu eliminieren, wird, wie in der Fig. 5b zu sehen ist, die Diffe renz zweier tiefpaßgefilterter Signale (Tiefpaß 5201, 5202) verwen det, bevor die Integration zur Aufbaugeschwindigkeit erfolgt. Die Tiefpässe 5201 und 5202 weisen dabei unterschiedliche Grenzfrequen zen auf. Für das Gesamtsystemverhalten erscheint eine derartige Signalaufbereitung günstiger als ein Hochpaß zur Offsetelimination.

In den Einheiten 511, 512, 513, 514 und 530 werden nun aus den Ein federwegen Zarÿ bzw. aus den Regelabweichungen (Zarÿ - Zaris) der Einfederwege Zarÿ und den zugehörigen Sollniveaulagen Zaris der Achsen unter Berücksichtigung der eingestellten Niveaulage in be kannter Weise die quasimodalen Aufbaubewegungen, wie Hub-, Nick- und Wankgeschwindigkeiten (Zg′, betag′, alphag′) ermittelt. Diese Bewe gungen können beispielsweise auch als Hubbewegungen und vertikale Aufbaubewegungen im vorderen und hinteren Aufbaubereich dargestellt werden. Näheres hierzu ist der DE-Patentanmeldung P 42 17 325.6 zu entnehmen. Ebenso werden in den Einheiten 540 die quasimodalen Auf baubewegungen aus den Aufbaubeschleunigungssensordaten berechnet. Hierzu sei auf die DE-Patentanmeldung P 41 17 897.1 verwiesen. In der Fig. 6 ist der Niveauregler 332 zu sehen, durch den Bela dungsänderungen des Fahrzeugs langsam ausgeglichen werden. Hierzu werden in einem ersten Schritt in den Einheiten 601, 602, 603 und 604 die Regelabweichungen aus den Einfederwegen Zarÿ und den zuge hörigen Sollniveaulagen Zaris der Achsen gebildet. Diese Regelab weichungen (Zarÿ - Zaris) werden in einem weiteren Schritt mit der Niveausteuergröße S_NIV multipliziert. Die so gewichteten Regelab weichungen werden in den Filtern 611, 612, 613 und 614 tiefpaßge filtert zu den Größen eÿ. Aus diesen Größen werden in den Einheiten 620 die quasimodalen Regelabweichungen ez, ealpha und ebeta gebil det. Dies geschieht durch folgende Verknüpfungen

ez = 1/4 _* (evl+evr+ehl+ehr)
ealpha = 1/2 _* [(evl-evr)/Swv + (ehl-ehr)/Swh]
ebeta = [(evl+evr)-(ehl-ehr)]/α,

wobei mit Swh und Swv die Spurweiten hinten und vorne und mit α der Radstand bezeichnet ist.

Diese Größen entsprechen bei vorgegebenen Sollniveaulagen der Achsen den Regelabweichungen bezüglich der Hubbewegung ez, bezüglich der Wankbewegung ealpha und bezüglich der Nickbewegung ebeta. Diese quasimodalen Regelabweichungen werden in einem nächsten Schritt langsamen PIDT₁-Gliedern (proportionales, integrierendes und differenzierendes Übertragungsverhalten mit Verzögerung) 631, 632 und 633 zugeführt, so daß ausgangsseitig der Einheiten 631, 632 und 633 die Kräfte bzw. Momente Fz_NIV (Hubkraft), Ma_NIV (Wankmoment) und Mb_NIV (Nickmoment) anliegen. Die Steuergröße S_NIV ist bei spielsweise abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit wählbar. Die so ermittelten Kräfte bzw. Momente Fz_NIV, Ma_NIV und Mb_NIV und die noch zu beschreibenden Offsetkräfte Fÿ_OFF (Beschreibung der Ein heit 350 zur Ermittlung der Offsetkräfte) halten das Fahrzeug statisch im Gleichgewicht. Für ein Regelkonzept ohne die schon be schriebene Skyhook-Groundhook-Regelung 331 bildet der Niveauregler 332 auch die Aufbaufeder. Das heißt, daß man beispielsweise fahrge schwindigkeitsabhängig die Federsteifigkeit (eine Kraft proportional zur obenbeschriebenen Regelabweichung) erhöhen kann, um beim Be- und Entladen des Fahrzeugs eine schnellere Niveaukorrektur zu erhalten. Aus diesem Grund kann die Regelabweichung, wie oben beschrieben, über den Faktor S_NIV in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht oder erniedrigt werden. S_NIV < 1 macht den Niveauregler schneller und S_NIV < 1 macht ihn langsamer.

In den Fig. 7a bis e sind verschiedene Varianten der Querbe schleunigungskompensation 333 dargestellt. Mit der Querbeschleuni gungskompensation 333 sollen Wankbewegungen, die durch Fahrmanöver (Kurvenfahrten) und/oder Seitenwind verursacht werden, vermieden werden. Zur Vermeidung der Wankbewegungen wird ein zur Querbe schleunigung proportionales Wankmoment gebildet. Entsprechend der Rollmomentenverteilung wird das Wankmoment auf die Vorder- und Hinterachse verteilt. In der Regel ist die Wankmomentenverteilung eine konstante Größe, die nicht verändert wird, da sie das Eigen lenkverhalten des Fahrzeugs beeinflußt.

Wie in der Fig. 7a zu sehen ist, wird der Querbeschleunigungskom pensation 333 bei dieser ersten Variante ein Signal aqs zugeführt, das die Querbeschleunigung im Schwerpunkt des Fahrzeugs repräsen tiert. Dieses Signal aqs wird einer Filtereinheit 7011 zugeführt, das als PDT_alpha-Glied ausgebildet ist und an dem ausgangsseitig das Signal Ma anliegt, das das durch die Querbeschleunigung verur sachte Wankmoment repräsentiert. Das Signal Ma wird nun zum einen der Einheit 7012 und zum anderen der Einheit 7013 zugeführt. In der Einheit 7012 wird das Wankmoment Ma mit der Größe R : (1 + R) und in der Einheit 7013 mit der Größe 1 : (1 + R) multipliziert. Hierzu wird die Größe R der Querbeschleunigungskompensation 333 zugeführt. Die Größe R ist der Quotient aus dem Wankmoment vorne und dem Wank moment hinten.

R = Mav : Mah = Wankmomente vorne : Wankmoment hinten,

wobei

Mav + Mah = Ma

ist. Ausgangsseitig der Einheiten 7012 und 7013 liegen also Signale an, die das Wankmoment vorne (Mav) und das Wankmoment hinten (Mah) repräsentieren. Diese Signale werden weiteren Einheiten 7014 und 7015 zugeführt, in denen sie mit den Größen 1 : Swv (Einheit 7014) bzw. mit der Größe 1 : Swh (Einheit 7015) multipliziert werden. Die Hilfsgrößen Swh und Swv sind hierbei die Spurweite des Fahrzeugs vorne bzw. hinten. Die so erhaltene Größen F′_QBKv und F′_QBKh werden in den Einheiten 7016 mit der Steuergröße S_QBK multipli ziert. Ausgangsseitig der Querbeschleunigungskompensation 333 liegen somit die Signale bzw. die sich aus der Querbeschleunigung ergeben den Sollkräfte Fÿ_QBK für die vier Aktuatoren an:

F_QBKv = F′_QBKv _* S_QBK = Fvl_QBK = -Fvr_QBK
F_QBKh = F′_QBKh _* S_QBK = Fhl_QBK = -Fhr_QBK.

Diese obenbeschriebene einfachste Variante der Querbeschleunigungs kompensation 333 arbeitet aber in nicht allen Fällen voll zufrie denstellend. Insbesondere bei hochdynamischen Fahrmanövern sind Ver besserungen wünschenswert.

Dies ist beispielsweise damit zu erklären, daß die Querbeschleuni gungsmessung im Schwerpunkt Gierbewegungen nicht erfaßt. Weiterhin sind die Ausgangssignale der Beschleunigungssensoren im allgemeinen stark verrauscht, da ein hoher Störuntergrund (Motorvibrationen) vorliegt. Da nun beispielsweise beim Anlenken einer Kurve die auftretende Querbeschleunigung im vorderen Aufbaubereich besonders hoch ist, sollte man zu einem recht frühzeitig auswertbaren Beschleunigungssignal gelangen, falls wenigstens ein Beschleunigungssensor im vorderen Aufbaubereich plaziert wird.

Zur Verbesserung dieser Situation wird in einer in der Fig. 7c dar gestellten zweiten Ausführungsvariante der Querbeschleunigungskom pensation 333 die Verarbeitung zweier Querbeschleunigungssensor signale vorgeschlagen. Hierzu sind in der Fig. 7b die zwei Achsen mit den vier Rädern 7111 eines Fahrzeugs zu sehen. Die Lage des Schwerpunktes ist mit S angegeben. Die in der ersten Variante ge messene Querbeschleunigung aq greift im Schwerpunkt an, während die in der zweiten Variante benutzten Querbeschleunigungen im vorderen Fahrzeugbereich aqv und im hinteren Fahrzeugbereich aqh gemessen werden. Diese beiden Querbeschleunigungen aqv und aqh werden den Filtereinheiten 7210 und 7211 zugeführt, die als PDT_alpha-Glied ausgebildet sind. Ausgangsseitig der Filtereinheiten 7210 und 7211 liegen die Signale Av und Ah, die das Wankmoment an der Vorderachse (Av) und an der Hinterachse (Ah) repräsentieren, an. Der Filterein heit 7220 wird die schon obenbeschriebene Wankmomentenverteilung R zugeführt. Das Übertragungsverhalten des Filters 7220 ist wie folgt beschrieben anzugeben:

In einem ersten Schritt wird der Index x des Wankmoments Av und Ah ermittelt, welches den kleinsten Betragswert aufweist:

Ax = min (|Av|, |Ah|), x = [v, h].

In einem weiteren Schritt werden die Ausgangssignale Mav und Mah der Einheit 7220 abhängig von der Wankmomentenverteilung R und dem im ersten Schritt ermittelten kleinsten Wankmoment Ax gebildet:

Mv = [R/(1+R)] _* Aa = Mav
Mh = [1/(1+R)] _* Aa = Mah,
wobei wenn x = v, dann Mv = Mv+(Ah-Av)_*lv/l und
wenn x = h, dann Mh = Mh+(Ah-Av) _* lh/l.

Ausgangsseitig der Einheit 7220 liegen die Signale Mav und Mah an, die das Wankmoment vorne bzw. das Wankmoment hinten repräsentieren. Diese Signale werden in den Einheiten 7230 und 7231, wie obenbe schrieben, mit der Fahrspurweite Swi vorne bzw. hinten multipliziert und in den Einheiten 7240 und 7241 mit der Steuergröße S_QBK multipliziert zu den Ausgangsgrößen F_QBKv und F_QBKh, die die sich aus der Querbeschleunigung ergebenden Sollkräfte Fÿ_QBK für die vier Aktuatoren repräsentieren:

Um die Mehrinformation durch den zweiten Querbeschleunigungssensor besser nutzen zu können, sollten für unterschiedliche Querbeschleu nigungen vorne und hinten die konstante Rollmomentenverteilung R aufgegeben werden. Sinnvoll erscheint das sich aus der Differenzbe schleunigung vorne hinten ergebende Wankmoment auf der Achse mit der betraglich kleinsten Querbeschleunigung abzustützen. Als weitere Möglichkeit ist zu nennen, das aus der Differenzbeschleunigung er gebende Wankmoment an der nicht gelenkten Achse abzustützen.

Beispielsweise ist es vorteilhaft, beim Anlenken einer Kurve (hoher aq-Wert im vorderen Fahrzeugbereich) eine Abstützung des Aufbaus an der Hinterachse vorzunehmen, während versucht wird, die Radlasten (Radaufstandskräfte) an den vorderen Rädern gleichmäßig zu vertei len. Dies hat den Grund darin, daß die Seitenführungsfähigkeit eines Rades von der Aufstandskraft abhängt, diese Abhängigkeit aber nicht linear ist. Das heißt, daß die resultierende Seitenführung beider Räder einer Vorderachse dann am größten ist, wenn die Aufstands kräfte an beiden Rädern gleichmäßig verteilt sind.

Ein Problem auch bei dieser zweiten Variante der Querbeschleuni gungskompensation resultiert aus der Tatsache, daß sie eine reine Steuerung ist, das heißt, es erfolgt keine Rückmeldung, ob das ein gestellte Wankmoment die richtige Größe hatte.

Weiterhin muß dafür gesorgt werden, daß das Fahrzeug nicht unkom fortabler aufgrund von Straßenunebenheiten bei Fahrmanövern wird, wobei aber der Nachteil, daß größere Zu- oder Entladungen die Auf baumasse verändern und zu größeren Wankwinkel führen zu vermeiden ist. Dieser Nachteil soll durch den in der Fig. 8a, 8b und 8c dar gestellten Algorithmus bzw. durch die in den Fig. 7d und 7e zu sehende Vorgehensweise vermieden werden. Die dem Algorithmus zu grundeliegende Idee basiert darauf, daß ganz langsame Wankbewegungen nur aus Fahrmanöveranregungen resultieren können. Anhand der sehr niederfrequenten Relativwankwinkel läßt sich dann ein Korrektur faktor ermitteln. Die um den in der Fig. 8 dargestellten Algo rithmus erweiterte Querbeschleunigungskompensation ist in der Fig. 7e und 7d zu sehen. Die Bezeichnung und die Funktionsweise der dar gestellten Blockschaltbilder sind größtenteils der Beschreibung der Fig. 7a und 7c zu entnehmen. Zusätzlich zu der in den Fig. 7a und 7c dargestellten Funktionsweise werden bei den selbstadaptieren den Querbeschleunigungskompensationsvarianten (Fig. 7e und 7d) die Einfederwege Zarÿ und die Querbeschleunigung aqs im Schwerpunkt bzw. die gemessenen Querbeschleunigungen vorne/hinten aqv und aqh den Einheiten 7020 (Fig. 7d) und 7212 (Fig. 7e) zugeführt. In der in der Fig. 8 dargestellten Art und Weise wird in den Einheiten 7020 die Größe K_QBK gebildet und die gemessenen Querbeschleunigun gen (aqs oder aqv bzw. aqh) in den Einheiten 7021 bzw. 7213 und 7214 durch die große K_QBK gewichtet.

Hierzu wird im Schritt 810 für den Fall, in dem zwei Beschleuni gungssensoren im vorderen und hinteren Fahrzeugbereich angeordnet sind, die Querbeschleunigung aqs im Schwerpunkt ermittelt. In den Schritten 811 und 812 werden aus den Einfederbewegungen Zarÿ die Relativwankwinkel vorne und hinten dv und dh dargestellt. Diese Signale aqs, dv und dh werden dann in den Einheiten 813 tiefpaßge filtert, was vorzugsweise durch einen Tiefpaß 2. Ordnung mit einer Grenzfrequenz von ca. 0,3 Hz geschieht. Die tiefpaßgefilterten Rela tivwankwinkel vorne und hinten dv′ und dh′ werden nun im Schritt 814 auf ihre Vorzeichen hin untersucht. Nur im dem Fall, in dem die Re lativwankwinkel vorne und hinten dv und dh das gleiche Vorzeichen aufweisen (dv′_*dh′ < 0) ist von tatsächlich vorliegenden Wankbewegun gen des gesamten Aufbaus auszugehen, worauf im Schritt 816 ein Korrekturwerte dcor ermittelt wird. In der Fig. 8 sind für die Be rechnung von dcor drei Alternativen angegeben. Die Auswahl unter diesen Möglichkeiten ist je nach Fahrzeug zu treffen. Die im Schritt 810 ermittelte und in 813 tiefpaßgefilterte Querbeschleunigung im Schwerpunkt aqs′ wird im Schritt 815 betragsmäßig mit einer Schwelle aq_limit verglichen. Unterschreitet diese Querbeschleunigung aqs diese Schwelle, so wird im Schritt 817 der Korrekturwert dcor gleich Null gesetzt, woraufhin im Schritt 819 als Querbeschleunigungs korrekturwert K_QBK ein Standardwert angesetzt wird, der sich aus dem Steuer- bzw. Kontrollwert S_QBK und einer Funktion G_PI er gibt, wobei die Funktion G_PI das Übertragungsverhalten eines PI-Gliedes (proportionales und integrierendes Verhalten) aufweist. Insbesondere wird für kleine Schwerpunktsbeschleunigungen im Schritt 819 ein konstanter Wert ermittelt. Liegen größere Querbeschleuni gungen vor (Abfrage in Schritt 815), so wird im Schritt 820 ein Querbeschleunigungskorrekturwert K_QBK mit dem im Schritt 816 er mittelten Korrekturwert dcor durchgeführt, wobei auch die den Schritt 820 repräsentierenden Einheiten durch das schon beschriebene PI-Übertragungsverhalten (Übertragungsfunktion G_PI(s), s ist die Laplace-Variable) gekennzeichnet sind.

Das Reglermodul Stabilisatorkompensation (Fig. 9) wird bei Regler konzeptvarianten ohne die schon beschriebene Skyhook- und Ground hook-Regelung benötigt. Aus Sicherheitsüberlegungen erscheint es sinnvoll, das Fahrzeug mit konventionellen Stabilisatoren auszurü sten, um beim Ausfall der Hydraulik oder des Steuergerätes noch über die uneingeschränkten Funktionen eines passiven Fahrzeuges zu ver fügen. Bei einem Regelkonzept ohne Skyhook führen diese Stabilisto ren jedoch dazu, daß je nach Fahrbahnoberfläche starke Wankbewegun gen des Aufbaus entstehen können. Dieser Effekt kann dadurch redu ziert werden, indem Aktuatorkräfte derart erzeugt werden, daß sie den Stabilisatorkräften entgegenwirken. In Abhängigkeit der Querbe schleunigung oder der Fahrzeuggeschwindigkeit kann dieses Modul stabilisatorkompensation über den Steuerfaktor S_SK ein- oder aus geblendet werden.

Eine detailliertere Ausgestaltung der Stabilisatorkompensation 334 ist der Fig. 9 zu entnehmen. Den Einheiten 901 und 902 werden hier zu die Einfedersignale Zarÿ zugeführt und die Differenz der Ein federwegsignale vorne und hinten durch die zugehörigen Spurweiten vorne und hinten dividiert. In den Einheiten 911 und 912 werden diese Signale durch die Steuergröße S_SK zu den Größen ev und eh gewichtet. Mittels der PDT_alpha-Glieder 921 und 922 werden die Größen F_SKv und F_SKh gebildet.

Die Dämpfungsverstellung (Fig. 10) in den Aktuatoren soll für eine ausreichende Fahrsicherheit des Fahrzeugs sorgen. Aufgrund der Sensor- und Schaltsignale werden Fahrzustände abgefragt, und mit einer entsprechenden Logik gegebenenfalls eine Dämpfungsverstellung vorgenommen. Insbesondere muß bei hochdynamischen Fahrmanövern in Abhängigkeit von dem Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit eine Umschaltung auf große Dämpfung erfolgen, um Dynamikverluste des Hydrauliksystems zu mildern. Als ebenfalls problematischer Fahrzu stand gelten Situationen, in denen der Dämpferkolben aufgrund seines beschränkten Einfederweges an den Zuganschlag kommt, da in dieser Situation das Rad keinen Bodenkontakt hat. Erkennbar sind diese Situationen anhand des Einfederwegsignals Zarÿ oder aber dadurch, daß die Aufbaubeschleunigungen Zan′′ bei statisch messenden Sensoren gleich 0 sind. Um kritische Fahrsituationen beim Aufschlagen des Rades am Boden zu vermeiden, sollte eine große Dämpfung eingestellt werden. Eine große Dämpfung "beruhigt" sowohl den Aufbau als auch das Rad. Eine Radsprungerkennung kann dazu dienen, den Bodenkontakt nach Einzelhindernissen (das Rad hebt ab) schneller wiederherzu stellen. Ebenfalls günstig kann eine Fahrbahnerkennung sein, die auf sehr schlechten Straßen eine mittlere Dämpfung einstellt.

Wie in der Fig. 10 zu sehen ist, werden der Dämpfungsverstellung 335 die Zeit t und als Steuergrößen die Dämpfungsgröße Sds und die Haltezeit th zugeführt. In dem Schritt 1010 wird die Dämpfungsgröße Sds mit der momentanen Dämpfungsistgröße Sdi verglichen. Stimmen die Dämpfungssollgröße Sds und die momentane Dämpfungsistgröße Sdi überein, so wird im Schritt 1080 bzw. 1090 als Ausgangsgröße die Dämpfersollspannung Ud derart gewählt, daß die momentane Dämpfung beibehalten wird. Wird in dem Schritt 1010 festgestellt, daß die Dämpfungssollgröße Sds und die momentane Dämpfungsistgröße Sdi nicht übereinstimmen, so wird in dem Schritt 1020 abgefragt, ob die Dämpfungssollgröße Sds größer als die Dämpfungsistgröße Sdi ist. Ist diese Bedingung erfüllt, so wird zum Umschaltzeitpunkt tu (Abfrage in Schritt 1050) die Dämpfungssollgröße in den Schritten 1070 und 1090 durch Bildung der Dämpfersollspannung Ud eingestellt. Ist die Dämpfungssollgröße Sds kleiner als die Dämpfungsistgröße Sdi, so wird in dem Schritt 1030 abgefragt, ob die Differenz zwischen der aktuellen Zeit t und dem Umschaltzeitpunkt tu kürzer als eine Halte zeit th ist. Ist diese Bedingung erfüllt, so wird durch die Schritte 1060 bzw. 1090 die Dämpfungsistgröße Sdi beibehalten. Ist die im Schritt 1030 aufgeführte Bedingung nicht erfüllt, so wird durch die Schritte 1040 bzw. 1090 die Dämpfungsverstellung derart getätigt, daß die Dämpfungssollgröße Sds eingestellt wird.

Die obenbeschriebene Längskompensation 330, die Groundhook-Sky hook-Regelung 331 und die Niveauregelung 332 weisen als Ausgangs größen jeweils Sollgrößen für die Hubkraft Fz, für das Nickmoment Mb und für das Wankmoment Ma des Aufbaus auf. Wie in der Fig. 3 zu sehen ist, werden die zugehörigen Sollgrößen für die Hubkraft und für das Nick- und Wankmoment additiv überlagert und der Einheit 340 zugeführt. In der Einheit 340 werden die so gebildete Hubkraft, das Nick- und Wankmoment zu Sollkräften für die vier Aktuatoren trans formiert. Die Übertragungseigenschaft der Einheit 340 kann im einzelnen der DE-Patentanmeldung P 42 17 325.6 als "Kraftvertei lungsmatrix" entnommen werden.

Die ausgangsseitig der Einheit 340 anliegenden Signale Fÿ_K, die Aktuatorsollkräften entsprechen, werden, wie in der Fig. 3 zu sehen, mit den jeweiligen Aktuatorsollkräften der Querbeschleuni gungskompensation 333 und der Stabilisatorkompensation 334 über lagert. Darüber hinaus können durch die Einheit 350 noch zusätzlich Offsetkräfte Fÿ_OFF den Aktuatorsollkräften überlagert werden.

Die Überlagerung aller Sollkräfte für jeweils einen Aktuator führt zu Aktuatorsollkräften Fÿs, die an den Mitteln 360 anliegen. Mit den Mitteln 360 sind hierbei die Aktuatoren gekennzeichnet, insbe sondere die zur Aufbringung der Aktuatorkräfte gesteuerten Propor tionalventile 15 (Fig. 1).

Zwei verschiedene Ausgestaltungen der Ansteuerung der Ventile 15 sind in den Fig. 11a und 11b zu sehen.

In der Fig. 11a ist die Ansteuerung eines Ventiles mit einer Druck rückführung aber ohne Drucksensoren dargestellt. Hierzu wird der Einheit 360 (Fig. 3) die Aktuatorsollkraft Fÿs zugeführt. In einem ersten Schritt 1100 wird der Quotient aus der Aktuatorsollkraft Fÿs und der Kolbenstangenfläche Aks gebildet. Die Kolbenstangenfläche ist dabei die Fläche des in der Fig. 1 abgebildeten Kolbens des Aktuators 14. Der wie oben beschrieben, gebildete Quotient Ps wird in der Einheit 1101 mit einem Proportionalitätsfaktor Pv zu der Größe Uv′ multipliziert. Diese Größe Uv′ wird in der Einheit 1102 durch den Steuerfaktor Sv gewichtet. Der Steuerfaktor Sv liegt im Wertebereich 0 und 1 und kann in Abhängigkeit vom Systemdruck die Ventilansteuerspannung Uv reduzieren. Je kleiner der Betrag der Ventilansteuerspannung Uv ist, umso passiver verhält sich das Auf hängungssystem des Fahrzeugs.

In der Fig. 11b ist die Ansteuerung eines Proportionalventils mit einem Drucksensor und einem Druckregler dargestellt. Auch hier wird, wie oben beschrieben, die Aktuatorsollkraft Fÿs der Einheit 1100 zugeführt, durch die der Quotient Ps gebildet wird. In einem weiteren Schritt wird die Größe Ps in der Einheit 1103 zu der Größe Ps_REF verarbeitet. Die Einheit 1103 ist als PT₁-Glied ausgebil det und repräsentiert ein Referenzmodell des anzusteuernden Pro portionalventils. In dem Punkt 1106 wird die Differenz des so er haltenen Signals Ps_REF und des Signals Pi gebildet. Das Signal Pi repräsentiert dabei den gemessenen Ist-Druck. Diese Differenz deltaP wird dem Druckregler 1104 zugeführt, dessen Ausgangssignal Uv′ in der Einheit 1105 durch den Steuerfaktor Sv zu dem Ansteuersignal Uv weiterverarbeitet wird. Auch hierbei kann der Steuerfaktor Sv im Wertebereich von 0 bis 1 liegen und in Abhängigkeit vom Systemdruck die Ventilansteuerspannung Uv reduzieren.

Im folgenden soll anhand der Fig. 12 das Ein- und Ausblenden einer Reglerkomponente beschrieben werden. Zur Vermeidung von Kraft sprüngen können die Reglerkomponenten, die ausgangsseitig Aktuator sollkräfte bzw. Sollmomente liefern, nur bei kleinen Kräften ein- oder ausgeblendet werden. Idealerweise sollte das Ein- oder Ausblenden einer kraftproduzierenden Reglerkomponente nur bei der momentanen Aktuatorsollkraft 0 geschehen. Damit bei einer beliebigen Kraft ein- oder ausgeblendet werden kann, wird ein diskretes Steuer flag S_Flag mit den Zuständen 0 und 1, wie in der Fig. 12 zu sehen, als Eingangssignal für einen Tiefpaß 121 mit kritischer Dämpfung und Grenzfrequenz kleiner 1 Hz benutzt. Am Ausgang des Tiefpasses 121 erhält man bei einer Zustandsänderung einen langsamen und kontinuierlichen Übergang von einem Zustand zum anderen. Das Tiefpaßausgangssignal S_kont wird über eine Multiplikation 122 mit der jeweiligen Aktuatorsollkraft bzw. -sollmoment Fÿs bzw. Ms additiv verknüpft. Auf diese Weise kann die Reglerkomponente, die die Aktuatorsollkraft Fÿs produziert, langsam und kontinuierlich ein- oder ausgeblendet werden.

Im folgenden soll die Funktionsweise der Steuer- bzw. Kontrollein heit ECU 320 anhand der Fig. 13 und 14 beschrieben werden. Die ECU 320 empfängt als Eingangssignale die schon beschriebenen Sensor signale Zarÿ, aqs oder aqv und aqh, al, Zan′′, LW, V, p und pv der Sensormittel 310. Diese Signale werden der Steuereinheit 1310 und der Kontrolleinheit 1320 zugeführt.

Die Steuereinheit 1310 steuert das Regelsystem abhängig vom Zustand des Systems Fahrer-Fahrzeug-Umwelt. Die Kontrolleinheit 1320 kontrolliert und steuert das System abhängig vom Zustand des Systems Sensorik-Hydraulik.

Ausgangsseitig der Steuereinheit 1310 liegen die Steuergrößen S′_SK′ S′_QBK, S′_LQBK, S′_V, S′_NIV und Sds′. Ausgangsseitig der Kontrolleinheit 1320 liegen die Steuergrößen K_SK, K_QWK, K_QBK, K_LQBK, K_V, K_NIV und Kds sowie K_LBK, Kgr und K_SKY an. Die Steuergrößen für die Stabilisatorkompensation S_SK, für die Querbe schleunigungskompensation S_QBK oder S_LQBK, für die Ventilan steuerung S_V und für die Niveauregelung S_NIV werden in den Mitteln 1331, 1332, 1333 und 1334 derart ermittelt, daß jeweils die kleinere Steuergröße von der Steuereinheit 1310 oder von der Kontrolleinheit 1320 als Ausgangssteuergröße der ECU 320 genommen wird. Zur Bildung der Steuergröße für die Dämpfungsverstellung Sds wird die größere der beiden Steuergrößen der Steuereinheit 1310 und der Kontrolleinheit 1320 in den Mitteln 1335 gebildet.

Die Steuergrößen für die Längsbeschleunigungskompensation S_LBK und für die Groundhook- bzw. Skyhook-Regelung S_GR bzw. S_SKY werden direkt von der Kontrolleinheit 1320 gebildet. Darüber hinaus bildet die Kontrolleinheit 1320 ein Signal U_Safe, das zur Ansteuerung eines Sicherheitsventils im Aktuatorsystem dient. Diese sicherheits gerichtete Ansteuerung kann beispielsweise bewirken, daß im Falle eines Fehlers die gesamte Fahrwerkregelung in einen sicheren, vor zugsweise passiven Zustand überführt wird.

Im folgenden soll nun die Bildung der Steuergrößen in der ECU 320 näher beschrieben werden.

In der Fig. 14 wird die Bildung der Steuergröße S_SK′ beschrieben. Hierzu liegt eingangsseitig der Steuereinheit 1310 ein Signal aqs an, das die Querbeschleunigung des Fahrzeugs im Schwerpunkt reprä sentiert. Wie schon beschrieben, kann die Querbeschleunigung im Schwerpunkt direkt gemessen werden oder, wie bei der Beschreibung der Fig. 7 dargestellt ist, aus den gemessenen Querbeschleunigun gen vorne und hinten aqv, aqh ermittelt werden. In einem ersten Schritt 141 wird abgefragt, ob der Betrag der Querbeschleunigung |aqs| größer als ein Grenzwert a_limit ist oder der Betrag der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit |V| kleiner als ein Grenzwert V_limit ist. Ist keine der obengenannten Bedingungen erfüllt, so wird in dem Schritt 142 durch Setzen des Signals S_F = 1 die Stabilisatorkom pensation eingeschaltet. Ist wenigstens eine der beiden obengenann ten Bedingungen erfüllt, so wird durch Setzen des Signals S_F = 0 (Schritt 143) die Stabilisatorkompensation ausgeschaltet. Die Ein heit 144 repräsentiert das schon beschriebene Ein- bzw. Ausblenden der Stabilistatorkompensation ohne Kraftsprünge.

In der Fig. 15a und 15b wird die Bildung der Steuergröße S_NIV′ für den Niveauregler 332 beschrieben. Die Steuergröße S_NIV′ ist eine Funktion des Betrages der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (Schritt 1501). Die funktionale Abhängigkeit ist in der Fig. 15b zu sehen.

So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß das Fahrzeugniveau ein-, zwei- oder mehrstufig abhängig von der Fahrzeuglängsgeschwindig keit verstellbar ist. Insbesondere kann vorgesehen sein, daß das Fahrzeugniveau bei höheren Geschwindigkeiten geringer gewählt wird als bei niedrigeren Geschwindigkeiten.

In der Fig. 15c ist die Bildung der Steuergröße S_QBK′ bzw. S_LQBK′ für die Querbeschleunigungskompensation beschrieben. Hierzu wird in einem ersten Schritt 1511 der Betrag der Fahrzeuglängsge schwindigkeit V mit einer Schwelle V_limit verglichen. Ist der Betrag der Fahrzeuglängsgeschwindigkeit kleiner als die obengenannte Schwelle, so wird in einem weiteren Schritt 1513 ein Signal S_F = 0 gesetzt, wodurch die Querbeschleunigungskompensation ausgeschaltet wird. Bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten (V ist größer als die obengenannte Schwelle) wird das Signal S_F in einem Schritt 1512 gleich 1 gesetzt, wodurch die Querbeschleunigungskompensation einge schaltet wird. Das schon beschriebene Ein- bzw. Ausblenden der Quer beschleunigungskompensation wird im Schritt 1514 getätigt.

Die Bildung der Steuergröße Sds′ zur Dämpfungsverstellung 335 wird anhand der Fig. 16 dargestellt. Hierzu wird einer Differenzierein heit 161 (DT_alpha-Glied) das Signal LW zugeführt, das den Lenk winkel repräsentiert. Die so gebildete Lenkwinkelgeschwindigkeit LW′ wird in dem Schritt 162 betraglich mit einem Grenzwert LW_limit′ verglichen. Ist der Betrag der Lenkwinkelgeschwindigkeit größer als der obengenannte Grenzwert, so wird in dem Schritt 164 die Steuer größe Sds zur Dämpfungsverstellung auf den Wert hart eingestellt und gleichzeitig die Steuergröße th (Haltezeit) auf einen vorbestimmten Wert t_LW′ gesetzt. Bei hohen Lenkwinkelgeschwindigkeiten (hoch dynamische Fahrzustände) wird also die Dämpfung aus Sicherheitsgrün den auf hart gesetzt.

Wird in dem Schritt 162 festgestellt, daß der Betrag der Lenkwinkel geschwindigkeit kleiner als der obengenannte Grenzwert ist, so werden die im Schritt 163 aufgeführten Abfragen getätigt. Hierbei wird abgefragt, ob eine oder mehrere der gemessenen Vertikalbe schleunigungen Zan′′ des Aufbaus innerhalb zweier Grenzwerte liegen, wobei die Grenzwerte aus der Einfederwegbeschleunigung Zarÿ′′ und der Erdbeschleunigung g gebildet werden. Weiterhin werden die Ein federwegsignale Zarÿ mit einer Schwelle Zar_limit verglichen.

Liegen die Vertikalbeschleunigungen des Aufbaus innerhalb der oben genannten Grenzen und/oder sind die Einfederwege größer als die obengenannte Schwelle, so wird die Steuergröße Sds = weich gewählt, wodurch die Dämpfungsverstellung in Richtung einer weichen Dämpfung verstellt wird. Sind beide Bedingungen des Schrittes 163 nicht er füllt, so wird die Dämpfung durch die Wahl der Steuergröße Sds = hart in Richtung hart verstellt und die Haltezeit th gleich einem vorbestimmten Wert t_K gesetzt. In dem Schritt 163 werden zwei Fälle unterschieden. Zum einen kann durch die Abfrage bezüglich der Vertikalbeschleunigung des Aufbaus festgestellt werden, ob das Fahrzeug über eine Kuppe fährt. In diesem Fall ist es günstig, die Dämpfungsverstellung in Richtung hart zu betätigen und gleichzeitig die Haltezeit der Dämpfungsverstellung auf dem vorbestimmten Wert t_K zu setzen. In der zweiten Abfrage des Schrittes 163 wird fest gestellt, ob sich der Aktuatorkolben in der Nähe seines Anschlages befindet.

Insgesamt ist zu der einstellbaren Passivdämpfung zu bemerken, daß hiermit eine Möglichkeit bei dem hier beschriebenen teilaktiven Fahrwerksystem des hochdynamischen Eingriffs gegeben wird. Da ein solches teilaktives System üblicherweise eine Bandbreite im Bereich der Aufbaubewegungsfrequenzen (ca. 1 Hz) aufweist, ist durch eine einstellbare Passivdämpfung eine Einflußmöglichkeit im Frequenzbe reich der Radeigenfrequenz (ca. 10 Hz) gegeben.

In weiteren Ausgestaltungen kann vorgesehen sein, daß bei kleineren Lenkwinkelgeschwindigkeiten die Dämpferverstellung abhängig von einer Fahrbahnoberflächenerkennung oder einer Radsprungerkennung getätigt wird.

In der Fig. 17 wird die Bildung der Steuergröße S_V′ zur Ventilan steuerspannungsbegrenzung dargestellt. Verfügt das System über einen Sensor, der ein den Versorgungsdruck pv proportionales Signal liefert, kann bei einem zu geringen Versorgungsdruck der Betrag der Ventilansteuerspannung über die Steuergröße S_v reduziert werden. Eine erste mögliche Berechnung der Steuergröße S_V ist in der Fig. 17a und 17b zu sehen. Die Steuergröße S_V wird hierbei als Funktion des Versorgungsdruckes pv gewählt.

Wie in der Fig. 17c dargestellt, wird der Versorgungsdruck pv in einem ersten Schritt 172 mit einer unteren Druckschwelle pu ver glichen. Ist der Versorgungsdruck pv kleiner als die untere Schwelle pu, so wird im Schritt 174 die Steuergröße S_V′ gleich 0 gesetzt. Ist der Versorgungsdruck pv größer als die untere Schwelle, so wird der Versorgungsdruck pv mit einer oberen Schwelle po in einem weiteren Schritt 173 verglichen. Liegt also der Wert des Versor gungsdruckes pv innerhalb der unteren und oberen Schwelle, so wird die Steuergröße S_V′, wie im Schritt 176 zu sehen, gewählt. Über schreitet der Versorgungsdruck pv die obere Schwelle, so wird die Steuergröße S_V′ gleich 1 gesetzt.

Claims

1. System zur Regelung und/oder Steuerung eines Kraftfahrzeugfahr werks, bei dem zwischen dem Fahrzeugaufbau und wenigstens einem Rad wenigstens ein Aktuator (14) als Aufhängungssystem angebracht ist, und Regelung- und/oder Steuerungsmittel (310, 320, 330, 331, 332, 333, 334, 335, 340, 350, 360, 370) vorgesehen sind, durch die der Aktuator (14) abhängig von Größen, die den Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentieren und/oder beeinflussen, zur Aufbringung von Kräften zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Rad beaufschlagt wird, wobei

- die Regelungs- und/oder Steuerungsmittel aus wenigstens zwei Steuerungs- und/oder Regelungsblöcken (330, 331, 332, 340, 333, 334, 335) zur Steuerung und/oder Regelung unterschiedlicher den Fahrzustand des Fahrzeugs beeinflussender Eigenschaften des Fahr zeugs bestehen und
- Änderungsmittel (530, 540, 601, 602, 603, 604, 7016, 7240, 7241, 911, 912, 1102, 1105, 121, 122) zur Ein- und Ausblendung der Steuer- und/oder Reglerblöcke vorgesehen sind.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steue rungs- und/oder Regelungsblöcke (330, 331, 332, 340, 333, 334, 335) ausgehend von sensorisch ermittelten Größen, die den Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentieren und/oder beeinflussen, den Aktuator (14) zur Erlangung unterschiedlicher Steuerungs- und/oder Regelungsziele ansteuern.

3. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steue rungs- und/oder Regelungsblöcke (330, 331, 332, 340, 333, 334) Soll werte (Fÿ_K, Fÿ_QBK, Fÿ_SK) für die von den Aktuatoren (14) aufzubrin genden Kräfte ermitteln.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb der Regelungs- und/oder Steuerungsmittel eine Steuer- und Kontrollein heit (320) zur Bildung von Steuer- und/oder Kontrollgrößen (S_SK, S_QBK, S_LQBK, S_V, S_NIV, S_LBK, S_GR, S_SKY) zur Ein- und Ausblendung der Steuerungs- und/oder Regelungsblöcke vorgesehen ist, wobei die Bildung der Steuer- und/oder Kontrollgrößen abhängig von den Fahrzu stand repräsentierenden und/oder beeinflussenden Größen geschieht.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer- und/oder Kontrollgrößen (S_SK, S_QBK, S_LQBK, S_V, S_NIV, S_LBK, S_GR, S_SKY) kontinuierliche Werte annehmen.

6. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuer- und/oder Kontrollgrößen (S_SK, S_QBK, S_LQBK, S_V, S_NIV, S_LBK, S_GR, S_SKY) diskrete Werte annehmen und innerhalb der Änderungsmittel (530, 540, 601, 602, 603, 604, 7016, 7240, 7241, 911, 912, 1102, 1105, 121, 122) erste Mittel (121) zur Bearbeitung der Steuer- und/oder Kontrollgrößen vorgesehen sind, mittels der die Steuer- und/oder Kontrollgrößen derart bearbeitet werden, daß die Steuer- und/oder Kontrollgrößen kontinuierliche Werte annehmen.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten Mittel (121) als Tiefpaßfilter ausgebildet sind.

8. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß Sensormittel (310) vorgesehen sind, die Größen er fassen, die den Fahrzustand des Fahrzeugs repräsentieren und/oder beeinflussen, wobei durch die Sensormittel (310)

- die Relativbewegung (Zarÿ) zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern und/oder
- die Vertikalbeschleunigung (Zan′′) des Fahrzeugaufbaus und/oder
- die Längsbeschleunigung (al) des Fahrzeugs und/oder
- die Querbeschleunigung (aqs, aqv, aqh) des Fahrzeugs und/oder
- der Lenkwinkel (LW) und/oder
- die Fahrzeuglängsgeschwindigkeit (V) und/oder
- der Druck (p, pv) eines Druckmittels im Aktuator erfaßt wird.

9. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß als Steuerungs- und/oder Regelungsblöcke

- Mittel (330, 340, 360) ) zur Längsbeschleunigungskompensation vorgesehen sind, die den Aufbaubewegungen, die durch Änderungen der Längsbeschleunigungen induziert werden, entgegenwirken, und/oder
- Mittel (331, 340, 360) zur Skyhook-Groundhook-Regelung vorgesehen sind, die den im wesentlichen durch Fahrbahnunebenheiten indu zierten Aufbaubewegungen entgegenwirken, und/oder
- Mittel (332, 340, 360) zur Niveauregelung vorgesehen sind, die wählbare Sollniveaulagen der Achsen des Fahrzeugs steuern oder regeln, und/oder
- Mittel (333, 360) zur Querbeschleunigungskompensation vorgesehen sind, die den Aufbaubewegungen, die durch Änderungen der Querbe schleunigungen induziert werden, entgegenwirken,

ausgebildet sind.

10. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß das Aufhängungssystem des Fahrzeugs zusätzlich zu den Aktuatoren (14) passive, im Fahrbetrieb nicht veränderbare Stabili satoren aufweist und als Steuer- und/oder Reglerblock Mittel (334, 360) zur Stabilisatorkompensation vorgesehen sind, die den durch Fahrbahnunebenheiten induzierten Aufbaubewegungen infolge der passiven Stabilisatoren entgegenwirken.

11. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Aktuator (14) zwei voneinander durch einen Kolben getrennte Arbeitsräume ent hält, wobei

- wenigstens einer der beiden Arbeitsräume zur Aufbringung von Kräften zwischen dem Fahrzeugaufbau und einem Rad mit einem Druckmittel beaufschlagbar ist, und
- der Kolben wenigstens eine Durchlaßöffnung für das Druckmittel aufweist, durch die das Druckmittel von dem ersten in den zweiten Arbeitsraum gelangt.

12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Durch laßöffnung verstellbar ausgelegt ist und Mittel (310, 320, 335, 370) vorgesehen sind, durch die die Durchlaßöffnung im Aktuatorkolben ab hängig von dem Fahrzustand des Fahrzeugs verändert wird.

13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (320, Schritte 161 bis 166) zur Einstellung der Durchlaßöffnung in dem Aktuatorkolben vorgesehen sind, wobei die Einstellung

- abhängig von der erfaßten Lenkwinkelgeschwindigkeit (LW′) und/oder
- abhängig von der erfaßten Relativbewegung (Zarÿ, Zarÿ′′) zwischen Aufbau und Rad und der erfaßten Aufbaubeschleunigung (Zan′′)

geschieht.