DE4244203A1

DE4244203A1 - Elektromotorische Servolenkung

Info

Publication number: DE4244203A1
Application number: DE19924244203
Authority: DE
Inventors: Uwe Dipl Ing Knappenberger
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1992-12-24
Filing date: 1992-12-24
Publication date: 1994-06-30

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer elektromotorischen Ser volenkung (Lenkhilfe) nach der Gattung des Hauptan spruchs. Eine derartige Sevolenkung ist aus der DE-PS 38 30 283 bekannt.

Beim Gegenstand dieser Patentscnrift handelt es sich um eine für den Einsatz in Kraftfahrzeugen bestimmte Servo lenkung mit einem Untersetzungsgetriebe zwischen einem Servomotor und der Lenksäule bzw. dem zur mechanischen Radverstellung weiterführenden Antrieb. In diesem Zusam menhang befaßt sich die genannte Patentschrift speziell mit einer Kupplung, die ein Außenteil in Form eines durch das Untersetzungsgetriebe antreibbaren Zahnrings aufweist, wobei dieser Zahnring ein polygonales Innen teil umschließt,das mit dem weiterführenden Antrieb zur mechanischen Radverstellung verbunden ist. Zwischen dem Außenteil und dem Innenteil befindet sich dabei ein Steuerkäfig, der mit der Lenksäule verbunden ist und Taschen aufweist, in denen jeweils ein Paar von Walzkör pern sitzt. Beim manuellen Verdrehen der Lenksäule mit Hilfe eines daran angebrachten Lenkrads wird jeweils eines der Wälzglieder jedes Paares von Walzgliedern in einen zugeordneten Keilraum gedrückt, welcher durch den Außenteil einerseits und den polygonalen Innenteil ande rerseits begrenzt ist, und zwar derart, daß die betref fenden Walzkörper so in ihre zugeordneren Keilraume gedrückt werden, daß der Außenteil und der Innenteil miteinander verriegelt werden. In diesem Zustand erfolgt dann durch den Servomotor über das Untersetzungsgetriebe und die Kupplung durch den weiterführenden Antrieb eine mechanische Radverstellung, wobei der Servomotor über einen Drehmomentsensor zum Ermitteln eines auf die Lenksäule ausgeübten Drehmoments gesteuert wird. Bei der bekannten Servolenkung gemäß der genannten Patentschrift erfolgt also beim manuellen Verdrehen der Lenksäule einerseits durch Verkeilen der Walzkörper eine starre Koppelung der Lenksäule mit dem weiterführenden Antrieb zur Radverstellung und andererseits eine Steuerung des Servomotors in Abhängigkeit von dem an der Lenksäule wirksamen Drehmoment.

Aus der DE-OS 39 33 771 ist ferner eine elektromotori sche Servolenkung als Lenkhilfe für Kraftfahrzeuge und dergleichen, insbesondere für den Parkiergeschwindig keitsbereich, bekannt, die zwischen einem Servomotor und der Lenksäule bzw. dem zur mechanischen Radverstellung weiterführenden Antrieb ein Untersetzungsgetriebe auf weist, sowie eine Kupplung mit mindestens einer Kupp lungsbacke, die so angeordnet ist, daß sie dann eine Antriebsverbindung von dem Servomotorantrieb zur Lenkge triebeseite der Lenksäule herstellt, wenn bei manueller Momenteneinleitung am Lenkrad ein mit der Lenkradseite der Lenksäule verbundener Mitnehmer durch mechanische Einwirkung auf die mindestens eine Kupplungsbacke den erforderlichen Kupplungsanpreßdruck erzeugt, wobei unter der Kupplungseinwirkung stehende Zahnräder als Hohlzahn räder ausgebildet sind, die auf einem mit dem Antriebs lenksäulenbereich drehfest gelagerten Lagerflansch gela gert sind. Bei dieser bekannten, elektromotorischen Ser volenkung, bei der üblicherweise zwei von dem Servomotor gegensinnig antreibbare Hohlzahnräder vorgesehen sind, von denen je nach Drehrichtung der Lenksäule das eine oder das andere "eingekuppelt" wird, läuft der Servo motor kontinuierlich und ohne eine besondere Steuerung in Abhängigkeit von Drehbewegungen der Lenksäule, während die Kupplung bzw. jede der beiden Kupplungen als Rutschkupplung in Abhängigkeit von dem an der Lenksäule eingeleiteten Drehmoment sowie in Abhängigkeit von der Drehrichtung der Lenksäule mehr oder weniger stark ein gekuppelt wird, um auf diese Weise ein kontrolliertes Ausmaß der Servounterstützung von Lenkvorgängen zu erreichen. Nach diesem Prinzip arbeitet auch eine in einer älteren, noch nicht veröffentlichten deutschen Patentanmeldung (amtliches Aktenzeichen P 41 39 558.1) der Anmelderin beschriebene Sevolenkung.

Bei der Servolenkung gemäß der eingangs erörterten DE- PS 38 30 283 können sich unter Umständen Probleme hin sichtlich der elektronischen Steuerung für den Servo motor, hinsichtlich der Stabilität des Drehmomenten sensors und hinsichtlich der zuverlässigen Sperrung der Kupplung durch Einklemmen der Wälzkörper ergeben.

Bei der Servolenkung gemäß der vorstehend ebenfalls erläuterten DE-OS 39 33 771, die im allgemeinen sehr befriedigend arbeitet, können sich Probleme bezüglich der Stabilität des Reibwerts der ein oder mehreren Kupp lungsbacken und Probleme hinsichtlich einer unerwünsch ten Deformation der Hohlzahnräder durch die an ihnen angreifenden Kupplungsbacken und damit verbundene Pro bleme hinsichtlich der Toleranzen der Antriebseinrich tungen ergeben, insbesondere wenn der Kupplungsdurch messer insgesamt sehr gering gehalten werden soll.

Aufgabe der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die beim Stand der Technik möglicherweise auftretenden Probleme zu ver meiden und eine Sevolenkung der eingangs angegebenen Art zu schaffen, bei der einerseits auf eine komplizier te Steuerung des Sevomotors verzichtet werden kann und die andererseits hinsichtlich der Ausgestaltung ihrer Elemente zur Anpassung an die jeweiligen Erfordernisse einen großen Spielraum bietet.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Sevolen kung durch die kennzeichnenden Merkmale des Patent anspruchs 1 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Servolenkung mit den kennzeichnen den Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat den Vorteil, daß mit einem kontinuierlich laufenden, keine spezielle Steuerung benötigenden Servomotor gearbeitet werden kann und daß die vom Lenkmoment abhängige Drehrichtung und Größe des Servomoments auf kostengünstige Art mechanisch erzeugt wird.

Durch die in den Unteransprüchen angeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen, elektromotorischen Servo lenkung möglich, wobei insbesondere auf die vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeit hingewiesen werden soll, zwi schen dem Innenteil und dem Außenteil jeweils eine größere Zahl von gleichmäßig auf den Umfang der Kupplung verteilten Wälzkörpern vorzusehen und dadurch eine sym metrische Belastung der Kupplungsteile beüglich der Lenksäulenachse eine geringe Modulation des Servomoments über dem Lenkwinkel und eine geringe Achsabstandsvariation in der Verzahnung des Außenteils zu erreichen.

Zeichnungen

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnungen noch näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 einen Querschnitt durch die wesentlichen Teile einer bevorzugten Ausführungsform einer Servolenkung gemäß der Erfindung;

Fig. 2 u. 3 Teilquerschnitte durch die Servolenkung gemäß Fig. 1 längs der Linien 2-2 bzw. 3-3 in dieser Figur; und

Fig. 4 eine perspektivische Detaildarstellung wesentlicher Elemente einer gegenüber der Servolenkung gemäß Fig. 1 bis 3 abgewandel ten Ausführungsforrn einer Servolenkung gemäß der Erfindung.

Im einzelnen zeigt Fig. 1 eine Lenksäule 10 bzw. ein als Torsionsstab ausgebildetes Teilstück derselben, welche bzw. welches an einem äußeren, in Fig. 1 oberen, Ende mit einem Lenkrad (nicht gezeigt) verbunden ist. Das innere - in Fig. 1 untere - Ende der Lenksäule 10 ist in einer zentralen Aussparung 14 eines beim Ausführungsbeispiel als Innenring 12 ausgebildeten Innenteils einer Kupplung angeordnet. Diese Kupplung umfaßt außerdem einen beim Ausführungsbeispiel als Außenring 16 ausgebildeten Außenteil in Form eines Hohlzahnrads. Zwischen dem Innenring 12 und dem Außenring 16 ist ein Steuerkäfig 18 angeordnet, welcher über einen Flansch 20 drehfest mit der Lenksäule 10 verbunden ist. Konzentrisch zu der vor stehend beschriebenen ersten Kupplung ist eine zweite Kupplung mit einem weiteren Innenring 12 und einem wei teren Außenring 16 vorgesehen. Der Steuerkäfig 18 ist beiden Kupplungseinheiten gemeinsam und weist gemäß Fig. 2 und 3 mehrere Taschen 22 - beim Ausführungsbei spiel insgesamt acht Taschen 22 je Drehrichtung - auf, in denen jeweils ein Wälzkörper in Form einer Wälzrolle 24 angeordnet ist. Jeder Wälzrolle 24 ist eine Nockenfläche 26 zuge ordnet, die schräg von innen nach außen verläuft, wobei aus einem Vergleich der Fig. 2 und 3 deutlich wird, daß die Nockenflächen 26 der unteren Kupplung bzw. Kupplungseinheit entgegengesetzt zu den Nockenflächen 26 der oberen Kupplung bzw. Kupplungseinheit geneigt sind. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bilden die bei den Innenringe 12 ein einstückiges Bauteil 28, welches auf seiner von der Lenksäule 10 abgewandten Seite einen Schaft 28a aufweist, über den die beiden Kupplungen mit einem Lenkgetriebe (nicht gezeigt) verbindbar sind. Der Schaft 28a und die Lenksäule 10 sind über einen Tor sionsstab 30 derart miteinander verbunden, daß sie eine begrenzte Relativdrehung ausführen können. Die genannten Bauelemente sind, abgesehen von den äußeren Enden der Lenksäule 10 und des Schaftes 28a, in einem gemeinsamen Gehäuse 32 angeordnet, welches vorzugsweise teilweise mit einem Schmiermittel gefüllt ist. Jeder der beiden Außenringe 16, d. h. jedes der beiden die Außenringe bil denden Hohlzahnräder, ist über ein zugeordnetes Ritzel 34 zu einer Drehbewegung antreibbar, wobei die beiden Ritzel 34 in an sich bekannter und beispielsweise in der eingangs erwähnten DE-OS 39 33 771 näher erläuterter Weise von der Abtriebsweile 36 eines Elektromotors 38 gegensinnig antreibbar sind, wobei der Motor 38 im Betrieb kontinuierlich läuft. Beim Ausführungsbeispiel ist die Abtriebswelle 36 drehbar in dem Gehäuse 32 gela gert, an dem ein Motorgehäuse 40 montiert ist, welches die feststehenden Teile des Elektromotors 38 umschließt und dessen Rotor 42 drehbar lagert.

Wenn bei der betrachteten Servolenkung das Lenkrad bzw. die Lenksäule 10 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird, dann wird über den Flansch 20 auch der Steuerkäfig 18 verdreht, wobei die Wälzrollen 24 gemäß Fig. 2, die von dem Steuerkäfig 18 im Gegenuhrzeigersinn mitgenommen werden, an ihren zugeordneten Nockenflächen 26 abrollen und dabei radial nach außen bewegt werden, bis sie an der Innenwand 16a des zugeordneten Außenrings 16 anlie gen. Das auf die Lenksäule 10 ausgeübte Drehmoment bestimmt nunmehr, mit welcher Kraft die Wälzkörper bzw. -rollen 24 gegen die Innenwand 16a des Außenrings 16 gedrückt werden, welcher von dem Elektromotor 38 über das zugeordnete Ritzel 34, unabhängig von irgendwelchen Lenkbewegungen, ständig zu einer Drehbewegung im Gegen uhrzeigersinn angetrieben wird. Durch den Reibkontakt zwischen den Wälzrollen 24 und dem umlaufenden Außenring 16 wird dabei ein im Gegenuhrzeigersinn wirkendes Drehmoment auf den Innenring 12 ausgeübt, welches das manuell auf die Lenksäule 10 ausgeübte Drehmoment unter stützt und über den Schaft 28a des einstückigen Bauteils 28, welches den Innenring 12 umfaßt in das Lenkgeretriebe eingeleitet wird.

Gemäß der Erfindung ist speziell die Steigung der Nockenflächen 26 so gewählt, daß sich bei gegebenen Schmiermittel, sowie Materialien und Durchmessern der zusammenwirkenden Ober flächen von Innenring 12, Außenring 18 und Wälzrollen 24 keine blockierende Klemmwirkung zwischen diesen Kupp lungsteilen ergibt, sondern eine vom Drehmoment an der Lenksäule 10 abhängige Reibung zwischen den miteinander in Kontakt stehenden Oberflächen des Außenrings 16 und der Wälzrollen 24, so daß die kontinuierliche, variable, reibschlüssige Verbindung zwischen dem Außenring 16 und den Wälzrollen 24 die Höhe des auf den Innenring 12 übertragenen, das manuell eingeleitete Drehmoment unter stützenden Drehmoments bestimmt. Durch geeignete Wahl der Steigung der Nockenflächen 26 unter Berücksichtigung des Durchmessers der Innenfläche 16a des Außenrings 16, des Durchmessers des Innenringes 12 und des Durchmessers der Wälzrollen 24 und durch Wahl geeigneter Materialien bzw. Oberflächeneigenschaften der zusammenwirkenden Ober flächen von Innenring 12, Außenring 16 und Wälzrollen 24 kann dabei eine gewünschte, definierte Koppelungscharak teristik erreicht bzw. angenähert werden, um die gewünschte Höhe des motorisch übertragenen Unter stützungsdrehmomentes zu steuern.

Vorteilhaft sind Reibpaarungen mit Stahl und unter schiedlichen Beschichtungen, insbesondere bei Verwendung unterschiedlicher Reibpaarungen an den Bauteilen Außen ring, Wälzkörper und Innenteil. Im Hinblick auf das Ver schleißverhalten der zusammenwirkenden Kupplungsteile, welches bei einer Reibungskupp1ung der betrachteten Art eine große Rolle spielt, sowie zur Anpassung der Koppelungscharakteristik können jedoch für die zusammenwirkenden Oberflächen der Kupplungsteile auch Beschichtungen bzw. Beläge vorgesehen werden und/oder eine geeignete Oberflachenbehandlung dieser Teile durchgeführt werden.

In der Praxis können mit einer Servolenkung gemäß der Erfindung bzw. unter Verwendung einer Kupplung der betrachteten Art große Verstärkungsfaktoren erreicht werden, derart, daß beispielsweise das motorisch erzeug te Unterstützungsdrehmoment den fünffachen Wert des manuell erzeugen Drehmomentes besitzt. Dabei ist es besonders günstig, wenn als Motor 38 ein Gleichstrom motor verwender wird, bei dem das Drehmoment steigt, wenn die Drehzahl absinkt, so daß beim Greifen der Kupp lung und bei Abbremsung des Außenrings 16 automatisch ein höheres Drehmoment am Außenring 16 und damit letz lich auch an Innenring 12 und Schaft 28a zur Verfügung steht.

Bei Versuchen an einem Ausführungsbeispiel einer solchen Servolenkung wurden ein Außenring mit einem Innendurchmesser von 60 mm und acht Klemmrollen mit einem Durchmesser von 10 mm und einer Länge von 30 mm verwendet, wobei der Keilwinkel nämlich der Steigungs winkel der Nockenfläche 26 15° betrug und der Reibwert der Wälzrollen 24 bei 0,1 lag. In diesem Fall ergab sich für die Wälzrollen 24 eine Hertzsche Pressung von etwa 300 N/mm² bei einer Lenkunterstützung von 20 Mm und gleichmäßiger Belastung aller Wälzrollen 24. Außerdem zeigte es sich, daß durch das gleichmäßige "Aufspannen" des Außenrings 16 mittels mehrerer, gleichmäßig auf den Umfang der Kupplung verteilter Wälzrollen 24 selbst bei relativ geringer Materialstärke des Außenrings keine asymmetrische Deformation desselben zu befürchten ist, so daß sich keine Probleme bei der Ausgestaltung der Getriebeteile zwischen der Abtriebswelle 36 des Motors 38 und der Außenverzahnung des Außenringes 16 ergaben.

Da die Nockenflächen 26 des unteren Innenringes 12 ent gegengesetzt zu den Nockenflächen 26 des oberen Innen ringes 12 geneigt sind, wie dies aus Fig. 2 und 3 deu lich wird, gelten die Ausführungen, die vorstehend für eine Drehung der Lenksäule 10 im Gegenunrzeigersinn gemacht wurden, entsprechend für eine Drehung der Lenksäule 10 im Uhrzeigersinn, wobei in diesem Fall die untere Kupplungseinheit aktiviert wird, deren Außenring 16 mit zur Drehrichtung des oberen Außenringes 16 entge gengesetzter Drehrichtung angetrieben wird.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 sind die beiden Außenringe 16 schematisch ohne ihre äußere Verzahnung dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die Nockenflächen 26, welche bei Drehung der Lenksäule im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn wirksam werden, paarweise durch die Flanken von in axialer Richtung durchgehenden Nuten 44 eines Doppel-Innenringes 12 gebildet, was den Vorteil hat, daß die Nockenflächen für beide Drehrichtungen in einem einzigen Arbeitsgang sehr einfach hergestellt werden können. Dafür ist bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 der Steuerkäfig 18 etwas komplizierter ausgebildet, da zum separaten Zusam menwirken mit den entgegengesetzt geneigten Flanken der Nuten 44 in dem Steuerkäfig 18 zwei in Umfangsrichtung gegeneinander versetzte Sätze von Taschen 22 vorgesehen sind, die der Aufnahme von zwei Sätzen von - beim Aus führungsbeispiel jeweils acht - Wälzrollen 24 dienen. Abgesehen von den vorstehend angesprochenen, konstrukti ven Unterschieden arbeitet jedoch die in Fig. 4 gezeigte Kupplung ebenso wie die anhand von Fig. 1 bis 3 erläu terte Kupplung der erfindungsgemäßen Servolenkung.

Zusammenfassend läßt sich feststellen, daß gemäß der Erfindung eine verbesserte, elektromotorische Servolen kung geschaffen wird, bei der die Kupplung aus wenigen, einfachen Bauteilen aufgebaut ist und somit einfach und preiswert hergestellt werden kann, während andererseits mehrere variable Parameter zur Verfügung ste hen, die es gestatten, die gewünschte Koppelungscharak teristik zu realisieren.

Claims

1. Elektromotorische Servolenkung (Lenkhilfe) für Kraftfahrzeuge und dergleichen mit einer dem Her stellen einer Antriebsverbindung zwiscnen einem Ser vomotor, einer Lenksäule und einem zur mechanischen Radverstellung weiterführenden Antrieb dienenden Kupplung, durch die die Antriebsverbindung bei manu eller Einleitung eines Mindestdrehmoments über ein Lenkrad in die Lenksäule herstellbar ist und die folgenden Elemente umfaßt:
ein Außenteil
und einen in den Außenteil eingreifenden Innenteil, wobei einer dieser Teile elektromotorisch zu einer Drehbewegung antreibbar ist und wobei mindestens eines dieser Teile mit mindestens einer eine vorge gebene Steigung aufweisenden Nockenfläche versehen ist,
sowie einen zwischen dem Außenteil und dem Innenteil angeordenten, mit der Lenksäule verbundenen, relativ zu dem Außenteil und dem Innenteil verdrehbaren Steuerkäfig mit einer im Bereich der mindestens einen Nockenfläche angeordneten Tasche und mit einem in der Tasche angeordneten, mit der mindestens einen Nockenfläche zusammenwirkenden Wälzglied zum Her stellen einer Antriebsverbindung zwischen dem Innen teil und dem Außenteil,
dadurch gekennzeichnet, daß die Materialien und Durchmesser der zusammenwirkenden Oberflächen von Innenteil (12), Außenteil (16) und Wälzkörper (24) einerseits und die Steigung der Nockenfläche (26) andererseits derart aufeinander abgestimmt sind, daß über den Wälzkörper (24) eine reibschlüssige Koppe lung von Innenteil (12) und Außenteil (16) entspre chend dem über die Lenksäule (10) am Steuerkäfig (18) eingeleiteren Drehmoment herbeiführbar ist.

2. Servolenkung nach Ansprucn 1, dadurch gekennzeich net, daß in Umfangsrichtung mehrere Nockenflächen (26) mit jeweils einem zugeordneten, von einer zugehörigen Tasche (22) des Steuerkäfigs (18) aufge nommenen Wälzkörper (24) vorgesehen sind.

3. Servolenkung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeicn net, daß die Nockenflächen (26) gleichmäßig auf den Umfang der Kupplung verteilt sind.

4. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Steigung der mindestens einen Nockenfläche (26) und die Form der gegenüberliegenden Oberfläche (16a) des jeweili gen Gegenelements (16) definierte Keilwinkel für den Wälzkörper (24) im Bereich von ca. 15° liegt.

5. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche des Wälz körpers (24) und der damit zusammenwirkenden Ober flächen (16a) von Außenteil (16) und Innenteil (12) aus Stahl bestehen.

6. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberflächen des Wälzkörpers (24) und der damit zusammenwirkenden Oberflächen (16a) von Außenteil (16) und Innenteil (12) jeweils einen vorgegebenen Reibwert aufweisen.

7. Servolenkung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich net, daß die Reibwerte der zusammenwirkenden Ober flächen derart aufeinander abgestimmt sind, daß bei gegebenem Keilwinkel eine definierte Koppelungs charakteristik erreichbar ist und ein blockierendes Festklemmen des Wälzkörpers (24) verhinderbar ist.

8. Servolenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die Reibwerte der zusammenwirkenden Ober flächen durch eine Oberflächenbehandlung und/oder -beschichtung bestimmt sind.

9. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Außenteil als Außen ring (16) in Form eines mit einer Außenverzahnung versehenen Zahnrings ausgebildet ist und daß das Innenteil als mit dem Lenkgetriebe verbundener Innenring (12) ausgebildet ist.

10. Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Kupplungen (12, 16, 18, 24) zu einer Kupplungseinheit in Form eines Dop pelsystems zur Übertragung von Drehmomenten in bei den Drehrichtungen vorgesehen sind.

11. Servolenkung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeich net, daß beide Kupplungen (12, 16, 18, 24) einen gemeinsamen Innenring (12) aufweisen.

12. Servolenkung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich net, daß der gemeinsame Innenring (12) mit axial durchgehenden Nuten (44) versehen ist, deren entge gengesetzt geneigte Flanken Paare von Nockenflächen (26) bilden, daß jedem Satz von jeweils in derselben Richtung geneigten Nockenflächen (26) jeweils ein Satz von Wälzkörpern (24) zugeordnet ist und daß die Wälzkörper (24) des einen Satzes in Taschen (22) des Steuerkäfigs (18) angeordnet sind, die gegenüber den Taschen (22) für die Wälzkörper (24) des anderen Satzes in Umfangsrichtung versetzt sind.

13. Servolenkung nach Anspruch 11 und 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Nuten (44) jeweils symme trisch ausgebildet sind.

14. Servolenkung nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Außenringe (16) im Betrieb kontinuierlich mit entgegengesetzem Drehsinn antreibbar sind und daß als Antriebsmotor ein ungeregelter Gleichstrommotor (38) mit einem bei abnehmender Drehzahl ansteigenden Drehmoment vorge sehen ist.