DE4240943A1 - Arretiervorrichtung für eine Längsverstellvorrichtung eines Fahrzeugsitzes mit einem Sitzträger, an dem seitlich ein Betätigungshebel der Arretiervorrichtung angelenkt ist - Google Patents

Arretiervorrichtung für eine Längsverstellvorrichtung eines Fahrzeugsitzes mit einem Sitzträger, an dem seitlich ein Betätigungshebel der Arretiervorrichtung angelenkt ist

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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Längsverstellvorrichtung eines Fahr­ zeugsitzes, wobei die Längsverstellvorrichtung zwei Schienenpaare auf­ weist, die jeweils durch eine Sperre lösbar arretierbar sind und jeweils aus einer Bodenschiene und einer Sitzschiene bestehen, von denen die Sitzschienen über eine Höheneinstellvorrichtung mit einem Sitzträger ver­ bunden sind und am Sitzträger seitlich ein Betätigungshebel der Arretier­ vorrichtung angelenkt ist, der der Betätigung der Sperre dient.
Bei der vorbekannten Arretiervorrichtung dieser Art ist der seitlich am Sitzträger angelenkte Betätigungshebel über einen Bowdenzug unmittelbar mit der Sperre verbunden. Dadurch ist es möglich, den Betätigungshebel seitlich am Sitzträger anzuordnen und die Arretierbewegung auf die Sperre zu übertragen, ohne daß diese Übertragung von der Position der Höhenein­ stellvorrichtung abhängig ist. Die seitliche Anordnung des Betätigungshe­ bels am Sitzträger hat den Vorteil, daß der Betätigungshebel griffgerecht und ergonomisch richtig angeordnet ist, er kann ergriffen werden, ohne die Hand oder den Arm drehen zu müssen. Bei der vorbekannten Konstruktion wird der Betätigungshebel nach oben gezogen, um die Sperre freizugeben, der Betätigungshebel ist federbelastet und geht selbsttätig in seine Aus­ gangsposition zurück, sobald er freigegeben wird.
Diese vorbekannte Auslegung der Arretiervorrichtung hat sich grundsätz­ lich bewährt, der Bowdenzug ist aber als nachteilig zu bewerten. Einerseits ist die Montage und Wartung des Bowdenzuges aufwendig, andererseits ist ein Bowdenzug relativ teuer.
Hier setzt nun die Erfindung ein. Sie hat es sich zur Aufgabe gemacht, die Arretiervorrichtung der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubil­ den, daß unter Beibehaltung der Vorteile ein Bowdenzug entfallen kann und durch eine Übertragungsvorrichtung für die Arretierkraft ersetzt wird, die in der Montage, Wartung und vom Einkaufspreis her kostengünstiger ist, sich für ein Recycling besser eignet und stets in einem vorbestimmten Bereich unterhalb des Sitzträgers bleibt.
Ausgehend von der Arretiervorrichtung der eingangs genannten Art wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Betätigungshebel mit einem Übertra­ gungsglied gelenkverbunden ist, das wiederum gelenkig mit einem Sperrhebel gelenkverbunden ist, welcher seinerseits an der Sitzschiene angelenkt ist und einem Sperrbereich für die Betätigung der Sperre zugeordnet ist.
Erfindungsgemäß wird also der Bowdenzug durch eine Hebelanordnung er­ setzt. Sie kann aus demselben Material hergestellt werden wie die Sitz­ schienen und die sonstigen metallischen Teile des Sitzes, so daß ein Recyc­ ling ohne vorherige Demontage möglich ist. Insbesondere läßt sich die er­ findungsgemäße Arretiervorrichtung so konstruktiv auslegen, daß die Be­ wegung ihrer einzelnen Glieder weitgehend den Positionen der Höhenein­ stellvorrichtung folgt, so daß bei einfachster Ausbildung der Übertra­ gungsvorrichtung eine sichere Funktion und eine klapperfreie Ausbildung möglich sind.
Die erfindungsgemäße Arretiervorrichtung eignet sich für jede Art einer Höheneinstellvorrichtung. Unter Höheneinstellvorrichtung werden im Sinne der Erfindung sowohl Einstellvorrichtungen für die Sitzvorderkante, als auch für die Sitzhinterkante sowie Höheneinstellvorrichtungen für den gesamten Sitz verstanden. Insbesondere eignet sich die Arretiervorrichtung nach der Erfindung für eine sogenannte Parallelogramm-Höheneinstellvor­ richtung, bei der der Sitzträger sowohl in seinem vorderen Bereich als auch in seinem hinteren Bereich jeweils über eine linke und eine rechte Schwinge mit der zugehörigen Sitzschiene verbunden ist. Wird in einer Wei­ terbildung eine Schwinge durch eine gelenkverbundene Anordnung zweier Hebel ersetzt und damit die reine Parallelogrammkinematik verlassen, läßt sich eine Sitzkante unabhängig von der anderen einstellen.
In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist die Gelenkverbindung zwi­ schen Betätigungsarm und Übertragungsglied durch eine Achse in dem ei­ nen Teil ausgebildet, das in ein Langloch des anderen Teils eingreift.
Letzteres verläuft vorzugsweise in Längsrichtung des Übertragungsgliedes bzw. des Betätigungsarmes. Auf diese Weise werden Wegunterschiede ausge­ glichen, die je nach Auslegung der Höheneinstellvorrichtung zwischen dem Betätigungshebel und der Sperre auftreten können und durch eine spielfrei ausgebildete Gelenkanordnung entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 1 nicht vollständig aufgefangen werden können. Durch die Anordnung aus Achse und Langloch ändern sich die Übertragungsverhältnisse zwischen Betätigungshebel und Sperre praktisch nicht, so daß der Betätigungsweg am Betätigungshebel unabhängig von der Position der Höheneinstellvor­ richtung praktisch konstant bleibt.
Ein derartiges Langloch ist bei einer reinen Parallelogramm-Höhenverstell­ vorrichtung im allgemeinen nicht notwendig. Bei dieser werden geringe Wegunterschiede durch eine Mitbewegung des Betätigungshebels ausgegli­ chen, sofern dies überhaupt notwendig ist. Konstruktiv wird der Betäti­ gungshebel so ausgebildet und ausgelegt, daß sein oberer Gelenkbereich sich auf einem Kreisbogen bewegen kann, der soweit wie möglich mit dem Bogen der Parallelogrammkinematik des Sitzträgers übereinstimmt.
Anstelle eines Langlochs sind auch andere Möglichkeiten eines Ausgleichs der Wegunterschiede möglich. So kann das Übertragungsglied nicht starr, sondern auch zwei einzelnen, in Längsrichtung gegeneinander verschiebba­ ren, somit gegeneinander längsgeführten Teilen bestehen. Es können auch Rundlöcher mit gewissem Spiel vorgesehen sein.
Der Bewegungsbereich der erfindungsgemäßen Arretiervorrichtung und der Bewegungsbereich einer vorderen Schwinge der Höheneinstellvorrichtung sind umso ähnlicher, je näher die Gelenkverbindung zwischen dem Betäti­ gungsarm und dem Übertragungsglied sich in Nähe der Gelenkverbindung zwischen Sitzträger und der vorderen Schwinge befindet, ebenso ist diese Bedingung erfüllt, je näher sich die Gelenkverbindung zwischen Übertra­ gungsglied und Sperrhebel in Nähe der Gelenkverbindung zwischen Boden­ schiene und vorderen Schwinge der Höheneinstellvorrichtung befindet. Ebenfalls ist es für die genannte Bedingung vorteilhaft, wenn das Übertra­ gungsglied eine Länge hat, die der Länge der vorderen Schwinge der Hö­ heneinstellvorrichtung entspricht.
Die erfindungsgemäße Ausbildung der Arretiervorrichtung ermöglicht eine Anordnung der Sperre an der optimalen, für die Sperrung günstigsten Posi­ tion. Konstruktiv besteht damit eine relativ große Freiheit für die Anord­ nung dieser Sperre, ebenso steht für die Anordnung des Betätigungshe­ bel am Sitzträger ein relativ großer Bereich zur Verfügung.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung eines nicht einschrän­ kend zu verstehenden Ausführungsbeispiels der Erfindung, das unter Be­ zugnahme auf die Zeichnung näher erläutert wird. Diese zeigt in ihrer ein­ zigen Figur eine schematisierte Seitenansicht eines Fahrzeugsitzes. Der Fahrzeugsitz gemäß der einzigen Figur ist über eine Längsverstellvor­ richtung aus zwei Schienenpaaren mit einer Bodengruppe 20 des zugehöri­ gen Kraftfahrzeugs verbunden. Jedes Schienenpaar besteht aus einer Sitz­ schiene 22 und einer Bodenschiene 24. Ihre Anordnung und Ausbildung ist an sich bekannt, verwiesen wird auf die Vorveröffentlichungen DE 31 43 431 C2 und DE-OS 25 45 763. Sie sind über eine Sperre, deren konkrete Ausbil­ dung hier nicht wesentlich ist, verwiesen wird auf die Vorveröffentlichun­ gen GB 11 60 182 und DE 27 29 770 C2, die jedoch nur als Beispiel angege­ ben werden, lösbar arretiert. Dies bedeutet, daß im Normalzustand die bei­ den Schienen 22, 24 durch die Sperre 26 arretiert sind. In bekannter Weise haben beide Schienenpaare des Fahrzeugsitzes jeweils eine derartige Sper­ re 26, die beiden Sperren sind über eine querlaufende Achse 28 miteinan­ der synchronisiert. Dadurch ist für beide Sperren 26 nur eine Betätigungs­ vorrichtung notwendig, auf die im folgenden näher eingegangen wird.
In bekannter Weise hat der Sitz eine Höheneinstellvorrichtung, die hier durch zwei Parallelogramm-Schwingen 30, 32 dargestellt ist. Sie sind ein­ stellbar, zur Vereinfachung der Zeichnung ist die Einstellvorrichtung selbst jedoch nicht dargestellt, sie ist an sich bekannt.
Die beiden Schwingen 30, 32 tragen einen Sitzträger 34, auf dem der eigent­ liche Sitz mit seiner Lehne angeordnet ist. Am Sitzträger ist auf einer Sei­ te, beispielsweise auf der Türseite, ein Betätigungshebel 36 in einem Schwenkgelenk 37 angelenkt. Er ist zweiarmig, er besteht aus einem nach schräg oben weisenden Handgriff und einem Betätigungsarm 38, beide Arme stehen in einem Winkel von etwa 80° und damit V-förmig zueinander. Am freien Ende des Betätigungsarms 38 ist ein Langloch 40 ausgebildet, es läuft im wesentlichen in Richtung des Betätigungsarms 38. In dieses Lang­ loch greift eine Gelenkachse 42 ein, die Teil eines starren Übertragungs­ gliedes 44 ist. Letzteres steht in allen Positionen, in der der Sitzträger 34 durch die Höheneinstellvorrichtung gegenüber der Bodenschiene verstellt werden kann, stets in einem Winkel zum Langloch 40, der deutlich größer ist als der Winkel der Selbsthemmung der verwendeten Materialien. Der Winkel beträgt im Ausführungsbeispiel 220 und kann z. B. zwischen 10° und 80° liegen.
In einer anderen, nicht dargestellten Ausführung ist der Betätigungshebel 36 einarmig. Das Übertragungsglied 44 ist zwischen seinem Handgriff und seinem Schwenkgelenk 37 angelenkt.
Vorzugsweise ist dem Betätigungshebel 38 ein Anschlag 43 zugeordnet, an dem er in der Ruheposition (normalerweise die unterste Position) des Handgriffs anliegt, er wird dabei durch eine nicht dargestellte Feder in Anlagerichtung elastisch vorbelastet. Vorzugsweise ist auch ein Anschlag für die Begrenzung der Schwenkbewegung in Betätigungsrichtung (norma­ lerweise nach oben) vorgesehen.
Am anderen Ende des Übertragungsgliedes 44 ist eine Gelenkverbindung 46 zu einem zweiarmigen Sperrhebel 48 vorgesehen, und zwar mit einem Mit­ nehmerarm 50 dieses Sperrhebels 48. Der andere Arm des Sperrhebels 48 wird als Sperrarm bezeichnet, er trägt das eigentliche Sperrglied der Sper­ re 26. Wie die Figur zeigt, stehen die beiden Arme des Sperrhebels 48 in einem stumpfen Winkel zueinander. Diese Ausbildung ist jedoch nur ein Beispiel, der Sperrhebel 48 kann auch einarmig sein, im Gegensatz zur Ab­ bildung ist es auch möglich, daß die Sperre 26 nicht hinter der Gelenkver­ bindung 46, sondern vor dieser angeordnet ist. Weiterhin muß der Sperrhebel 48 nicht die eigentliche Sperre 46 tragen, sondern diese kann separat sein und mit dem Sperrhebel zusammenwirken.
Der Sperrhebel 48 ist an der Sitzschiene 22 um die Achse 28 schwenkbar gelagert. Gemäß Anspruch 1 ist der Sperrhebel 48 an der Sitzschiene 22 angelenkt. Dies wird nun nicht so verstanden, daß der Sperrhebel 48 un­ mittelbar an der Sitzschiene 22 angelenkt sein muß, er kann dort angelenkt sein, er kann aber auch an einem fest mit der Sitzschiene 22 verbundenen Zusatzteil, beispielsweise einem Lagerwinkel, angelenkt sein.
Die lichte Länge des Lochs 40 wird so bemessen, daß in allen Positionen der Höheneinstellvorrichtung die beschriebene Übertragungsanordnung zwi­ schen dem Betätigungshebel 36 und der Sperre 26 keinen mechanischen Zug überträgt. Anders ausgedrückt soll durch das Langloch 40 im hier gezeig­ ten Ausführungsbeispiel die Abweichung der Kinematik der beschriebenen Hebelanordnung für die Übertragung der Arretierungsbewegung von der Kinematik der Höheneinstellvorrichtung ausgeglichen werden. Die beschri­ ebene Abweichung ist umso geringer, je mehr das Übertragungsglied 44 mit der vorderen Schwinge 34 übereinstimmt und zwar sowohl hinsichtlich der Länge, als auch der Lagerpunkte. Bei einer Parallelogramm- Höheneinstellvorrichtung ist im allgemeinen kein Langloch notwendig. Kleinere Abweichungen werden durch eine geringfügige Nickbewegung des Betätigungshebels 38 ausgeglichen.
Bei einer anderen Ausbildung der Höheneinstellvorrichtung, beispielsweise einer ausschließlichen Einstellvorrichtung für die Sitzvorderkante oder einer Einstellvorrichtung wie dargestellt, jedoch mit einer V-förmigen An­ ordnung zweier Hebel anstelle der hinteren Schwingen 32, wird die Hebel­ anordnung für die Übertragung der Arretierkraft entsprechend ausgebildet und das Langloch 40 entsprechend angepaßt.
Bei einer Parallelogramm-Höheneinstellvorrichtung bewegen sich die Sitz­ trägergelenke beider Schwingen auf einer Kurve. Das Übertragungsglied 44 wird so lang gewählt und die Gelenkverbindung 46 wird örtlich so ange­ ordnet, daß sich bei einer Sitzverstellung das Schwenkgelenk 37 auf einem Bogen bewegt, der möglichst gut dieser Kurve angenähert ist.

Claims (15)

1. Arretiervorrichtung für eine Längsverstellvorrichtung eines Fahrzeug­ sitzes, wobei die Längsverstellvorrichtung zwei Schienenpaare (22, 24) aufweist, die jeweils durch eine Sperre (26) lösbar arretierbar sind und jeweils aus einer Bodenschiene (24) und einer Sitzschiene (22) be­ stehen, von denen die Sitzschienen (22) über eine Höheneinstellvor­ richtung (30, 32) mit einem Sitzträger (34) verbunden sind und am Sitz­ träger (34) seitlich ein Betätigungshebel (36) der Arretiervorrichtung angelenkt ist, der der Betätigung der Sperre (26) dient, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Betätigungshebel (36) mit einem Übertragungs­ glied (44) gelenkverbunden ist, das wiederum gelenkig mit einem Sper­ rhebel (48) gelenkverbunden ist, welcher seinerseits an der Sitzschiene (22) angelenkt ist und einen die Sperre (26) aufweisenden oder einen eine separate Sperre betätigenden Sperrbereich hat.
2. Arretiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkverbindung zwischen dem Betätigungsarm (38) und dem Übertra­ gungsglied (44) eine Achse (42) aufweist, die in ein Langloch (40) ein­ greift.
3. Arretiervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Langloch (40) im wesentlichen in Längsrichtung des Übertra­ gungsglieds (44) oder des Betätigungsarms (38) erstreckt.
4. Arretiervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß sich die Gelenkverbindung zwischen dem Betäti­ gungsarm (38) und dem Übertragungsglied (44) in Nähe der Gelenkver­ bindung zwischen Sitzträger (34) und einer vorderen Schwinge (30) der Höheneinstellvorrichtung befindet.
5. Arretiervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß sich die Gelenkverbindung zwischen Übertragungs­ glied (44) und Sperrhebel (48) in Nähe der Gelenkverbindung zwischen Bodenschiene (24) und einer vorderen Schwinge (30) der Höheneinstell­ vorrichtung befindet.
6. Arretiervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Übertragungsglied (44) eine Länge hat, die der Länge der vorderen Schwinge (30) der Höheneinstellvorrichtung entsp­ richt, vorzugsweise 50% bis 110% der Länge dieser Schwinge (30) hat.
7. Arretiervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Sperre (26) im wesentlichen etwa in Längsmitte der Schienen (22, 24) angeordnet ist.
8. Arretiervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Gelenkverbindung zwischen dem Betätigungshebel (36) und dem Sitzträger (34) weiter weg von der Vorderkante des Sitz­ trägers (34) angeordnet ist als die Gelenkverbindung zwischen Betäti­ gungsarm (38) und Übertragungsglied (44).
9. Arretiervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Sperrhebel (48) zweiarmig ist und seine beiden Arme, nämlich Sperrarm und Mitnehmerarm (50), im Winkel zwischen 90° und 180° zueinander stehen.
10. Arretiervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Anlenkpunkt der vorderen Schwinge (30) der Höheneinstellvorrichtung am Sitzträger (34) näher der vorderen Kante dieses Sitzträgers (34) ist als der Anlenkpunkt des Betätigungshebels (36) am Sitzträger (34).
11. Arretiervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (36) einen starr mit ihm verbundenen, V-förmig zu ihm angeordneten Betätigungsarm (38) aufweist, der mit dem Übertragungsglied (44) gelenkverbunden ist.
12. Arretiervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß dem Betätigungshebel (36) mindestens ein Anschlag (43) zugeordnet ist.
13. Arretiervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Betätigungshebel (36) durch eine Feder in einer Ruhestellung gehalten wird.
14. Arretiervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Übertragungsglied (44) aus zwei nur in Längs­ richtung gegeneinander verschiebbaren Teilstücken besteht.
15. Arretiervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei einer Parallelogramm-Höheneinstellvorrichtung der Bewegungskreis des Schwenkgelenks (37) des Übertragungsgliedes (44) um die Gelenkverbindung (46) möglichst weitgehend der Bewe­ gungskurve des Sitzträgers (34) angenähert ist.
DE4240943A 1992-11-14 1992-12-05 Arretiervorrichtung für eine Längsverstellvorrichtung eines Fahrzeugsitzes mit einem Sitzträger, an dem seitlich ein Betätigungshebel der Arretiervorrichtung angelenkt ist Withdrawn DE4240943A1 (de)

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