DE4240437C2 - Antrieb für eine Schiebetüranlage mit zwei Schiebeflügeln - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einem Antrieb für eine Schiebetüranlage mit zwei gegenläufigen Schiebeflügeln nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

In der gattungsbildenden DE 40 14 727 A1 ist eine automatische Schiebetür beschrieben, bei der die Schiebeflügel durch einen Treibriemen verbunden sind. Bei einem Spannungsausfall in der Stromversorgung können die Schie­ beflügel durch einen Hilfsantrieb geöffnet werden, welcher auf einen der Schiebeflügel verschiebend einwirkt, von wo auch der andere Schiebeflügel über den Treibriemen in die Öffnungsstellung angetrieben wird. Bei einem Bruch des Treibriemens würde der zweite Schiebeflügel stehenbleiben.

Bei einem in der DE 92 00 342 U1 näher beschriebenen, bekannten derarti­ gen Antrieb ist jeder der Schiebeflügel mit einem als Gummiband ausgebilde­ ten elastischen Element versehen, die jeweils über zugeordnete Zugschalter überwacht werden. Sobald das Gummiband des einen Flügels bricht bzw. reißt, wird über den zugeordneten Schalter der Antriebsmotor entkuppelt, so daß die Schiebeflügel frei laufen und über das Gummiband des anderen Flü­ gels die Schiebeflügel mechanisch geöffnet werden. Es erfolgt dabei die Öff­ nung beider Flügel, da die Flügel über den Treibriemen miteinander gekoppelt sind. Bei Bruch des Treibriemens öffnet jeder Schiebeflügel über das jeweilige Gummiband für sich. Dieser bekannte Antrieb sieht also für jeden Schiebeflü­ gel jeweils ein den Not-Öffnungsmotor bildendes Gummiband vor, das jeweils mit einem Schalter zu überwachen ist. Der Aufbau wird dadurch relativ kom­ plex. Jedes Gummiband muß so ausgelegt sein, daß es im Notfall beide Schiebeflügel sicher öffnet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Antrieb der eingangs ge­ nannten Art zu entwickeln, der einfacher aufgebaut und gleichzeitig funktions­ sicher ist.

Diese Aufgabe löst die Erfindung durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen an­ gegeben.

Hier ist nicht jeder Flügel mit einem eigenen Notöffnungsmotor versehen, sondern nur ein Notöffnungsmotor vorgesehen. Die Verbindung der Flügel über das reißfeste oder redundant ausgelegte oder überwachte Verbindungs­ element stellt die Funktion des Notöffnungsmotors für beide Flügel sicher, so daß auch bei Bruch des Treibriemens beide Schiebeflügel über den Notöff­ nungsmotor geöffnet werden.

Bei bevorzugten Ausführungen ist vorgesehen, daß das Verbindungselement nahe oder im Bereich des Treibriemens angeordnet ist.

Das Verbindungselement kann als reißfestes Teil des Treibriemens oder als separates reißfestes Teil ausgebildet sein. Vorzugsweise weist das reißfeste Verbindungselement eine Stahllitze, Kette oder dergleichen auf. Es kann vor­ gesehen sein, daß das redundante Verbindungselement bei Normalbetrieb nicht in die Kräfteübertragung des Antriebsmotors mit einbezogen ist, und daß die Kraftübertragung insbesondere ausschließlich durch den Treibriemen er­ folgt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Frontansicht einer Schiebetüranlage mit dem erfindungsgemä­ ßen Antrieb;

Fig. 2 eine vergrößerte Detaildarstellung im Be­ reich II in Fig. 1, den Federbruchsensor bei gespannter Feder darstellend;

Fig. 3 eine Fig. 2 entsprechende Darstellung des Federbruchsensors, jedoch bei gebro­ chener Feder;

Fig. 4 eine schematische Schnittdarstellung ent­ lang Linie IV-IV in Fig. 1, die Um­ lenkrolle darstellend;

Fig. 5 eine vergrößerte Detaildarstellung im Be­ reich V in Fig. 4 mit dem Verbindungs­ element.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine automatische Schiebetüranlage. Sie weist zwei Schiebe­ türflügel 1, 2 auf, die motorisch gegenläufig angetrieben sind. Die Schiebetürflügel 1, 2 sind über Rollenwagen 3, 4 bzw. 5, 6 in einer horizontalen Laufschiene 7 verschiebbar geführt. Die Laufschiene 7 ist in einem ortsfest angebrach­ ten Träger fest angeordnet.

Der Antrieb weist einen Elektromotor 9 auf, der mit einer elektronischen Steuereinrichtung 10, einem Netzteil 11 und einer Anschlußklemmleiste 12 verbunden ist. Die Antriebs­ aggregate 9 bis 12 sind ortsfest auf der Laufschiene oder einem damit verbundenen Träger nebeneinander angeordnet.

Der Motor 9 treibt einen Zahnriemen 15 an, der über an der Laufschiene 7 ortsfest gelagerte Umlenkrollen 16, 17 umlau­ fend geführt und mit den Schiebeflügeln 1, 2 gekoppelt ist, und zwar das untere Trum des Zahnriemens 15 über einen Mit­ nehmer 18 mit dem Schiebeflügel 1, das obere Trum über einen Mitnehmer 19 mit dem Schiebeflügel 2, so daß sich die Flügel 1, 2 nur in jeweils entgegengesetzte Richtungen gleichzeitig bewegen können.

In der Betriebsstellung des Antriebs ist der Strom einge­ schaltet. Bei Ansteuerung des Motors 9 über einen nicht dar­ gestellten externen Schalter oder einen Ansteuersensor wer­ den die Schiebeflügel 1, 2 aus der dargestellten Schließlage über den Motor 9 geöffnet und sodann, automatisch gesteuert, ebenfalls über den Motor wieder geschlossen. Für den Fall, daß die Stromversorgung einmal unterbrochen wird oder der Treibriemen 15 reißt oder ein sonstiges Kupplungselement zwischen Motor und Flügel ausfällt, ist eine Notöffnungsein­ richtung 20 vorgesehen, die dafür sorgt, daß die Flügel 1, 2 unabhängig vom Motor 9 in Öffnungsstellung gelangen und dort verbleiben, bis der Strom wieder eingeschaltet wird bzw. die Störung behoben ist.

Die Notöffnungseinrichtung 20 weist eine Zugfeder in Form einer langen Schraubenfeder 21 auf, die in Fig. 1 mit ihrem rechten Ende in einem ortsfesten Lager 22 und mit ihrem lin­ ken Ende in einem am Laufwagen 5 angebrachten Lager 23 ein­ gehängt ist. Die Lager 22, 23 liegen auf einer horizontalen Höhe im Bereich der Unterkante der Laufschiene 7. Die Feder 21 ist so ausgebildet, daß sie in der Schließlage der Flügel gespannt und aber auch in der Offenlage etwas vorgespannt ist und im wesentlichen horizontal gerade ausgerichtet ist.

Bei motorischer Betätigung der Flügel 1, 2 wird die Feder 21 jeweils mitbetätigt, so daß sie also beim Schließen noch weiter gedehnt und dabei gespannt wird und beim Öffnen wie­ der entspannt wird, bis zu der vorgegebenen Vorspannung. Die Feder 21 ist so ausgelegt, daß sie die motorische Betätigung der Flügel nicht behindert, aber in dem zuvor beschriebenen Notfall, z. B. bei Ausfall des Motors bzw. bei Unterbrechung des Stroms, die Flügel 1, 2 in die Offenlage zieht. Hierfür ist der Motor 9 bzw. das Getriebe vorzugsweise selbsthem­ mungsfrei ausgebildet oder es ist eine Kupplung bzw. Frei­ laufeinrichtung der Umlenkrollen 16, 17 vorgesehen, die in dem betreffenden Notfall die Flügel freigibt.

Die Notöffnungseinrichtung 20 ist überwacht. Wie in den Fig. 2 und 3 zu erkennen ist, ist ein Federbruchsensor 25 vorgesehen, der den ordnungsgemäßen Zustand der Feder 21 überwacht.

Der Federbruchsensor 25 ist bei dem Ausführungsbeispiel als elektrischer Schalter ausgebildet, der bei gespannter Feder (Fig. 2) geschlossen ist und bei gebrochener Feder ( Fig. 3) geöffnet ist. Hierfür sind zwei Kontaktstifte 26, 27 vorgesehen, die bei gespannter Feder 21 über eine an den Stiften in Anschlag stehende Kontaktscheibe 28 miteinander verbunden sind und bei gebrochener Feder 21 nicht verbunden sind, da die Kontaktscheibe 28 dann nicht anliegt. Die Kon­ taktstifte 26, 27 sind im Innern einer Kunststoffhülse 29 fest angeordnet, wobei die elektrischen Anschlußkabel über seitliche Schlitze in der Hülse 29 nach außen geführt sind. Die Kunststoffhülse 29 ist mit der Feder 21 fest verbunden, indem das Federende auf die Kunststoffhülse 29 außen aufge­ schraubt ist.

Die Kontaktscheibe 28 ist auf einem ortsfesten Lagerbol­ zen 30 des Lagers 22 angeordnet. Der Lagerbolzen durchgreift die Kunststoffhülse 29. Er ist an seinem der Feder 21 zuge­ kehrten Ende 31 als Kolben ausgebildet, der in eine zylin­ derförmige Aufnahme 32 der Hülse 29 eingreift.

An der von der Feder 21 abgewandten Stirnseite des Kol­ bens 31 ist die Kontaktscheibe 28 aufgeklebt. Die Kontakt­ stifte 26, 27 durchragen einen Quersteg 38 der Hülse 29, der, der Kontaktscheibe zugewandt, die zylinderförmige Auf­ nahme 31 begrenzt.

Zwischen der Kunststoffhülse 29 und dem Lagerzapfen 30 ist eine koaxiale Schraubenfeder 33 angeordnet, die sich einer­ seits auf einem Bund 34, der am Ende 31 des Lagerzapfens an­ geformt ist, und mit ihrem anderen Ende an der Stirnseite 35 der Kunststoffhülse 29 innerhalb der Schraubenfeder 21 ab­ stützt. Sie wirkt als Schalterbetätigungsfeder und ist so lange komprimiert, wie die Feder 21 nicht gebrochen ist, wie in Fig. 2 dargestellt ist. Beim Bruch der Feder 21, wie in Fig. 3 dargestellt, entspannt sich die Feder 33 und drückt dabei die Kunststoffhülse 29 an einen ortsfesten An­ schlag 39, also zum ortsfesten Lager 22 hin. Dabei kommen die in der Kunststoffhülse 29 fest angeordneten Stifte 26, 27 außer Anschlag der Kontaktplatte 28, wodurch der elektri­ sche Kontakt geöffnet und ein entsprechendes Signal erzeugt wird, um über den Motor 9 die Schiebeflügel 1, 2 zu öffnen. Die Flügel bleiben dann so lange geöffnet, bis die Störung behoben ist.

Um das Durchhängen der Feder 21, insbesondere bei Feder­ bruch, zu verhindern, ist vom ortsfesten Lager 22 der Fe­ der 21 zu einem in gleicher Höhe gegenüberliegenden ortsfe­ sten Lager 36 eine kunststoffummantelte Stahllitze 37 ge­ spannt. Sie durchgreift das flügelfeste Lager 23 der Fe­ der 21 und verläuft konzentrisch innerhalb der Feder, im we­ sentlichen horizontal ausgerichtet. Die Litze 37 ist in den Lagern 22, 36 über eine Klemmverbindung befestigt. Wie in Fig. 3 näher dargestellt ist, erfolgt die Befestigung im Lager 22, in dem das nippelförmige Ende der Litze in eine zentrische Bohrung im kolbenförmigen Ende 31 des Lagerzap­ fens 30 eingesteckt ist und über eine radiale Klemm­ schraube 40 festgeklemmt ist.

Um zu gewährleisten, daß die Notöffnungseinrichtung 20 auch bei einem Bruch des Treibriemens 15 beide Flügel 1, 2 betä­ tigt, ist außer der Kopplung über den Treibriemen 15 noch eine Verbindung der Flügel über eine Stahllitze 41 vorgese­ hen, die - wie in Fig. 1 dargestellt - mit ihrem linken Ende am Mitnehmer 18 und mit ihrem rechten Ende am Mitneh­ mer 19 befestigt ist und über die Umlenkrolle 16 geführt ist. Die Umlenkrolle 16 weist hierfür eine separate Füh­ rungsrille neben der Zahnführung des Zahnriemens 15 auf, vorzugsweise in einer an der Stirnfläche der Umlenkrolle 16 drehfest aufgeflanschten Führungsscheibe 42. Bei dem Ausfüh­ rungsbeispiel ist die Litze 40 im gesamten Bereich ungefähr parallel zum Zahnriemen 15 ausgerichtet und unmittelbar an­ grenzend am Zahnriemen 15 geführt. Hierfür ist die Führungs­ rille in der Führungsscheibe dicht neben der Zahnführung des Zahnriemens 15, und die Befestigungspunkte der Litze 40 sind an den Mitnehmern 18 und 19 entsprechend nahe an dem dort befestigten Zahnriemen 15.

Claims (6)

1. Antrieb für eine Schiebetüranlage mit zwei gegenläufigen Schiebeflügeln, die über einen von einem Antriebsmotor angetriebenen Treibriemen verbunden sind, mit einem Notöffnungsmotor, der bei Ausfall des Antriebsmotors oder beim Ausfall eines zwischen Antriebsmotor und Schiebeflügel geschalteten Kupplungselementes die Schiebeflügel in Öffnungsstellung drängt, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiebeflügel (1, 2) über ein reißfestes oder redundant ausgelegtes oder überwachtes Verbindungselement (41) miteinander verbunden sind, wo­ bei nur der eine Schiebeflügel (2) mit dem redundant ausgelegten oder über­ wachten Notöffnungsmotor (20, 21) unmittelbar gekoppelt ist, während der andere Schiebeflügel (1) über den Treibriemen (15) und bei Bruch des Treib­ riemens (15) über das Verbindungselement (41) mitgeführt ist.

2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Verbindungselement (41) nahe oder im Bereich des Treibriemens (15) angeordnet ist.

3. Antrieb nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsele­ ment (41) als reißfestes Teil des Treibriemens (15) oder als separat ausgebildetes reißfestes Teil (41) ausgebil­ det ist.

4. Antrieb nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsele­ ment eine Stahllitze (41), Kette oder dergleichen auf­ weist.

5. Antrieb nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsele­ ment (41) an flügelfesten Mitnehmern (18, 19) befestigt ist, z. B. an Mitnehmern (18, 19), die die Schiebeflügel (1, 2) und den Treibriemen (15) verbinden und daß das Verbindungselement (41) über eine Umlenkrolle (16) des Treibriemens (15) oder eine zusätzliche Umlenkscheibe geführt ist.

6. Antrieb nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Notöffnungs­ motor (20, 21) mit einer Überwachung (25) versehen ist, die derart mit dem Antriebsmotor (9, 10) verbunden ist, daß bei Ausfall des Notöffnungsmotors (20, 21) die Schiebeflügel (1, 2) über den Antriebsmotor (9, 10) ge­ öffnet werden und in Offenstellung verbleiben.