DE19847080C2 - Verstelleinrichtung für Verstellteile in Kraftfahrzeugen - Google Patents
Verstelleinrichtung für Verstellteile in KraftfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Verstelleinrichtung für Ver
stellteile in Kraftfahrzeugen mit einer Einklemmschutzvor
richtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Es handelt sich also insbesondere um Verstelleinrichtungen,
deren Antriebseinheit mitfahrend mit einem Verstellteil ge
koppelt ist.
Diese Einklemmschutzvorrichtung eignet sich beispielsweise
für Seilfensterheber mit einem fest eingespannten, flexi
blen Seil, das eine mit einem Antriebsmotor verbundene Seil
trommel umschlingt. Bei einem derartigen Fensterheber wird
die Antriebskraft des Motors in eine Bewegung des Motors
selbst entlang der Verstellrichtung der Fensterscheibe
umgesetzt, wobei die Fensterscheibe wiederum mit dem Motor
verbunden ist.
Verstelleinrichtungen der genannten Art werden aus Sicher
heitsgründen mit einem Einklemmschutzsystem ausgerüstet, um
das Einklemmen eines Körperteils zwischen dem sich bewegen
den Verstellteil und einem ortsfesten Bauteil der Ver
stelleinrichtung zu verhindern. Derartige Einklemmschutzsy
steme sind in einer Vielzahl unterschiedlicher Varianten
realisiert worden.
So ist aus der US 5 404 673 A ein Einklemmschutzsystem für
einen Fensterheber bekannt, das zur Erkennung eines Ein
klemmfalles eine Bestimmung sowohl der Drehzahl des An
triebsmotors des Fensterhebers als auch der Bewegung der
Fensterscheibe selbst erfordert. Zur Bestimmung der Dreh
zahl des Motors kann dabei insbesondere ein Hallsensor
verwendet werden. Mit der Realisierung dieses Einklemmschut
zes ist ein vergleichsweise hoher elektronischer Aufwand
verbunden.
Aus der US 5 459 962 A ist ein Einklemmschutzsystem für
einen Fensterheber bekannt, das eine im Bereich der Schei
bendichtung angeordnete Kontaktleiste umfaßt. Wird ein
Objekt zwischen der Oberkante der sich schließenden Fenster
scheibe und der Scheibendichtung eingeklemmt, so verformt
sich die Kontaktleiste aufgrund der Einklemmkraft, wodurch
ein elektrischer Kontakt geschlossen und ein entsprechendes
elektrisches Signal erzeugt wird. Dieses Einklemmschutzsy
stem hat insbesondere den Nachteil, daß sich die Kontaktlei
ste entlang der gesamten Scheibendichtung erstrecken muß,
um einen Einklemmfall sicher zu erkennen.
In der EP 0 318 345 A1 ist ein Einklemmschutzsystem be
schrieben, das Mittel zur Bestimmung des Drehmoments eines
sich drehenden Getriebeteiles der Antriebsvorrichtung des
Verstellsystems umfaßt. Anhand einer anormalen Änderung des
Drehmoments kann dabei ein Einklemmfall erkannt werden.
Aus der DE 10 84 157 C ist ein elektrisch angetriebener
Fensterheber bekannt, dessen mit dem Verstellgetriebe zu
einer Baueinheit zusammengefaßter Antriebsmotor an einem
festen Fahrzeugteil in geradliniger Bewegungsrichtung
federnd nachgiebig aufgesetzt ist, wobei der Motor ein
Kontaktelement eines Kontaktpaares trägt, dessen Gegenstück
an einem fahrzeugfesten Bauteil befestigt ist. In einem
Einklemmfall treten im Bereich des Verstellgetriebes und
des Motors erhöhte Verstellkräfte auf, die zu einer Bewe
gung des Motors und damit zu einem Schließen des Kontaktes
führen. Dieses Einklemmschutzsystem erfordert eine aufwendi
ge federnde Lagerung der gesamten Motor-Getriebeeinheit.
Die DE 693 09 807 T2 betrifft ebenfalls einen elektrischen
Fensterheber für Kraftfahrzeuge, der eine Sicherheitsvor
richtung aufweist. Die Sicherheitsvorrichtung umfasst
elektromechanische Mittel, die die auf das Seil des Fenster
hebers ausgeübte Belastung erfassen. Es ist dabei ein
Schalter vorgesehen, der bei Überschreiten eines
Grenzwertes der auf das Seil ausgeübten Belastung von einer
ersten in zweite Stellung wechselt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Einklemm
schutzsystem zu schaffen, das besonders zur Erkennung eines
Einklemmfalles in Verstelleinrichtungen geeignet ist, bei
denen ein Verstellteil mittels eines flexiblen Zugmittels
bewegt wird und das sich gegenüber den bekannten Einklemm
schutzsystemen bei hoher Zuverlässigkeit durch einen einfa
chen und kostengünstigen Aufbau auszeichnet.
Diese Aufgabe wird durch die Schaffung einer Verstellvor
richtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden in den
Unteransprüchen angegeben.
Danach wird das Auftreten eines Einklemmfalles anhand der
auf das Zugmittel wirkenden Zugkraft festgestellt.
Mit der Erhöhung der Verstellkraft in einem Einklemmfall
geht in jedem Fall eine Erhöhung der Kräfte einher, die auf
das die Verstellkraft von dem Antriebsmotor auf das Ver
stellteil übertragende Zugmittel einwirken. Diese Kräfte
lassen sich mit einfachen Mitteln zuverlässig bestimmen.
Insgesamt wird mit der erfindungsgemäßen Lösung ein kosten
günstiges und robustes Einklemmschutzsystem geschaffen, das
insbesondere, aber nicht nur für Verstelleinrichtungen mit
einem fest eingespannten Zugmittel geeignet ist.
Die Einrichtung zur Feststellung des Einklemmfalles ist
dabei vorzugsweise unmittelbar mit dem Zugmittel oder einem
durch das Zugmittel bewegten Bauelement gekoppelt. Dadurch
kann direkt die auf das Zugmittel wirkende Kraft ausgewer
tet und ein Einklemmfall festgestellt werden, wenn die
Zugkraft einen vorgegebenen Wert überschreitet.
Zur Feststellung der auf das Zugmittel wirkenden Kraft kann
die Einrichtung zur Feststellung des Einklemmfalles ein
unter Einwirkung der Zugkraft verformbares Element aufwei
sen, das mit dem Zugmittel gekoppelt ist. Hierbei kann ein
Einklemmfall beispielsweise dadurch festgestellt werden,
daß die Verformung dieses Elements aufgrund der auf das
Zugmittel wirkenden Kräfte entlang mindestens einer Raum
richtung einen vorgebbaren Wert übersteigt.
Als verformbares Element kann dabei eine Feder vorgesehen
sein, die einerseits ortsfest eingespannt ist und auf die
andererseits die am Zugmittel wirkende Zugkraft einwirkt.
Anstelle einer ortsfesten Abstützung des Federelements kann
aber auch vorgesehen sein, daß sich das Federelement an dem
Verstellteil selbst abstützt.
Das Zugmittel wirkt dabei vorzugsweise über ein mit dem
Zugmittel verbundenes Bauelement auf das Federelement ein,
welches insbesondere als Druckfeder (z. B. Schraubenfeder)
ausgebildet sein kann.
Das vorgespannte Federelement kann dabei gleichzeitig zur
Dämpfung des Antriebs der Verstelleinrichtung dienen.
Dadurch können die üblicherweise im Motor bzw. im Getriebe
angeordneten Dämpfungsmittel eingespart werden. Ferner kann
das Dämpfungselement auch als Längenausgleich dienen, um
Änderungen des Zugmittels im Betrieb der Verstelleinrich
tung zu kompensieren.
Das zur Aktivierung des Einklemmschutzes erforderliche
Signal kann beispielsweise dadurch ausgelöst werden, daß
durch eine Verformung des Federelementes oder dergleichen
ein elektrischer Kontakt ausgelöst wird.
Neben dem vorstehend beschriebenen verformbaren Element
sind aber auch andere Sensoren denkbar, mit denen die auf
das Zugmittel wirkende Kraft bestimmt werden kann.
Hierfür kann ein Drucksensor verwendet werden, der zwischen
das Zugmittel und einem eine Auflage für das Zugmittel
bildenden Bauteil angeordnet ist, wie z. B. ein Drucksensor,
der auf der Oberfläche eines Umlenkstückes für das Zugmit
tel angeordnet ist.
Ferner kann der Sensor als Dehnmeßelement oder als Verdreh
meßelement ausgebildet sein, mit die Dehung bzw. das Ver
drillen des Zugmittels aufgrund großer Zugkräfte erfaßt
werden kann.
Es ist von großer Bedeutung, daß das Einklemmsystem deakti
viert wird, wenn das Verstellteil einen Dichtungsbereich
erreicht hat (z. B. die Scheibendichtung im Fall einer
Fensterscheibe), in die das Verstellteil eingefahren werden
soll. Denn zum Einfahren in die Dichtung kann eine Zugkraft
erforderlich sein, die mit den Zugkräften vergleichbar ist,
die bei einem Einklemmfall auftreten.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind
daher Mittel vorgesehen, die eine Aktivierung des Einklemm
schutzes verhindern, wenn sich das Verstellteil jenseits
eines vorgebbaren Punktes des von ihm beschriebenen Ver
stellweges befindet.
Die Mittel zur Deaktivierung des Einklemmschutzes können
einen Sensor umfassen, der mit einem durch das Zugmittel
bewegbaren Bauelement in Wirkverbindung steht. Dabei kann
insbesondere der Sensor selbst durch das Zugmittel bewegbar
sein und bei Erreichen eines vorgebbaren Punktes des Ver
stellweges ein Signal zur Deaktivierung des Einklemmschut
zes erzeugen.
Der Sensor kann einen Schaltkontakt umfassen, der beim
Erreichen des genannten Punktes gegen einen Anschlag fährt,
wodurch der Schaltkontakt geschlossen und der Einklemm
schutz deaktiviert wird.
Alternativ können die Mittel zur Deaktivierung des
Einklemmschutzes ein Unterbrechungselement umfassen, das
durch das Zugmittel bewegbar ist und das beim Erreichen des
vorgebbaren Punktes des Verstellweges auf die Einrichtung
zur Feststellung eines Einklemmfalles einwirkt und diese
deaktiviert.
So kann es sich bei dem Unterbrechungselement um ein mecha
nisches Bauelement handeln, das beim Erreichen des vorgebba
ren Punktes das Schließen eines elektrischen Kontaktes
verhindert, der das Einklemmschutzsystem auslösen würde.
Zur Erzeugung einer gewissen Redundanz kann das Vorliegen
eines Einklemmfalles zusätzlich anhand einer Auswertung der
Veränderung des Motorstroms über der Zeit überprüft werden.
Einen Hinweis auf einen Einklemmfall gibt dabei ein plötzli
ches, starkes Ansteigen des Motorstroms.
Wird durch die erfindungsgemäße Einrichtung zur Feststel
lung eines Einklemmfalles das Vorliegen eines Einklemmfal
les angezeigt, ohne daß gleichzeitig ein Stromanstieg am
Antriebsmotor der Verstelleinrichtung beobachtet wird, so
deutet dies auf einen Defekt des Einklemmschutzsystems hin.
In diesem Fall wird aus Sicherheitsgründen die Funktion
"Anfahren einer definierten Verstellposition nach einmali
gem Knopfdruck" (z. B. vollständiges Schließen der Fenster
scheibe nach einmaligem Knopfdruck) gesperrt, so daß sich
das Verstellteil nur noch durch Dauerbetätigung des entspre
chenden Schalters bedienen läßt. In diesem Fall kann ein
Einklemmfall nur noch vorsätzlich herbeigeführt werden.
Um beispielsweise im Winter eine vereiste Scheibe wie ge
wünscht verstellen zu können, sind Mittel zum manuellen
Deaktivieren des Einklemmschutzsystems während eines einzel
nen Verstellvorgangs vorgesehen.
Von Bedeutung ist auch, daß das Einklemmschutzsystem auf
das Zugmittel wirkende sogenannte statische Zugkräfte, die
dann auftreten, wenn das Verstellteil gegen ein Hindernis
läuft, von sogenannten dynamischen Kräften unterscheiden
kann, die beispielsweise beim Befahren einer holprigen
Wegstrecke auftreten.
Hierzu können Mittel zur Erfassung von Schwingungen des
Verstellteils und/oder von dessen Beschleunigung in Ver
stellrichtung vorgesehen sein, die mit einer Elektronikein
heit gekoppelt sind, welche auf den Antriebsmotor des Ver
stellteils einwirkt. Diese Mittel zur Erfassung von Schwin
gungen und/oder der Beschleunigung des Verstellteils können
wahlweise am Zugmittel oder an einem durch das Zugmittel be
wegten Bauteil angreifen. Es eignet sich also insbesondere
ein Beschleunigungssensor, der an einem bezüglich der Ver
stellbewegung ortsfesten Bauteil festgelegt ist.
Das erfindungsgemäße Einklemmschutzsystem eignet sich
insbesondere zur Anwendung bei elektrisch verstellbaren
Fensterhebern, bei denen das mit einem Antriebsmotor gekop
pelte Zugmittel fest eingespannt ist und bei denen der
Antriebsmotor selbst entlang der Verstellrichtung der
Fensterscheibe bewegt wird.
Als Zugmittel kommen dabei vor allem ein Seil oder ein
Zahnriemen in Frage.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend
anhand der Zeichnung näher erläutert.
Es zeigt:
Fig. 1 - einen Seilfensterheber mit einem ersten Aus
führungsbeispiel des erfindungsgemäßen Ein
klemmschutzsystems;
Fig. 2a-2c den Seilfensterheber gemäß Fig. 1 in verschie
denen Verstellpositionen;
Fig. 3 einen Seilfensterheber mit einem zweiten Aus
führungsbeispiel des erfindungsgemäßen Ein
klemmschutzsystems;
Fig. 4 einen Seilfensterheber mit einem dritten Aus
führungsbeispiel des erfindungsgemäßen Ein
klemmschutzsystems.
In Fig. 1 ist schematisch ein Fensterheber zum Verstellen
einer Fensterscheibe 1 in einem Kraftfahrzeug dargestellt.
Zum Antrieb des Fensterhebers dient ein Elektromotor 10,
der mit einem Antriebsgehäuse 11 verbunden ist, in dem ein
mit dem Antriebsmotor 10 gekoppeltes Verstellgetriebe
gelagert ist. Das Antriebsgehäuse weist an seinem oberen
Ende zwei Laschen 41, 42 auf, über die das Antriebsgehäu
se 11 im Bereich der Scheibenunterkante 3 mit der Fenster
scheibe 1 verbunden ist. Als Verbindungsmittel dienen dabei
Bolzen 2, die in bekannter Weise durch entsprechende Löcher
der Fensterscheibe 1 geführt sind.
Der Antriebsmotor 10 treibt über das in dem Antriebsgehäu
se 11 angeordnete Verstellgetriebe eine Seiltrommel 12 an,
die von einem Seil 5 umschlungen ist.
Der Seilabschnitt unterhalb der Seiltrommel 12 wird dabei
um ein Seilumlenkstück 15 bis zu einer Seileinhängung 60
für das untere Seilende 6 geführt. Die untere Seileinhän
gung 60 umfaßt ein Führungsstück 64, das gleitend in einem
Führungskanal 63 gelagert ist und das zur Aufnahme des
unteren Seilendes 6 dient.
Das Führungsstück 64 stützt sich über eine Schraubenfe
der 61 federnd an dem Umlenkstück 15 ab. Die Feder 61 hat
eine kleinere Fehlerkonstante als die nachfolgend beschrie
bene Feder 21, die im oberen Abschnitt des Seiles 5 angeordnet
ist, und dient zum sogenannten Seillängenausgleich. Das
heißt, mit der Feder 61 sollen Änderungen der Länge des
Seiles 5 kompensiert werden, die aufgrund von Verschleiß
bei einer langandauernden Nutzung des Fensterhebers auftre
ten.
Der oberhalb der Seiltrommel 12 verlaufende Seilabschnitt
wird über ein oberes Umlenkstück 14 zu einer oberen Seilein
hängung 20 geführt, die gleichzeitig als Einrichtung zum
Erkennen eines Einklemmfalles dient.
Diese Einrichtung umfaßt ein Führungsstück 24, das gleitend
in einen Führungskanal 23 gelagert ist und das sich über
eine vorgespannte Schraubenfeder 21 an dem oberen Seilum
lenkstück 14 abstützt. An dem Seilumlenkstück 14 und dem
Führungsstück 24 ist dabei jeweils ein Kontaktelement 26
derart angeordnet, daß die beiden Kontaktelemente 26 einen
Sensor 25 bilden.
Dieser Sensor 25 erzeugt ein Signal, wenn auf den Seilab
schnitt oberhalb der Seiltrommel 12 eine Kraft F in Rich
tung auf die Seiltrommel 12 wirkt, die hinreichend groß
ist, um die Schraubenfeder 21 soweit zusammenzudrücken, daß
die beiden Kontaktelemente 26 des Sensors 25 in Kontakt
geraten.
Die vorstehend beschriebene Einrichtung 20 zur Feststellung
eines Einklemmfalles ist in eine Türmodulelektronik 50
integriert, die einen Schalterblock 53 umfaßt, mit dem
verschiedene Funktionseinheiten der Fahrzeugtür (insbesonde
re der Fensterheber) ausgelöst werden können.
Die Einrichtung 20 zur Feststellung eines Einklemmfalles
bildet somit eine einheitliche Baugruppe mit der Türmodule
lektronik 50, die über einen Stecker 51 mit weiteren elek
trischen Funktionseinheiten (wie z. B. dem Antriebsmotor)
gekoppelt werden kann.
Diese Baugruppe 20, 50 wird - beispielsweise über eine
Clipsverbindung - an einem tragenden Teil der Fahrzeugtür
befestigt. Als tragendes Teil eignet sich beispielsweise
ein Türmodulträger, der später mit dem Türinnenblech verbun
den wird.
Das in Fig. 1 dargestellte Einklemmschutzsystem umfaßt
zusätzlich Mittel 31 zur Deaktivierung des Einklemmschutzes
kurz vor dem vollständigen Schließen der Fensterscheibe 1.
Zur Deaktivierung des Einklemmschutzsystems ist dabei ein
Unterbrechungselement 32 vorgesehen, der an dem Antriebsge
häuse 11 befestigt ist und sich daher zusammen mit der
Fensterscheibe 1 bewegt. Der Unterbrechungskontakt 32 ist
derart ausgebildet und derart an dem Antriebsgehäuse 11
angeordnet, daß er unmittelbar vor dem Einlauf der Oberkan
te der Fensterscheibe 1 in die Scheibendichtung zwischen
die beiden Kontaktelemente 26 des Sensors 25 gerät. Dadurch
verhindert das Unterbrechungselement 32 das Schließen der
beiden Kontaktelemente 26, so daß beim Einlauf der Fenster
scheibe in die Scheibendichtung kein Einklemmfall mehr
detektiert werden kann.
Selbst wenn also beim Einlauf der Fensterscheibe 1 in die
Scheibendichtung große Kräfte auf die Fensterscheibe 1 und
damit auf das Seil 5 wirken, so wird dies nicht als ein
Einklemmfall eingestuft und der Schließvorgang bis zum
vollständigen Schließen der Fensterscheibe fortgesetzt. Die
Abschaltung des Einklemmschutzsystems unmittelbar vor dem
Einlauf der Scheibenoberkante in die Scheibendichtung ist
auch mit keinerlei Risiko verbunden; denn sobald der Spalt
zwischen Scheibenoberkante und Scheibendichtung hinreichend
klein ist, ist das Einklemmen eines Gegenstands zwischen
Scheibenoberkante und Scheibendichtung nicht mehr möglich.
Das Unterbrechungselement 32 ist vorzugsweise in seiner
Position einstellbar mit dem Gehäuse 11 verbunden. Dadurch
kann die Position des Unterbrechungselementes 32 exakt so
eingestellt werden, daß die Deaktivierung des Einklemm
schutzsystems kurz vor dem Erreichen der Scheibendichtung
erfolgt. Eine spätere, erneute Justierung des Unterbre
chungselements 32 kann beispielsweise erforderlich sein,
wenn sich aufgrund von Verschleiß die Länge des Seils 5
geändert hat.
Die Mittel zur Deaktivierung des Einklemmschutzsystems beim
Einlaufen der Fensterscheibe in die Scheibendichtung können
anstelle des mechanischen Unterbrechungselements 32 auch
einen Sensor umfassen, der den Einlauf der Fensterscheibe
in die Scheibendichtung überwacht. Hier kommt eine Vielzahl
mechanischer, kapazitiver, induktiver, magnetischer oder
optischer Sensoren in Betracht. Ein Ausführungsbeispiel
hierzu wird weiter unten anhand der Fig. 3 beschrieben
werden.
Im folgenden wird nun anhand der Fig. 2a bis 2c die
Funktion des anhand der Fig. 1 beschriebenen Einklemmschutz
systems näher erläutert.
In den Fig. 2a bis 2c wurde der Übersichtlichkeit halber
jeweils auf die Darstellung der Türmodulelektronik 50
verzichtet. In diesen Figuren soll insbesondere das Verhal
ten der Einrichtung 20 zur Feststellung eines Einklemmfal
les beim Schließen der Fensterscheibe 1 dargestellt werden.
In Fig. 2a ist ein idealer, störungsfreier Schließvorgang
der Fensterscheibe 1 dargestellt. In diesem Zustand wird
durch den Antriebsmotor 10 über ein in dem Antriebsgehäu
se 11 angeordnetes Verstellgetriebe die Seiltrommel 12 ge
dreht, um die das Seil 5 gewickelt ist. Da das Seil 5 an
seinen beiden Enden 6, 7 fest eingespannt ist und dort mit
einem tragenden Teil der Fahrzeugtür verbunden ist, bewirkt
die Drehung der Seiltrommel 12, daß sich der Antriebsmo
tor 10 zusammen mit dem Antriebsgehäuse 11 und der Fenster
scheibe 1 bewegt. Wird der Motor 10 dabei derart bestromt,
daß sich die Seiltrommel 12 nach rechts dreht, so wird die
Fensterscheibe 1 angehoben.
Beim Anheben der Fensterscheibe 1 wirkt auf den oberhalb
der Seiltrommel 12 befindlichen Abschnitt des Seiles 5 eine
Kraft F, die vom Seilende 7 auf die Seiltrommel 12 hin
gerichtet ist. Da das Seilende 7 von einem Führungsstück 24
aufgenommen wird, das verschieblich in einem Führungska
nal 23 lagert, der parallel zu der Ausrichtung des oberen
Seilabschnitts orientiert ist, neigen die beiden Kontaktele
mente 26 dazu, sich unter der Kraft F aufeinander zuzubewegen.
Dies wird aber durch die Schraubenfeder 21 verhindert,
die vorgespannt zwischen dem Umlenkstück 14 und dem Füh
rungsstück 24 aufgenommen ist.
Die Feder 21 ist derart ausgelegt, daß sowohl sie die Ge
wichtskraft der Fensterscheibe 1 als auch die im normalen
Betrieb beim Anheben der Fensterscheibe 1 entstehenden Rei
bungskräfte sowie eine vorgegebene Überschußkraft kompensie
ren kann. Solange sich also die Summe aus der Gewichtskraft
der Fensterscheibe 1, aus der mindestens beim Heben der Fen
sterscheibe 1 auftretenden Reibungskraft (minimale Reibungs
kraft) und aus der Überschußkraft, die bei ungünstigen
Reibverhältnissen auftreten kann, unterhalb eines vorgegebe
nen Wertes liegt, wird die Schraubenfeder 21 nicht soweit
zusammengedrückt, daß sich die Kontaktelemente 26 schlie
ßen. Erst wenn die Überschußkraft so groß wird, daß die
vorstehend definierte Gesamtkraft den vorgegebenen Wert
übersteigt, schließt sich der Kontakt 26.
Dieser Zustand ist in Fig. 2b dargestellt. Das Schließen
der Kontakte 26 deutet darauf hin, daß hier beim Anheben
der Fensterscheibe 1 ein Einklemmfall aufgetreten ist. Dies
bedeutet, daß ein Objekt zwischen der Oberkante der Fenster
scheibe und der Scheibendichtung eingeklemmt wurde. Indem
der Antriebsmotor 10 versucht, die Fensterscheibe 1 auch
gegen den Widerstand des eingeklemmten Objektes weiter
anzuheben, steigt die auf dem oberen Abschnitt des Seiles 5
wirkende Kraft F so stark an, daß die Feder 21 zusammenge
drückt wird und sich die Kontakte 26 schließen.
Durch das Schließen der Kontakte 26 wird ein elektrisches
Signal erzeugt, das von der Türmodulelektronik 50 ausgewer
tet und als Hinweis auf einen einzelnen Fall erkannt wird.
Daraufhin gibt die Türmodulelektronik 50 ein entsprechendes
Signal an den Antriebsmotor 10 ab, der daraufhin seine
Drehrichtung umkehrt, um den eingeklemmten Gegenstand
freizugeben.
In Fig. 2c ist das Einfahren der Fensterscheibe 1 in die
obere Scheibendichtung dargestellt. Hierbei wirken auf die
Fensterscheibe 1 stark erhöhte Reibungskräfte ein, da die
Scheibendichtung in der Regel fest gegen die Scheibenober
kante drückt. Diese Reibungskräfte können ebenfalls dazu
führen, daß die Schraubenfeder 21 soweit zusammengedrückt
wird, bis sich die Kontaktelemente 26 berühren. Dies wird
beim Einfahren der Fensterscheibe 1 in die Scheibendichtung
jedoch durch das Unterbrechungselement 32 verhindert, das
sich zwischen die beiden Kontaktelemente 26 geschoben hat.
So erlaubt das erfindungsgemäße Einklemmschutzsystem also
nicht nur ein zuverlässiges Erkennen eines Einklemmfalles
(vgl. Fig. 2b), sondern auch ein sicheres Einfahren der
Fensterscheibe in die obere Scheibendichtung.
Hierbei ist besonders vorteilhaft, daß die Schraubenfe
der 21 sogleich als Dämpfungsmittel dienen kann, das dem
Fensterhebersystem die erforderliche Elastizität verleiht.
Hierdurch können die Dämpfungsmittel eingespart werden, die
ansonsten in dem an den Antriebsmotor 10 gekoppelten Ver
stellgetriebe angeordnet sind.
Beim Befahren holpriger Strecken oder aus anderen Gründen
können im Kraftfahrzeug Schwingungen auftreten, die eben
falls Kräfte an dem Seil 5 hervorrufen. Diese "dynamischen
Kräfte" verstärken die an dem Seil 5 wirkenden "statischen
Kräfte", die von dem Antriebsmotor 10 hervorgerufen werden.
Für eine zuverlässige Erkennung eines Einklemmfalles ist es
erforderlich, die dynamischen Kräfte separat zu erfassen
und zu eliminieren. Denn diese Kräfte haben mit einem
Einklemmfall nichts zu tun; jedoch tragen sie trotzdem zu
der an dem Seil 5 wirkenden Gesamtkraft bei.
Zur Bestimmung der dynamischen Kräfte, die an dem Seil 5
bzw. der Fensterscheibe 1 wirken, kann beispielsweise ein
Beschleunigungssensor bzw. ein Schwingungssensor verwendet
werden. Als solcher eignet sich u. a. ein Drucksensor,
dessen Belastung beim Auftreten von Schwingungen zeitlich
stark schwankt. Daraus können in einer Elektronikeinheit
die dynamischen Kräfte errechnet und bei der Bestimmung des
Einklemmfalles eliminiert werden.
Diese Sensoren können mit dem Seil 5 selbst oder mit einem
durch das Seil bewegten Teil, wie z. B. dem Motor 10, dem
Antriebsgehäuse 11 oder der Fensterscheibe 1 gekoppelt
sein.
Neben dem oben erwähnten Drucksensor eignen sich zur Bestim
mung von Schwingungen auch ein Hallsensor, der ortsfest
gelagert ist und mit einem mit dem Seil gekoppelten Magne
ten zusammenwirkt, oder eine das Seil umfassende Spule, in
der aufgrund von Schwingungen des Seiles Stromstöße indu
ziert werden.
Treten nun beim Überfahren eines Schlagloches oder derglei
chen schlagartig sehr große dynamische Kräfte auf, so kann
vorgesehen sein, daß das Einklemmschutzsystem kurzzeitig
abgeschaltet wird, um ein fehlerhaftes Auslösen des Ein
klemmschutzsystems zu vermeiden. Dabei kann es angezeigt
sein, das Einklemmschutzsystem aus Sicherheitsgründen
wieder einzuschalten, wenn dieser Zustand über einen länge
ren Zeitraum hin (beispielsweise mehr als 200 ms) andauert.
Ansonsten bestünde die Gefahr, daß durch die sehr großen
dynamischen Kräfte die von einem tatsächlichen Einklemmfall
hervorgerufenen Kräfte überlagert werden und das Vorliegen
des Einklemmfalles nicht erkannt wird.
Bei dem vorliegenden Einklemmschutzsystem besteht grundsätz
lich das Problem, daß bei einem Bruch der Feder 21 die
beiden Kontakte 26 dauerhaft miteinander in Kontakt stün
den. Ein automatisches Schließen der Fensterscheibe wäre
dann nicht mehr möglich, weil bereits kurz nach dem Anfah
ren der Fensterscheibe deren Bewegung wegen eines vermeint
lichen Einklemmfalles wieder umgekehrt würde.
Dieses Problem kann in einfacher Weise dadurch behoben
werden, daß zusätzlich der Verlauf des Motorstroms beim
Heben der Fensterscheibe überwacht wird; denn ein Einklemm
fall muß stets mit einem starkem Anstieg des Motorstroms
einhergehen.
Wird während eines vermeintlichen Einklemmfalles kein
Einstieg des Motorstroms beobachtet, so spricht dies für
einen Defekt des Einklemmschutzsystems. In diesem Fall kann
vorgesehen sein, daß sowohl das Einklemmschutzsystem als
auch die Funktion "automatisches Anheben der Fensterscheibe
aufgrund einmaliger Betätigung eines Schalters" ausgeschal
tet werden.
Die Fensterscheibe kann dann nur noch durch die Dauerbetäti
gung des entsprechenden Schalters geschlossen werden. Ein
versehentliches Herbeiführen eines Einklemmfalles ist
dadurch ausgeschlossen.
Ferner können Mittel zum Deaktivieren des Einklemmschutzes
durch Betätigung eines Schalters vorgesehen sein. Diese
Mittel können ein Unterbrechungselement umfassen, das bei
Betätigung des genannten Schalters zwischen die beiden
Kontaktelemente 26 geschwenkt wird.
Das Deaktivieren des Einklemmschutzsystems kann beispiels
weise dann erforderlich sein, wenn im Winter eine vereiste
Scheibe entgegen starker Kräfte angehoben werden soll.
In Fig. 3 ist ein Fensterheber mit einer zweiten Ausfüh
rungsform des erfindungsgemäßen Einklemmschutzsystems
schematisch dargestellt.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 stimmt in weiten
Teilen mit dem in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsbei
spiel überein. Zur Bezeichnung identischer Bauteile werden
dabei in Fig. 3 dieselben Bezugszeichen wie in den Fig. 1
und 2 verwendet. Im folgenden werden lediglich diejenigen
technischen Merkmale des Ausführungsbeispiels der Fig. 3
näher erläutert, die die Unterschiede zu den Fig. 1 und 2
begründen.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist weder an dem
oberen Umlenkstück 14 noch an dem mit dem oberen Seilende 7
verbundenen Führungsstück 24 ein Kontaktelement vorgesehen.
Die Schraubenfeder 21, die zwischen dem Umlenkstück 14 und
dem Führungsstück 24 angeordnet ist, dient daher hier
ausschließlich als Dämpfungsmittel, nicht aber zur Erken
nung eines Einklemmfalles.
Zur Erkennung eines Einklemmfalles ist vielmehr ein Dehnmeß
streifen 28 auf dem Seilabschnitt oberhalb der Seiltrom
mel 12 befestigt. Dieser Dehnmeßstreifen 28 registriert
eine Dehnung des Seiles 5 aufgrund starker Kräfte F, die
auf das Seil 5 wirken. Hierzu kann der Dehnmeßstreifen 28
beispielsweise eine Wheatstonsche-Brücke umfassen. Bei
einer Dehnung des oberen Abschnitts des Seils 5 aufgrund
einer auf diesen Seilabschnitt wirkenden Kraft F erzeugt
dieser Dehnmeßstreifen ein elektrisches Signal, das einer
mit dem Antriebsmotor 10 verbundenen Elektronikeinheit 17
zugeleitet wird. Übersteigt die Dehnung des Seiles 5 und
damit die auf das Seil 5 wirkende Kraft F einen bestimmten,
vorgegebenen Wert, so wird dies von der Elektronikein
heit 17 als ein Einklemmfall ausgelegt. In diesem Fall wird
in bekannter Weise die Drehrichtung des Antriebsmotors umge
kehrt, um das eingeklemmte Objekt freizugeben.
Anstelle des Dehnmeßstreifens 28 können im oberen Abschnitt
des Seiles 5 auch andere Sensoren angeordnet sein, um einen
Einklemmfall zu detektieren: So kann als Sensor ein Licht
leiter verwendet werden, der an das Seil 5 gekoppelt ist
und dessen Leitfähigkeit bei einer Dehnung des Seils geändert
wird. Ferner können auch magnetische, induktive oder
kapazitive Sensoren verwendet werden, um die auf das Seil 5
oberhalb der Seiltrommel 12 wirkende Kraft F zu bestimmen.
Eine weitere Möglichkeit zur Feststellung eines Einklemmfal
les besteht darin, bei Position 29 auf der von dem Seil 5
belegten Oberfläche des oberen Umlenkstückes 14 einen
Drucksensor anzuordnen. Je größer die auf das Seil wirkende
Zugkraft F ist, desto stärker wird das Seil 5 bei Positi
on 29 gegen die Oberfläche des Umlenkstückes 14 gedrückt.
Dieser Druck kann durch einen Drucksensor gemessen und dann
zu der Elektronikeinheit 17 geleitet werden, wo das Aus
gangssignal des Drucksensors zur Ermittlung eines Einklemm
falles verwertet wird.
Auch bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 sind Mit
tel 36 vorgesehen, um den Einklemmschutz beim Einfahren der
Fensterscheibe 1 in eine Scheibendichtung zu deaktivieren.
Diese Mittel 36 umfassen hier einen Sensor 37, der aus
einem elastischen Element gebildet ist, das einen Hohlraum
umfaßt, in dem einander gegenüberliegend zwei elektrische
Kontakte angeordnet sind. Dieser Sensor 37 ist mit dem
Antriebsgehäuse 11 verbunden und bewegt sich daher stets
zusammen mit dem Antriebsmotor 10 und der Fensterscheibe 1.
Kürz vor dem Einlauf der Scheibenoberkante in die Scheiben
dichtung (d. h. sobald die Scheibenoberkante noch etwa 3 mm
von der Scheibendichtung entfernt ist) gerät dieser Sen
sor 37 in Kontakt mit einer ihm zugeordneten Anschlagflä
che 24a des Führungsstückes 24. Dadurch wird der Sensor 37
derart elastisch verformt, daß die beiden Kontaktelemente
miteinander in Kontakt geraten. Das hierbei ausgelöste
elektrische Signal wird ebenfalls der Elektronikeinheit 17
zugeführt, die aufgrund dieses Signals den Einklemmschutz
deaktiviert. Hierdurch wird ein sicheres Einfahren der
Fensterscheibe in die Scheibendichtung ermöglicht, auch
wenn hier Kräfte an dem Seil 5 auftreten, die üblicherweise
als Hinweis auf einen Einklemmfall gewertet würden.
Auch bei der Verwirklichung des Sensors 37 können neben dem
vorstehend geschilderten Prinzip eine Vielzahl weiterer
Sensorprinzipien zur Anwendung kommen. Auch hier kann
beispielsweise die Verformung eines Lichtleiters das erfor
derliche Sensorsignal erzeugen. Ferner ist es denkbar, die
Position der Fensterscheibe 1 optisch zu überwachen. Hier
bei ist auch eine indirekte optische Überwachung möglich,
bei der die Belegung der Seiltrommel 12 mit dem Seil 5
optisch bestimmt wird.
In Fig. 4 wird schematisch ein Seilfensterheber mit einer
weiteren Variante des erfindungsgemäßen Einklemmschutzsy
stems gezeigt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung weisen die an
dem Antriebsgehäuse 11 angeformten Laschen 41, 42 jeweils
ein Langloch 45 bzw. 46 auf, in das jeweils ein Bolzen 2
eingesteckt ist, der wiederum mit der Fensterscheibe verbun
den ist. Die Langlöcher 45, 46 sind parallel zur Erstrec
kungsrichtung des Seiles 5 orientiert. Sie lassen daher
eine Bewegung des Motors 10 und des Antriebsgehäuses 11
relativ zu der Unterkante 3 der Fensterscheibe 1 in Hebe
richtung der Fensterscheibe 1 zu.
Andererseits ist zwischen der Oberkante 11a des Antriebsge
häuses 11 und der Unterkante 3 der Fensterscheibe 1 ein
Federelement 22 angeordet, das aufgrund des Gewichtes der
Fensterscheibe 1 federnd gegenüber der Oberfläche 11a des
Antriebsgehäuses 11 vorgespannt ist.
Neben dem Federelement 22 ist zwischen der Oberfläche 11a
des Antriebsgehäuses 11 und der Unterkante 3 der Fenster
scheibe 1 ein Sensorelement 27 angeordnet. Das Sensorele
ment 27 besteht aus einem verformbaren Material und weist
eine Aussparung auf, in der einander gegenüberliegend zwei
elektrische Kontaktelemente 27a vorgesehen sind.
Das Federelement 22 und der Sensor 27 bilden eine
Einrichtung zum Erkennen eines Einklemmfalles, mit der ein
Einklemmfall wie folgt festgestellt wird:
Ist ein Objekt zwischen der Oberkante der Fensterscheibe 1 und der Scheibendichtung eingeklemmt, so ist ein weiteres Anheben der Fensterscheibe 1 unmöglich. Andererseits ist der Antriebsmotor 10 nach wie vor aktiv und wirkt über das Verstellgetriebe auf die Seiltrommel 12 ein, um diese zu drehen. Dadurch wird der oberhalb der Seiltrommel 1 befindliche Abschnitt des Seiles 5 weiter gespannt, und der Antriebsmotor 10 sowie das Antriebsgehäuse 11 werden entgegen der Vorspannkraft des Federelementes 22 weiter angehoben. Bei einer hinreichend großen Kraft wird das Federelement 22 dabei derart verformt, daß sich die Oberkan te 11a des Antriebsgehäuses 11 so weit auf die Unterkante 3 der Fensterscheibe 1 zubewegt, daß die beiden Kontaktelemente 27a des Sensors 27 miteinander in Kontakt geraten. Dadurch wird ein elektrisches Signal erzeugt, welches der Elektronikeinheit 17 zugeführt und dort ausgewertet wird.
Ist ein Objekt zwischen der Oberkante der Fensterscheibe 1 und der Scheibendichtung eingeklemmt, so ist ein weiteres Anheben der Fensterscheibe 1 unmöglich. Andererseits ist der Antriebsmotor 10 nach wie vor aktiv und wirkt über das Verstellgetriebe auf die Seiltrommel 12 ein, um diese zu drehen. Dadurch wird der oberhalb der Seiltrommel 1 befindliche Abschnitt des Seiles 5 weiter gespannt, und der Antriebsmotor 10 sowie das Antriebsgehäuse 11 werden entgegen der Vorspannkraft des Federelementes 22 weiter angehoben. Bei einer hinreichend großen Kraft wird das Federelement 22 dabei derart verformt, daß sich die Oberkan te 11a des Antriebsgehäuses 11 so weit auf die Unterkante 3 der Fensterscheibe 1 zubewegt, daß die beiden Kontaktelemente 27a des Sensors 27 miteinander in Kontakt geraten. Dadurch wird ein elektrisches Signal erzeugt, welches der Elektronikeinheit 17 zugeführt und dort ausgewertet wird.
Aufgrund dieses Signals kann dann in bekannter Weise eine
Umkehr der Drehrichtung des Antriebsmotors 10 hervorgerufen
werden, um das eingeklemmte Objekt freizugeben.
Das Sensorelement 27 und die erforderlichen elektrischen
Leitungen können dabei in einfacher Weise mit einer Folie
an der Fensterscheibe 1 im Bereich ihrer Unterkante 3
befestigt werden.
Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 4 zeichnet sich insbeson
dere dadurch aus, daß es ein zuverlässiges Einklemmschutzsy
stem zur Verfügung stellt, welches nur einen extrem kleinen
Bauraum zwischen der Fensterscheibe und dem Antriebsgehäuse
erfordert.
Im Fall einer Verbundglasscheibe könnten sogar Teile des
Einklemmschutzsystems in das Verbundglas integriert werden.
Auch das Einklemmschutzsystem gemäß Fig. 4 kann mit einer
geeigneten Vorrichtung zur Deaktivierung des Einklemmschut
zes beim Einfahren der oberen Scheibenkante in eine Schei
bendichtung kombiniert werden.
Alle vorbeschriebenen Varianten des erfindungsgemäßen
Einklemmschutzsystems lassen sich auch dazu verwenden, das
Absenken der Fensterscheibe zu überwachen, soweit dies
erforderlich ist. Hierzu müßten die oben aufgeführten
Maßnahmen entsprechend auf den unterhalb der Seiltrommel 12
gelegenen Abschnitt des Seiles 5 übertragen werden.
Ferner läßt sich das vorbeschriebene Einklemmschutzsystem
auch auf Verstelleinrichtungen mit einem beweglichen, z. B.
umlaufenden Zugmittel (wie z. B. einer geschlossenen Seil
schleife) anwenden.
Claims (31)
1. Verstelleinrichtung für Verstellteile in Kraftfahr
zeugen mit
dadurch gekennzeichnet,
daß das Zugmittel (5) flexibel ausgebildet und im Bereich seiner Enden (6, 7) fest eingespannt ist, daß der Antrieb (10, 11) mitfahrend mit dem Ver stellteil (1) gekoppelt ist und daß Mittel (31, 36) vorgesehen sind, die den Einklemmschutz deaktivie ren, wenn sich das Verstellteil (1) jenseits einer vorgebbaren Position des von ihm beschriebenen Verstellweges befindet, und die gemeinsam mit dem Antrieb (10, 11) bewegbar sind.
- a) einem einen Antriebsmotor umfassenden Antrieb,
- b) einem mit dem Antriebsmotor gekoppelten Zugmit tel,
- c) Mitteln zur Übertragung der auf das Zugmittel wirkenden Zugkraft auf das Verstellteil und
- d) einer Einklemmschutzvorrichtung, mittels der das Vorliegen eines Einklemmfalles anhand der auf das Zugmittel wirkenden Zugkraft feststellbar ist und durch die ein Stoppen der Bewegung und/oder eine Umkehr der Bewegungsrichtung des Verstellteiles auslösbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Zugmittel (5) flexibel ausgebildet und im Bereich seiner Enden (6, 7) fest eingespannt ist, daß der Antrieb (10, 11) mitfahrend mit dem Ver stellteil (1) gekoppelt ist und daß Mittel (31, 36) vorgesehen sind, die den Einklemmschutz deaktivie ren, wenn sich das Verstellteil (1) jenseits einer vorgebbaren Position des von ihm beschriebenen Verstellweges befindet, und die gemeinsam mit dem Antrieb (10, 11) bewegbar sind.
2. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich
net, daß ein Einklemmfall festgestellt wird, wenn die
auf das Zugmittel (5) wirkende Zugkraft (F) einen vor
gegebenen Wert überschreitet.
3. Verstelleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Einrichtung (20, 28, 29) zur
Feststellung eines Einklemmfalles unmittelbar mit dem
Zugmittel (5) und/oder einem durch das Zugmittel (5) be
wegbaren Bauelement (1, 10, 11) gekoppelt ist.
4. Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (20) zur
Feststellung eines Einklemmfalles ein unter Einwirkung
der Zugkraft (F) elastisch verformbares Element (21,
22) aufweist, das mit dem Zugmittel (5) in Wirkverbin
dung steht.
5. Verstelleinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich
net, daß ein Einklemmfall festgestellt wird, wenn die
Verformung des unter Einwirkung der Zugkraft (F) verform
baren Elements (21, 22) entlang zumindest einer Raumrich
tung ein vorgebbaren Wert übersteigt.
6. Verstelleinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß zur Bestimmung der Zugkraft (F) ein Fe
derelement (21, 22) vorgesehen ist.
7. Verstelleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich
net, daß das Federelement (21) ortsfest abgestützt ist
und daß die auf das Zugmittel (5) wirkende Verstellkraft
zumindest teilweise auch auf das Federelement (21) ein
wirkt.
8. Verstelleinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich
net, daß das Federelement (22) an dem Verstellteil (1)
abgestützt ist und daß die auf das Zugmittel (5) wirken
de Verstellkraft zumindest teilweise auch auf das Federe
lement (21) einwirkt.
9. Verstelleinrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch
gekennzeichnet, daß das Zugmittel (5) über ein mit dem
Zugmittel (5) verbundenes, bewegliches Bauelement (1,
11, 24) auf das Federelement (21, 22) einwirkt.
10. Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (21, 22)
als Druckfeder ausgebildet ist.
11. Verstelleinrichtung nach den Ansprüchen 7, 9 und 10,
dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (21)
zwischen einem bezüglich der Bewegung des Verstell
teils (1) ortsfesten Stützelement (14) und einem mit
dem Zugmittel (5) verbundenen Bauelement (24) aufgenom
men ist.
12. Verstelleinrichtung nach den Ansprüchen 8 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (22)
zwischen einem Endabschnitt (3) des Verstellteils (1)
und einem mit dem Zugmittel (5) verbundenen Bauele
ment (10, 11) unter Vorspannung aufgenommen ist.
13. Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß bei einer vorgebbaren auf
das verformbare Element (21, 22) wirkenden Kraft ein
Signal ausgelöst und/oder der Stromkreis des Antriebsmo
tors (10) unterbrochen wird.
14. Verstelleinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekenn
zeichnet, daß das Signal durch das Schließen eines elek
trischen Kontaktes (26, 27a) ausgelöst wird.
15. Verstelleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die auf das Zugmittel (5)
wirkende Zugkraft (F) durch einen Sensor (28, 29)
bestimmt wird, der mit dem Zugmittel (5) in Wirkverbin
dung steht.
16. Verstelleinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Sensor (29) als Drucksensor ausgebil
det ist, der zwischen dem Zugmittel (5) und einem eine
Auflage für das Zugmittel (5) bildenden Bauteil (4) an
geordnet ist.
17. Verstelleinrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Sensor (29) auf der Oberfläche eines
Umlenkstückes (14) für das Zugmittel (5) angeordnet
ist.
18. Verstelleinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Sensor (28) als Dehnmeßelement ausge
bildet ist, mit dem die Dehnung des Zugmittels (5) oder
eines durch das Zugmittel vorgespannten Teiles unter
der Zugkraft (F) bestimmbar ist.
19. Verstelleinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Sensor als Verdrehmeßelement ausgebil
det ist, mit den ein Verdrillen des Zugmittels (5)
unter der Zugkraft bestimmbar ist.
20. Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (36)
zur Deaktivierung des Einklemmschutzes einen Sensor
(37) umfassen, der mit einem durch das Zugmittel (5)
bewegbaren Bauelement (10, 11) in Wirkverbindung steht.
21. Verstelleinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Sensor (37) bei Erreichen der vorgeb
baren Position den Einklemmschutz deaktiviert.
22. Verstelleinrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Sensor (37) einen Schaltkontakt
umfaßt und beim Erreichen der vorgebbaren Position des
Verstellweges gegen einen Anschlag (24a) fährt, so daß
der Schaltkontakt geschlossen und der Einklemmschutz de
aktiviert wird.
23. Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (31)
zur Deaktivierung des Einklemmschutzes ein Unterbre
chungselement (32) umfassen, das beim Erreichen der
vorgebbaren Position des Verstellweges auf die Einrich
tung zur Feststellung eines Einklemmfalles (20) ein
wirkt.
24. Verstelleinrichtung nach Anspruch 14 und 23, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Unterbrechungselement (32) als me
chanisches Bauelement ausgebildet ist, das beim Errei
chen des vorgebbaren Punktes des Verstellweges das
Schließen des elektrischen Kontaktes (26) verhindert.
25. Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorliegen
eines Einklemmfalles zusätzlich anhand einer Auswertung
der Veränderung des Motorstroms überprüft wird.
26. Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, gekennzeichnet durch Mittel zum manuellen
Deaktivieren der Einklemmschutzvorrichtung während
eines Verstellvorganges.
27. Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (56) zur
Erfassung von Schwingungen des Verstellteils (1) und/
oder dessen Beschleunigung in Verstellrichtung vorgese
hen sind, die mit einer Elektronikeinheit (17) gekop
pelt sind, die auf den Antriebsmotor (10) des Verstell
teils (1) einwirkt.
28. Verstelleinrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Mittel (56) zur Erfassung von Schwin
gungen und/oder Beschleunigungen des Verstellteils (1)
am Zugmittel (5) oder einem durch das Zugmittel (5) be
wegten Bauteil (1, 10, 11, 24) angreifen.
29. Verstelleinrichtung nach Anspruch 28, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Mittel (56) zur Erfassung von Schwin
gungen und/oder der Beschleunigung des
Verstellteils (1) an einem bezüglich der Verstellbewe
gung ortsfesten Bauteil (14) festgelegt sind.
30. Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstellteil
(1) eine Fensterscheibe ist.
31. Verstelleinrichtung nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zugmittel
(5) in zwei Ebenen verformbar ausgebildet ist, z. B. als
Seil oder als Kugelkette.
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DE19847080A DE19847080C2 (de) | 1998-10-02 | 1998-10-02 | Verstelleinrichtung für Verstellteile in Kraftfahrzeugen |
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DE19847080A Expired - Fee Related DE19847080C2 (de) | 1998-10-02 | 1998-10-02 | Verstelleinrichtung für Verstellteile in Kraftfahrzeugen |
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DE (1) | DE19847080C2 (de) |
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