DE4235531C2

DE4235531C2 - Steuervorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug

Info

Publication number: DE4235531C2
Application number: DE4235531A
Authority: DE
Inventors: Satoru Kaneko; Ryoso Masaki; Sanshiro Obara; Tsutomu Ohmae; Yusuke Takamoto; Hirohisa Yamamura
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1991-10-21
Filing date: 1992-10-21
Publication date: 1998-07-09
Anticipated expiration: 2012-10-22
Also published as: DE4235531A1; US5309073A

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff von An spruch 1 zur Steuerung eines Fahrzeugantriebs, der durch einen Wechsel strommotor als elektrischem Hauptantrieb angetrieben wird.

Ein Beispiel einer Steuervorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug nach dem Stand der Technik ist aus einem Verfahren bekannt, wie es in JP 59- 61402 A beschrieben ist, bei dem ein Wechselrichter zum Antreiben eines Wechselstrommotors auch als Ladegerät benutzt wird. In einem derartigen elektrischen Fahrzeug sind ein Schalter zwischen dem Wechselrichter und dem Wechselstrommotor und ein Aufladeanschluß zwischen dem Wechselrich ter und dem Schalter angeordnet, so daß ein Antreibemodus und ein Lade modus durch Öffnen und Schließen des Schalters geschaltet werden können. Durch dieses Verfahren kann ein stabiles Laden bewirkt werden, ohne die Größe der Vorrichtung zu erhöhen.

Als ein weiteres Beispiel einer Steuervorrichtung für ein elektrisches Fahr zeug nach dem Stand der Technik ist ein Verfahren, bekannt, bei dem ein Motor für eine Klimaanlage so angeordnet ist, daß er separat, von dem Antriebsmotor angetrieben wird. Genau gesagt, ist ein Motor zum An treiben eines Kompressors für die Klimaanlage entfernt von dem Antriebs motor angeordnet, und die Drehzahl des Motors zum Antreiben des Kompressors wird durch einen Wechselrichter gesteuert. Durch dieses Verfahren sind Kühlen und Heizen nicht nur beim Fahren sondern auch beim Stehen möglich, wenn es notwendig ist, ohne irgendwel che Charakteristiken des Antriebsmotors zu ändern.

Alle Techniken nach dem Stand der Technik, die oben beschrieben sind, wiesen ein Problem dahingehend auf, daß der Antriebsmotor das Fahrzeug nicht in dem Fall antreiben kann, in dem der Wechselrichter zum Antreiben außer Betrieb gerät.

Weiterhin gab es in JP 2-220913 A das Problem, daß die Steuervor richtung groß ist, weil der Motor zum Antreiben des Kompressors und der Antriebsmotor durch separate Wechselrichter angetrieben werden, und ein Ladestromrichter, der eine Wechselspannung zum Laden einer Batterie gleichrichtet, separat angeordnet ist.

Die DE 38 13 868 A1. betrifft eine unterbrechungsfreie Stromversorgungs anlage, bei der eine Last aus einer Wechselstromquelle nach Umwandlung des Wechselstroms dieser Wechselstromquelle in einen Wechselstrom ge wünschter Spannung und Frequenz gespeist wird und bei Unterbrechung der Energielieferung von der Wechselstromquelle aus einer Stützbatterie gespeist wird.

In "Siemens Energie + Automation", 8 (1986), Heft 1, Seiten 2 bis 4 ist die redundante Auslegung von Automatisierungssystemen beschrieben, um die Sicherheit und Verfügbarkeit dieser Automatisierungssysteme aufrecht zu erhalten.

In "etz" Band 100 (1979), Heft 11, Seiten 540 bis 545 ist der Einsatz von Punktwechselrichtern für unterbrechungsfreie Stromversorgungsanlagen be schrieben.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Steue rung eines Fahrzeugantriebes zu schaffen, bei der auch bei Störung eines Hauptantriebs-Stromrichters der elektrische Hauptantrieb weiterbetrieben werden kann, ohne zusätzliche Einheiten vorzusehen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Vorrichtung gemäß Anspruch 1 gelöst. Weitere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegen stand der Unteransprüche.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugantriebs für ein elektrisches Fahrzeug, das durch einen Wechselstrommotor angetrieben wird, eine Umwandlungseinheit für einen elektrischen Hauptantrieb (Hauptstromrichter) zumZuführen eines Wechselstroms zu dem Wechselstrommotor, eine Batterie zum Anlegen einer Gleichspannung an die Umwandlungseinheit für den elektrischen Hauptantrieb; eine Umwandlungsein richtung für einen elektrischen Hilfsantrieb (Hilfstromrichter), die mit der Batterie verbunden ist und geeignet ist, mit einer Last oder einer Antriebsversorgung verbunden zu werden; eine Steuerung zum Steuern der Umwandlungseinheiten für den elektrischen Haupt- und den elektrischen Hilfsantrieb, um selektiv als ein Wechselrichter oder als ein Gleichrichter zu wirken und eine Umschaltein richtung zum selektiven Liefern des Wechselstroms zu dem Wechselstrommo tor von einer der Umwandlungseinheiten für den elektrischen Haupt- oder Hilfsantrieb auf.

In dem Fahrmodus des elektrischen Fahrzeug läßt die oben beschriebene Steuerungsvorrichtung die Umwandlungseinheit für den elektrischen Haupt antrieb vorzugsweise als Wechselrichter wirken und steuert die Umschaltein richtung so, (daß der Wechselstrom von der Umwandlungseinheit für den elektrischen Hauptantrieb zu dem Wechselstrommotor geliefert wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung läßt die Steuerungsvorrichtung in dem Fahrmodus des elektrischen Fahrzeugs vorzugsweise in Antwort auf ein Erfassen einer Störung oder eines Ausfalls durch eine Einheit, die eine Störung oder einen Ausfall in der Umwandlungseinheit für den elektrischen Hauptantrieb erfaßt, die Umwandlungseinheit für den elektrischen Hilfsantrieb als Wechselrichter wirken und steuert die Umschalteinrichtung so, daß der Wechselstrom von der Umwandlungseinheit für den elektrischen Hilfsantrieb zu dem Wechselstrommotor über die Umschalteinrichtung geliefert wird. Auf diese Weise kann, wenn die Umwandlungseinheit für den elektrischen Hauptantrieb außer Betrieb ist, der Wechselstrommotor stattdessen durch die Umwandlungseinheit für den elektrischen Hilfsantrieb angetrieben werden.

Bevorzugterweise läßt die Steuerungsvorrichtung in Antwort auf ein Erfassen einer Störung durch eine Einheit, die eine Störung in der Umwandlungs einheit für den elektrischen Hilfsantrieb erfaßt, die Umwandlungseinheit für den elektrischen Hauptantrieb als Gleichrichter wirken und steuert die Um schalteinheit so, daß die Antriebsversorgungseinheit umgeschaltet wird, um von der Umwandlungseinheit für den elektrischen Hilfsantrieb zu der Um wandlungseinheit für den elektrischen Hauptantrieb angeschlossen zu werden. Auf diese Art kann, wenn die Umwandlungseinheit für den elektrischen Hilfsantrieb außer Betrieb ist, das Laden durch die Umwandlungseinheit für den elektrischen Hauptantrieb anstelle der Umwandlungseinheit für den elektrischen Hilfsantrieb bewirkt werden.

Bei einem Beispiel der vorliegenden Erfindung beurteilt die Steuerungsvor richtung, daß das Fahrzeug in einem von drei Modi ist, d. h. Normalbetrieb, Notbetrieb, wenn der Hauptstromrichter außer Betrieb ist, und Laden durch Verwenden des Hauptstromrichters als Umwandlungseinheit für den elek trischen Hauptantrieb, und eines Signals durch einen Ladeanschluß, um die Laufsteuerung zu bewirken. In dem Fall des Normalbetriebs wird dem Haupt-Wechselstrommotor Strom von dem Hauptstromrichter zum Antreiben zugeführt.

Weiterhin wird in dem Fall, in dem geurteilt wird, daß das Fahrzeug aufgrund einer Störung in dem Hauptstromrichter im Notbetrieb ist, der Antriebsschaltkreis umgeschaltet, so daß der Ladestromrichter, der die Um wandlungseinheit für den elektrischen Hilfsantrieb ist, als der Wechselrichter zum Antreiben des Haupt-Wechselstrommotors benutzt wird. Das bedeutet, daß dem Wechselstrommotor Strom über den Ladestromrichter zugeführt wird. Andererseits wird in dem Fall, bei dem beim Stehen ein Stecker an ein kommerzielles elektrisches Leistungsnetzwerk angeschlossen ist und die Batterie geladen werden soll, das Batterieladen durch den Ladestromrichter bewirkt. Weiter, wenn die Umwandlungseinheit für den elektrischen Hilfs antrieb als Wechselrichter für eine Last benutzt wird, z. B. als Wechsel richter für eine Klimaanlage, urteilt die Steuerungsvorrichtung, daß das Fahrzeug in einem von zwei Modi ist, d. h. Normalbetrieb oder Notbetrieb, wenn der Hauptstromrichter außer Betrieb ist, um eine Fahrsteuerung zu bewirken. Im Fall des Normalbetriebs wird dem Haupt-Wechselstrommotor Strom über den Hauptstromrichter zugeführt, damit er angetrieben wird, und außerdem wird dem Wechselstrommotor für die Klimaanlage Strom über den Wechselrichter für die Klimaanlage zugeführt.

Weiter wird in dem Fall, wo geurteilt wird, daß das Fahrzeug in einem Notbetrieb aufgrund einer Störung in dem Hauptstromrichter ist, der An triebsschaltkreis umgeschaltet, so daß der Wechselrichter für die Klimaanlage als der Antriebsstromrichter benutzt wird. Das bedeutet, daß dem Haupt- Wechselstrommotor Strom über den Wechselrichter für die Klimaanlage zu geführt wird. Durch Umschalten des Antriebsschaltkreises, wie es oben beschrieben ist, ist es möglich, ein elektrisches Fahrzeug zu schaffen, das sicher läuft, auch wenn der Hauptstromrichter außer Betrieb ist, insbesondere ohne zu einem Stillstand auf einer Straße zu kommen und insbesondere auf einer Kreuzung oder einem Bahnübergang.

Darüber hinaus ist es in dem Lademodus möglich, die Batterie über den Hauptstromrichter durch Umschalten des Ladeschaltkreises zu laden, um den Hauptstromrichter als Gleichrichter wirken zu lassen.

Weiter kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Steuerungsvorrichtung kompakt ausgeführt werden, weil der Ladestromrichter sowohl zum Laden der Batterie als auch für eine Last (z. B. eine Klimaanlage) wirkt.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausfüh rungsbeispielen in Verbindung mit den Zeichnungsseiten.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Steuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ist ein Schaltkreisdiagramm, das ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei der Ladestromrichter als der Antriebsstromrichter benutzt wird, wenn der Hauptstromrichter außer Betrieb ist;

Fig. 3 ist ein Schaltkreisdiagramm, das ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei der Antriebsschaltkreis in Fig. 2 manuell umgeschaltet wird, und wobei die Batterie von einem zweiphasigen kommerziellen elektrischen Leistungsnetzwerk geladen werden kann;

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm zum Erklären des Betriebs des in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiels;

Fig. 5 ist ein Schaltkreisdiagramm, das ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei der Stromrichter für eine Klimaanlage als der Antriebsstromrichter benutzt wird, wenn der Hauptstromrichter außer Betrieb ist;

Fig. 6 ist ein Schaltkreisdiagramm, das ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 7 ist ein Schaltkreisdiagramm, das ein fünftes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei die Funktionen des Ladestrom richters der Fig. 6 manuell umgeschaltet werden;

Fig. 8 ist ein Schaltkreisdiagramm, das ein sechstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei der Ladestromrichter in Fig. 7 als der Stromrichter zum Antreiben des Haupt-Wechsel strommotors benutzt wird, wenn der Hauptstromrichter außer Be trieb ist; und

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm zum Erklären des Betriebs des in Fig. 8 gezeigten Ausführungsbeispiels.

Vor einer Erklärung mehrerer bevorzugter Ausführungsbeispiele, der vor liegenden Erfindung wird die Konzeption der Steuerungsvorrichtung für ein elektrisches Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 1 erklärt.

In Fig. 1 ist eine Batterie 10 mit einer Umwandlungseinheit 1 (Hauptstromrichter) den elek trischen Hauptantrieb und einer Umwandlungseinheit 4 (Hilfsstromrichter) für einen elektrischen Hilfsantrieb verbunden. Die Umwandlungseinheit 1 für den elektrischen Hauptantrieb (hier ein Wechselrichter) invertiert eine Gleichspannung von der Batterie 10 in eine Wechselspannung, die an eine Last 50 (z. B. einen Wechselstrommotor zum Antreiben von Rädern oder Reifen des Fahrzeugs) angelegt wird, um sie anzutreiben. Die Umwandlungseinheit für den elek trischen Hilfsantrieb 4 ist mit einer Last oder einer Antriebsversorgung 52 verbunden. In dem Fall, wo sie mit der Last verbunden ist, invertiert sie eine Gleichspannung von der Batterie 10 in eine Wechselspannung, die an eine Last 52 angelegt wird, um sie anzutreiben. In dem Fall, wo sie mit der Antriebsversorgung verbunden ist, z. B. einer Wechselstromantriebsver sorgung, wandelt sie eine Wechselspannung von der Antriebsversorgung in eine Gleichspannung um, die an die Batterie 10 angelegt wird, um sie zu laden. Eine Steuerungsvorrichtung 8 steuert selektiv die Umwandlungseinheit 1 für den elektrischen Hauptantrieb und die Umwandlungseinheit 4 für den elektrischen Hilfsantrieb, um als Wechselrichter oder Stromrichter zu wirken. Das bedeutet, daß die Umwandlungseinheit 1 für den elektrischen Haupt antrieb gesteuert wird, um normalerweise, als Wechselrichter betrieben zu werden. Andererseits wird die Umwandlungseinheit für den elektrischen Hilfsantrieb 4 gesteuert, um als Wechselrichter betrieben zu werden, wenn 52 die Last darstellt, und als Gleichrichter, wenn 52 die Antriebsversorgung darstellt. Weiterhin beurteilt die Steuerungsvorrichtung 8, ob die Umwand lungseinheit 1 für den elektrischen Hauptantrieb betriebsfähig ist oder nicht. Wenn sie eine Störung erfaßt, läßt sie die Umwandlungseinheit 4 für den elektrischen Hilfsantrieb als einen Wechselrichter wirken und schaltet zur gleichen Zeit einen Schalter 5 ein, so daß die Wechselspannung von der Umwandlungseinheit 4 für den elektrischen Hilfsantrieb zu einer Last 50 über den Schalter 5 geliefert wird, um die Last 50 durch die Umwandlu ngseinheit 4 für den elektrischen Hilfsantrieb anstelle der Umwandlungein heit 1 für den elektrischen Hauptantrieb anzutreiben. Der Schalter 5 ist normalerweise in einem AUS-Zustand.

Oder aber die Steuerungsvorrichtung 8 beurteilt vorzugsweise, ob die Um wandlungseinheit 4 für den elektrischen Hilfsantrieb betriebsfähig ist oder nicht. Wenn sie eine Störung erfaßt, kann die Batterie 10 durch die Umwandlungseinheit 1 für den elektrischen Hauptantrieb anstelle der Um wandlungseinheit 4 für den elektrischen Hilfsantrieb geladen werden. Das bedeutet, daß die Steuerungsvorrichtung 8 in dem Lademodus, wenn sie eine Störung in der Umwandlungseinheit 4 für den elektrischen Hilfsantrieb erfaßt, den Schalter 5 einschaltet und zur gleichen Zeit die Umwandlungsein heit 1 für den elektrischen Hauptantrieb als Gleichrichter wirken läßt, so daß der Wechselstrom von der Antriebsversorgung 52 zu der Umwandlu ngseinheit für den elektrischen Hauptantrieb geliefert wird, und zwar über den Schalter 5, um die Batterie 10 durch einen Gleichspannungsausgang davon zu laden.

Nun werden mehrere Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung basierend auf der oben beschriebenen Konzeption erklärt werden, und zwar unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungsseiten. Bei den folgenden Ausführungsbeispielen sind Elemente mit gleichen Funktionen mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und eine wiederholte Erklärung dafür wird wegge lassen werden.

Fig. 2 ist ein Schaltkreisdiagramm, das ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird bei einem elektrischen Fahrzeug, wo ein Haupt-Wechselstrommotor (der der Last 50 in Fig. 1 entspricht) beispiels weise Reifen oder Räder des Fahrzeugs antreibt, durch die Umwandlungsein heit 1 für den elektrischen Hauptantrieb angetrieben, die normalerweise als Wechselrichter wirkt, z. B. als Hauptstromrichter. Wenn der Hauptstromrich ter außer Betrieb ist, wird der Haupt-Wechselstrommotor durch die Um wandlungseinheit 4 für den elektrischen Hilfsantrieb angetrieben, die norma lerweise zum Laden der Batterie dient, z. B. als Ladestromrichter, und zwar anstelle des Hauptstromrichters.

In Fig. 2 sind ein Normalbetrieb-Schalter 3 zwischen dem Ausgang des Hauptstromrichters 1 und dem Haupt-Wechselstrommotor 2, ein Notbetrieb- Schalter 5 zwischen der Haupt-Wechselstrommotorseite des Normalbetrieb- Schalters 3 und dem Eingang des Ladestromrichters 4, und ein Ladeschalter 7 zwischen einem Stecker 6 und einem Verbindungspunkt zwischen dem Notbetrieb-Schalter 5 und dem Eingang des Ladestromrichters angeordnet. Diese Schalter, nämlich der Normalbetrieb-Schalter 3, der Notbetrieb-Schalter 5 und der Ladeschalter 7, sowie auch der Hauptstromrichter 1 und der Ladestromrichter 4 werden durch die Steuerungsvorrichtung 8 gesteuert. Weiterhin ist der Stecker 6 mit einem externen kommerziellen elektrischen Leistungsnetzwerk 9 (das der Antriebsversorgung 52 in Fig. 1 entspricht) verbunden, um die Batterie zu laden.

Das bedeutet, daß die Steuerungsvorrichtung 8 eine Funktion hat, um elek trische Leistung von der Antriebsversorgung 9 bei einem Verbindungspunkt zu erfassen, beispielsweise zwischen dem Stecker 6 und dem Schalter 7. Wenn elektrische Leistung erfaßt wird, schaltet die Steuerungsvorrichtung 8 die Schalter 3, 5 und 7 um, so daß die Batterie 10 durch den Ladestrom richter 4 geladen wird.

Weiterhin hat die Steuerungsvorrichtung 8 eine Funktion, um eine Störung in dem Hauptstromrichter 1 zu erfassen. Während des Normalbetriebs schaltet sie, wenn sie eine Störung in dem Hauptstromrichter 1 erfaßt, die Schalter 3, 5 und 7 um, und zwar durch Liefern von Umschaltsignalen zu ihnen, und zwar jeweils über Signalleitungen L3, L5 und L7, und zur gleichen Zeit läßt sie den Ladestromrichter 4 als Wechselrichter wirken, und zwar durch Liefern eines Steuersignals dorthin über eine Signalleitung L4, um den Haupt-Wechselstrommotor mittels des Ladestromrichters anzutreiben. Zusätzlich hat die Steuerungsvorrichtung 8 eine Funktion, eine Störung in dem Ladestromrichter 4 zu erfassen. Wenn sie eine Störung in dem Ladestromrichter beim Laden der Batterie 10 mittels des Ladestromrichters 4 erfaßt, schaltet sie den Schalter 5 um und läßt zur gleichen Zeit den Hauptstromrichter 1 als Gleichrichter wirken, und zwar durch Liefern eines Steuersignals dorthin über eine Signalleitung L1, so daß die Batterie durch den Hauptstromrichter geladen wird.

Die Steuerungsvorrichtung 8 bewirkt eine Erfassung einer Störung in dem Hauptstromrichter 1, und zwar wie folgt. Das bedeutet, daß die Steue rungsvorrichtung 8 eine Ausgangsspannung von dem Hauptstromrichter 1 über eine Signalleitung L1 empfängt, und daß sie beurteilt, daß der Hauptst romrichter 1 außer Betrieb ist oder fehlerhaft arbeitet, in dem Fall, wo die Zweigspannung unterhalb einer vorbestimmten Spannung ist.

Weiterhin kann als ein anderes Verfahren die Steuerungsvorrichtung 8 einen Ausgangsstrom des Hauptstromrichters 1 empfangen und beurteilen, daß der Hauptstromrichter 1 außer Betrieb ist, in dem Fall, wo der Ausgangsstrom einen tolerierbaren Strom überschreitet. Ein Erfassen einer Störung in dem Ladestromrichter 4 kann auch auf ähnliche Weise bewirkt werden. Zusätz lich kann eine Einheit zum Erfassen von Störungen in der Haupt- und der Hilfs-Umwandlungseinheit außerhalb der Steuerungsvorrichtung angeordnet sein.

Als nächstes wird der Betrieb der in Fig. 2 gezeigten Steuerungsvorrichtung unter Verwendung einer in TABELLE 1 gezeigten Beziehung zwischen den Operationsmoden und EIN- und AUS-Zuständen der unterschiedlichen Schal ter erklärt werden.

TABELLE 1

In dem EIN-Zustand eines Tastaturschalters 39 in dem Fall, wo die Steue rungsvorrichtung 8 ein Signal von dem Hauptstromrichter 1 empfängt, und entscheidet, daß der Hauptstromrichter 1 betriebsfähig ist, entscheidet sie zuerst, daß das Fahrzeug in dem Normalbetrieb-Modus ist, schaltet den Normalbetrieb-Schalter 3 ein, schaltet den Notbetrieb-Schalter 5 aus und schaltet den Ladeschalter 7 aus, so daß der Haupt-Wechselstrommotor 2 durch den Hauptstromrichter 1 angetrieben wird.

Andererseits, wenn der Hauptstromrichter 1 außer Betrieb ist, erfaßt es die Steuerungsvorrichtung 8, urteilt, daß das Fahrzeug im Notbetrieb-Modus ist, stoppt den Hauptstromrichter 1, und zeigt die Störung an einer Hauptst romrichter-Störungs-Anzeigeeinheit an, beispielsweise einer Hauptstromrichter- Störungs-Displayeinheit 16. Die Displayeinheit 16 kann beispielsweise eine Lampe sein, die bei einer Störung eingeschaltet wird.

Im Notbetrieb-Modus schaltet die Steuerungsvorrichtung 8 den Normalbetrieb schalter 3 automatisch aus, schaltet den Notbetrieb-Schalter 5 ein und schaltet den Ladeschalter 7 aus, so daß der Ladestromrichter 4 als Wechsel richter betrieben wird und das elektrische Fahrzeug sicher angetrieben werden kann, und zwar durch Antreiben des Haupt-Wechselsstrommotors 2.

Wenn der Tastaturschalter 39 ausgeschaltet ist und der Stecker 6 beim Stehen mit dem externen kommerziellen elektrischen Leistungsnetzwerk 9 verbunden ist, erfaßt die Steuerungsvorrichtung 8 weiterhin elektrische Leistung von dem externen kommerziellen elektrischen Leistungsnetzwerk 9 und urteilt, daß das Fahrzeug in dem Lademodus ist. Auf diese Weise schaltet die Steuerungsvorrichtung 8 den Normalbetrieb-Schalter 3 aus, schaltet den Notbetrieb-Schalter 5 aus und schaltet den Ladeschalter 7 ein, so daß die Antriebsbatterie 10 über den Ladestromrichter 4 geladen wird.

Durch dieses Verfahren kann das Fahrzeug sicher laufen, und zwar mittels des Ladestromrichters, auch wenn der Hauptstromrichter außer Betrieb ist. Wenn der Ladestromrichter eine kleine Kapazität hat, ist es auch möglich, ihn nur zum Bewegen des elektrischen Fahrzeugs zu einem sicheren Platz zu benutzen.

In dem Lademodus, wenn die Steuerungsvorrichtung 8 eine Störung in dem Ladestromrichter 4 erfaßt, stoppt sie andererseits automatisch den Ladestrom richter 4, schaltet die Schalter 3 und 5 ein und läßt zur gleichen Zeit den Hauptstromrichter 1 als Gleichrichter wirken, um die Batterie 10 über den Hauptstromrichter 1 zu laden. In diesem Fall kann eine Ladestromrichter- Störungs-Displayeinheit angeordnet sein, um die Störung anzuzeigen. Wie es oben beschrieben ist, ist es, auch wenn der Ladestromrichter außer Be trieb ist, auch möglich, die Batterie mittels des Hauptstromrichters zu laden.

Da der Normalbetrieb-Schalter und der Notbetrieb-Schalter während des Ladens mittels des Ladestromrichters 4 ausgeschaltet sind, ist es weiterhin auch möglich, ein Starten aufgrund einer fehlerhaften Operation während des Ladens zu verhindern.

Nun wird ein zweites Ausführungsbeispiel, bei dem der Antriebsschaltkreis zum Antreiben des Haupt-Wechselstrommotors manuell umgeschaltet wird, unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 4 erklärt werden. Fig. 3 ist ein Schaltkreisdiagramm des Ausführungsbeispiels, bei dem der Antriebsschalt kreis manuell umgeschaltet wird, und Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das eine Programmverarbeitung für die Steuerungsvorrichtung 8 zu dieser Zeit zeigt.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel lst ein Antriebsschaltkreis-Um schaltschalter, z. B. ein Schaltknopf 15, angeordnet, so daß der Antriebs schaltkreis manuell umgeschaltet werden kann, wenn der Hauptstromrichter außer Betrieb ist. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird, wie es aus den Fig. 3 und 4 klar ersichtlich ist, zuerst im SCHRITT 100 in dem Normalbetrieb geprüft, ob der Hauptstromrichter 1 betriebsfähig ist oder nicht. Wenn der Hauptstromrichter 1 betriebsfähig ist, kehrt der Prozeß sofort zum Ausgangspunkt zurück. Im Gegensatz dazu wird, wenn der Hauptstromrichter 1 außer Betrieb ist, der Prozeß zum SCHRITT 101 fort geführt, und der Hauptstromrichter wird gestoppt. Danach wird es im SCHRITT 102 an der Displayeinheit 16 angezeigt, daß der Hauptstromrichter 1 außer Betrieb ist, so daß der Fahrer es erkennen kann. Im SCHRITT 103 wird der Zustand des Antriebsschaltkreis-Umschaltknopfes 15 geprüft, und wenn er ausgeschaltet ist, kehrt der Prozeß zum Ausgangspunkt zurück. Wenn er eingeschaltet ist, wird der Haupt-Wechselstrommotorantrieb zu dem Ladestromrichter anstelle des Hauptstromrichters umgeschaltet. Das bedeutet, daß man, ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel, den Ladestromrichter 4 als einen Wechselrichter wirken läßt, und zwar zur gleichen Zeit, zu der der Schalter 5 eingeschaltet ist und der Schalter 3 ausgeschaltet ist. Nach dem der Fahrer auf diese Weise bestätigt hat, daß der Hauptstromrichter 1 außer Betrieb ist, kann er den Antriebsschaltkreis manuell schalten. Weiter hin kann, wie es in Fig. 3 angezeigt ist, die Batterie sogar mit einem kommerziellen elektrischen Ein- oder Dreiphasen-Leistungs-Netzwerk 14 geladen werden.

Weiterhin kann es in dem Lademodus, wenn der Ladestromrichter 4 außer Betrieb ist, angezeigt werden, und der Ladeschaltkreis kann in Antwort auf ein Einschalten des Ladeschaltkreis-Schaltknopfes geschaltet werden, wie es in dem obigen Ausführungsbeispiel beschrieben ist.

Als nächstes wird ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 5 erklärt werden.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine Last, beispielsweise ein Wechselstrommotor 12 für eine Klimaanlage (entsprechend der Last 52 in Fig. 1) anstelle der Wechselleistungsversorgung 9 und des Steckers 6 bei dem ersten Ausführungsbeispiel angeordnet, und ein Wechselrichter, bei spielsweise ein Wechselrichter 13 für eine Klimaanlage wird anstelle des La destromrichters 4 als die Umwandlungseinheit für den elektrischen Hilfs antrieb benutzt.

Fig. 5 ist ein Schaltkreisdiagramm des dritten Ausführungsbeispiels, wobei der Haupt-Wechselstrommotor in dem elektrischen Fahrzeug durch den Wechselrichter für eine Klimaanlage angetrieben wird, wenn der Hauptstrom richter außer Betrieb ist. Der Normalbetrieb-Schalter 3 ist zwischen dem Ausgang des Hauptstromrichters 1 und dem Haupt-Wechselstrommotor 2 angeordnet, der Notbetrieb-Schalter 5 zwischen der Motorseite des Normal betrieb-Schalters 3 und dem Ausgang des Wechselrichters 13 für eine Klimaanlage, und ein Klimaanlagen-Betriebsschalter 11 zwischen dem Aus gang des Wechselrichters 13 für die Klimaanlage und dem Wechselstrommo tor 12 für die Klimaanlage. Diese Schalter, nämlich der Normalbetrieb- Schalter 3, der Notbetrieb-Schalter 5 und der Klimaanlagen-Betriebsschalter 11, und auch der Hauptstromrichter 1 und der Wechselrichter 13 für eine Klimaanlage werden durch Umschaltsignale und Steuersignale gesteuert, die von der Steuerungsvorrichtung 8 über die Signalleitungen L3, L5, L11, L1 und L13 gesendet werden.

Hier wird der Betrieb des Ausführungsbeispiels, das in Fig. 5 angezeigt ist, unter Verwendung einer Beziehung zwischen den Betriebsmodi und dem geöffneten und dem geschlossenen Zustand der unterschiedlichen Schalter erklärt werden, wie es in TABELLE 2 angezeigt ist.

TABELLE 2

Zuerst empfängt die Steuerungsvorrichtung 8 in einem Zustand, wo der Tastaturschalter 39 eingeschaltet ist, ein Signal von dem Hauptstromrichter 1. Wenn sie beurteilt, daß der Hauptstromrichter betriebsfähig ist, ent scheidet sie, daß das Fahrzeug in dem Normalbetrieb-Modus ist. Daher schaltet sie den Normalbetrieb-Schalter 3 ein, schaltet den Notbetrieb-Schalter 5 aus, und schaltet den Klimaanlagen-Betriebsschalter 11 ein, um den Hauptstromrichter 1 den Haupt-Wechselstrommotor 2 antreiben zu lassen, und weiterhin, wenn es notwendig ist, den Wechselrichter 13 für die Kli maanlage den Wechselstrommotor 12 für die Klimaanlage antreiben zu lassen. Im Gegensatz dazu erfaßt in dem Fall, wo der Hauptstromrichter 1 außer Betrieb ist, die Steuerungungsvorrichtung dies und entscheidet, daß das Fahrzeug in dem Notbetrieb-Modus ist. Daher schaltet sie den Normal betrieb-Schalter 3 aus, schaltet den Notbetrieb-Schalter 5 ein, und schaltet den Klimaanlagen-Betriebsschalter 11 aus, um den Wechselrichter für die Klimaanlage den Haupt-Wechselstrommotor 2 antreiben zu lassen, um das elektrische Fahrzeug sicher laufen zu lassen. Auf diese Weise kann, sogar wenn der Hauptstromrichter zum Antreiben des Haupt-Wechselstrommotors außer Betrieb ist, das elektrische Fahrzeug sicher laufen, und zwar durch Verwenden des Wechselrichters für die Klimaanlage. Weiterhin kann, ähnlich zu dem zweiten Ausführungsbeispiel, ein Antriebsschaltkreis-Um schaltknopf angeordnet sein, und nachdem der Fahrer eine Störung in dem Hauptstromrichter bestätigt hat, kann er den Antrieb des Haupt-Wechsel strommotors zu dem Antrieb umschalten, und zwar durch den Wechselrichter für die Klimaanlage durch Drücken des Antriebsschaltkreis-Umschaltknopfes.

Fig. 6 ist ein Schaltkreisdiagramm, das ein viertes Ausführungsbeispiel zeigt, bei dem an den Motor für die Klimaanlage eine Spannung durch den Ladestromrichter in dem elektrischen Fahrzeug angelegt wird. In Fig. 6 sind angeordnet: ein Klimaanlagen-Betriebsschalter 11 zwischen dem Lade stromrichter 4 und dem Motor 12 für die Klimaanlage und ein Ladeschalter 7 zwischen dem Ladestromrichter 4 und dem Ladestecker 6. Diese Vor richtungen, nämlich der Ladestromrichter 4, der Klimaanlagen-Betriebsschalter 11, der Ladeschalter 7 und der Hauptstromrichter 1 werden durch die Steue rungsvorrichtung 8 gesteuert. Weiterhin ist der Stecker 6 an einem externen kommerziellen elektrischen Leistungsnetzwerk 9 angeschlossen, um die Batterie zu laden. Eine Lade-Klimaanlagen-Displayeinheit 31 zeigt an, daß die Batterie geladen wird, und zwar in dem Lademodus, und wenn die Klimaanlage eingeschaltet ist, wird dies daran angezeigt, und zwar durch eine Instruktion von der Steuerungsvorrichtung 8.

Nun wird der Betrieb des in Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiels erklärt werden. In dem Fall, wo der Tastaturschalter 39 eingeschaltet ist, schaltet die Steuerungsvorrichtung zuerst den Klimaanlagen-Betriebsschalter 11 auto matisch ein und schaltet den Ladeschalter 7 aus, so daß der Motor 12 für die Klimaanlage wenn nötig Strom durch den Ladestromrichter 4 zugeführt werden kann.

Andererseits, in dem Fall, wo der Tastaturschalter 39 ausgeschaltet ist, schaltet die Steuerungsvorrichtung den Klimaanlagen-Betriebsschalter 11 automatisch aus und schaltet den Ladeschalter 7 ein, so daß die Antriebs batterie 10 durch den Ladestromrichter 4 geladen werden kann. Die Kli maanlage kann ohne Erhöhen der Größe der Steuerungsvorrichtung montiert werden, und zwar aufgrund des Aufbaus, wobei dem Motor 12 für die Klimaanlage durch den Ladestromrichter 4 Strom zugeführt werden kann.

Als nächstes wird ein fünftes Ausführungsbeispiel, bei dem das Umschalten von Funktionen des Ladestromrichters 4 bei dem in Fig. 6 gezeigten Aus führungsbeispiel manuell bewirkt wird, unter Bezugnahme auf Fig. 7 erklärt werden. Fig. 7 ist ein Schaltkreisdiagramm, das den Aufbau des fünften Ausführungsbeispiels zeigt, bei dem ein Schalten von Funktionen des Lade stromrichters 4 manuell bewirkt wird. Bei dem vorliegenden Ausführungs beispiel sind angeordnet: ein Schalter für die Klimaanlage, beispielsweise Knopf 30, und ein Ladeschalter, beispielsweise Knopf 38, und zwar zusätz lich zu dem in Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiel.

In Fig. 7 wird in dem Fall, in dem der Tastaturschalter 39 eingeschaltet ist, wenn ein Bediener den Knopf 30 für die Klimaanlage nach unten drückt, an der Displayeinheit 31 angezeigt, daß der Schalter für die Kli maanlage eingeschaltet ist. Gegensätzlich dazu wird in dem Fall, wo der Tastaturschalter 39 ausgeschaltet ist, wenn er den Ladeknopf 38 nach unten drückt, es an der Displayeinheit 31 angezeigt, daß die Batterie 10 geladen wird. Auf diese Art kann der Fahrer die Funktionen manuell umschalten. Weiterhin kann der Sicherheit halber der Schaltkreis so aufgebaut sein, daß der Schalter 7 ausgeschaltet wird, so daß die Batterie nicht geladen werden kann, wenn der Tastaturschalter 39 eingeschaltet ist. Darüber hinaus kann die Batterie durch ein kommerzielles elektrisches Ein- oder Dreiphasen- Leistungsnetzwerk geladen werden, wie es in Fig. 7 angezeigt ist.

Als nächstes wird ein sechstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung unter Bezugnahme auf Fig. 8 erklärt werden. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird zusätzlich zu dem in Fig. 7 gezeigten Ausführungs beispiel der Wechselstrommotor 2 durch den Ladestromrichter 4 anstelle des Hauptstromrichters angetrieben, wenn der letztere außer Betrieb ist. Zu diesem Zweck sind bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Klimaanla gen-Betriebsschalter 11 zwischen dem Ladestromrichter 4 und dem Motor 12 für die Klimaanlage, ein Ladeschalter 7 zwischen dem Ladestromrichter 4 und dem Ladestecker 6, und ein Normalbetrieb-Schalter 3 zwischen dem Hauptstromrichter 1 und dem Haupt-Wechselstrommotor 2 angeordnet. Weiterhin sind die Ausgangsseite des Hauptstromrichters 1 und die Eingangs seite des Ladestromrichters 4 miteinander über den Notbetrieb-Schalter 5 verbunden. Diese Vorrichtungen, nämlich der Ladestromrichter 4, der Kli maanlagen-Betriebsschalter 11, der Ladeschalter 7, der Normalbetrieb-Schalter 3, der Notbetrieb-Schalter 5 und der Hauptstromrichter 1, werden durch die Steuerungsvorrichtung 8 gesteuert.

Hier wird der Betrieb des in Fig. 8 gezeigten Ausführungsbeispiels erklärt werden, und zwar unter Bezugnahme auf ein Flußdiagramm, das in Fig. 9 gezeigt ist. TABELLE 3 zeigt einen geöffneten und einen geschlossenen Zustand der verschiedenen Schalter in den verschiedenen Betriebsmodi an.

TABELLE 3

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das eine Programmverarbeitung für die Steue rungsvorrichtung 8 anzeigt, die in Fig. 8 gezeigt ist, und der Betrieb des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird unter Verwendung dieses Flußdia gramms erklärt werden. Zuerst empfängt die Steuerungsvorrichtung im SCHRITT 200 ein Signal von dem Hauptstromrichter 1, um zu prüfen, ob der Hauptstromrichter 1 betriebsfähig ist oder nicht. In dem Fall, wo sie beurteilt, daß der Hauptstromrichter 1 betriebsfähig ist, entscheidet sie, daß das Fahrzeug in dem Normalbetrieb ist. Dann schaltet sie im SCHRITT 201 den Normalbetrieb-Schalter 3 ein und schaltet den Notbetrieb-Schalter 5 aus, so daß dem Wechselstrommotor 2 Strom durch den Hauptstromrichter 1 zugeführt wird. Weiterhin prüft sie im SCHRITT 202, ob der Tastatur schalter 39 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn der Tastaturschalter 39 eingeschaltet ist, prüft sie im SCHRITT 203 den Zustand des Knopfes 30 für die Klimaanlage. Wenn der Knopf 30 eingeschaltet ist, schaltet sie den Klimaanlagen-Betriebsschalter 11 ein und schaltet den Ladeschalter 7 aus, so daß der Ladestromrichter 4 als ein Wechselrichter wirkt, und dem Motor 12 für die Klimaanlage kann Strom durch den Gleichrichter 4 zugeführt werden. Im Gegensatz dazu, wenn der Knopf 30 für die Klimaanlage ausgeschaltet ist, liefert die Steuerungsvorrichtung 8 im SCHRITT 205 dem Ladestrom richter 4 ein Signal über eine Signalleitung L4, um ihn zu stoppen.

Andererseits, wenn im SCHRITT 202 der Tastaturschalter 39 ausgeschaltet wird, schreitet der Prozeß zum SCHRITT 206 fort. Im SCHRITT 206 prüft die Steuerungsvorrichtung den Ladeknopf 38. Wenn der Knopf 38 eingeschaltet ist, schaltet sie im SCHRITT 207 den Klimaanlagen-Betriebs schalter aus und schaltet den Ladeschalter 7 ein, so daß die Batterie 10 durch den Ladestromrichter 4 geladen werden kann. Im Gegensatz dazu stoppt sie, wenn der Ladeknopf 38 ausgeschaltet ist, den Ladestromrichter 4 im SCHRITT 208.

Als nächstes liefert die Steuerungsvorrichtung 8 in dem Fall, wo sie im SCHRITT 200 urteilt, daß der Hauptstromrichter 1 außer Betrieb ist, im SCHRITT 209 dem Hauptstromrichter 1 ein Signal über eine Signalleitung L1, um ihn zu stoppen. Zur gleichen Zeit wird im SCHRITT 210 eine Störung in dem Hauptstromrichter 1 durch die Störungs-Displayeinheit 16 an einer Stelle angezeigt, wo der Fahrer es leicht bemerken kann. Danach prüft die Steuerungsvorrichtung 8 im SCHRITT 211 den Antriebsschaltkreis- Umschaltknopf 15. Wenn der Knopf 15 eingeschaltet ist, entscheidet sie, daß das Fahrzeug in dem Notbetrieb-Modus ist. Dann schaltet sie im SCHRITT 212 den Normalbetrieb-Schalter 3 aus, schaltet den Notbetrieb- Schalter 5 ein, schaltet den Klimaanlagen-Betriebsschalter 11 aus und schaltet den Ladeschalter 7 aus, so daß dem Haupt-Wechselstrommotor 2 Strom durch den Ladestromrichter 4 zugeführt wird, um das elektrische Fahrzeug sicher anzutreiben. Im Gegensatz dazu stoppt sie, wenn der Antriebsschalt kreis-Umschaltknopf 15 ausgeschaltet ist, im SCHRITT 213 den Ladestrom richter 4. Auf diese Weise gelangt das elektrische Fahrzeug, sogar wenn der Hauptstromrichter außer Betrieb ist, niemals zu einem Stillstand auf einer Straße, und insbesondere auf einer Kreuzung oder einem Bahnüber gang, und somit kann das elektrische Fahrzeug sicher laufen. Zusätzlich ist es möglich, einen Start des Fahrzeugs während des Ladens durch Ausschal ten sowohl des Normalbetrieb-Schalters 3 als auch des Notbetrieb-Schalters 5 während des Ladens zu verhindern.

Weiterhin ist es möglich, auch wenn der Ladestromrichter 4 außer Betrieb ist, die Batterie mittels des Hauptstromrichters 1 zu laden. Dies kann realisiert werden, indem der Hauptumsetzer 1 veranlaßt wird als Gleich richter zu wirken, und zwar durch ein Signal von der Steuerungsvorrichtung 8 über die Steuerleitung L1, Ein-, Aus-, Ein- und Einschalten der jeweiligen Schalter 7, 11, 5 und 3, Versorgen des Hauptstromrichters 1 mit elek trischer Leistung von der Leistungsversorgung 9 über die Schalter 7, 5 und 3, und Laden der Batterie 10 mit Strom von dem Hauptstromrichter 1.

Es ist auch möglich, den Motor 12 für die Klimaanlage durch ein drei phasiges externes kommerzielles elektrisches Leistungsnetzwerk 9 durch Ein-, Ein- und Ausschalten der jeweiligen Schalter 7, 11 und 5 anzutreiben.

Weiterhin kann, wenn der Ladestromrichter 4 außer Betrieb ist, der Motor 12 für die Klimaanlage durch den Wechselrichter 1 angetrieben werden. Dies kann realisiert werden durch Ein-, Ein- und Ausschalten der jeweiligen Schalter 5, 11 und 7, und Zuführen des Ausgangs des Hauptstromrichters 1 über die Schalter 3, 5 und 11 zu dem Motor 12. In diesem Fall sind, da der Verbrauch an elektrischer Leistung des Motors 12 im allgemeinen geringer als der des Motors 2, die Einflüsse davon auf den Lauf geringfü gig.

Ein Schalten des Antriebsschaltkreises für den Haupt-Wechselstrommotor 2 und ein Schalten der Funktionen des Ladestromrichters kann sowohl automa tisch als auch manuell bewirkt werden.

Obwohl bei den verschiedenen Ausführunsbeispielen, die oben beschrieben sind, der Fall, wo Räder durch einen Wechselstrommotor angetrieben wer den, beschrieben worden ist, kann das obige System auch für den Fall angewendet werden, wo die Räder durch einen Gleichstrommotor angetrieben werden. Weiterhin kann die Steuerungsvorrichtung sowohl digitale Schalt kreise als auch analoge Schaltkreise steuern. Weiterhin können Störungen etc. durch einen Ton bzw. eine Stimme etc. angekündigt werden anstelle ihres Anzeigens an der Displayeinheit bei den verschiedenen oben beschrie benen Ausführungsbeispielen.

Wie es oben erklärt ist, ist es gemäß der vorliegenden Erfindung, sogar wenn der Hauptstromrichter außer Betrieb ist, möglich, den Ladestromrichter oder den Wechselrichter für die Klimaanlage als den Wechselrichter zum Antreiben des Hauptmotors zu benutzen, und zwar durch Anschließen der Ausgangsseiten des Hauptstromrichters, der als Umwandlungseinheit für den elektrischen Hauptantrieb dient, an die Eingangsseite des Ladestromrichters, der als Umwandlungseinheit für den elektrischen Hilfsantrieb dient, oder der Ausgangsseite des Wechselrichters für die Klimaanlage, der als Umwand lungseinheit für den elektrischen Hilfsantrieb dient, über Schalter, und weiterhin durch Überwachen des Zustandes des Hauptstromrichters. Auf diese Weise kann erreicht werden, daß das elektrische Fahrzeug niemals zu einem Stillstand auf einer Straße, und insbesondere auf einer Kreuzung oder einem Bahnübergang gelangt, und daß es sich schnell zu einem sicheren Ort bewegen kann.

Zusätzlich kann die Klimaanlage ohne die Größe der Steuerungsvorrichtung zu erhöhen montiert werden, und zwar aufgrund der Tatsache, daß einer Last, z. B. einem Motor für die Klimaanlage, Strom durch den Ladestrom richter zugeführt werden kann.

Claims

1. Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugantriebs, der durch einen Wechselstrommotor als elektrischem Hauptantrieb (50) angetrieben wird, mit

1. - einem Hauptstromrichter (1) für den elektrischen Hauptantrieb (50),
2. - einer Batterie (10) zur Versorgung des Hauptstromrichters (1),
3. - einer Steuereinheit (8), die im ungestörten Fahrbetrieb den Haupt stromrichter (1) so ansteuert, daß er als Wechselrichter den Haupt antrieb (50) versorgt,

gekennzeichnet durch einen ebenfalls von der Batterie (10) versorgten Hilfsstromrichter (4) für mindestens einen Hilfsantrieb (52), der bei Störung im Hauptstromrich ter (1) für einen Notbetrieb über eine Umschalteinrichtung (5) so dem Hauptantrieb zugeordnet werden kann, daß der Hilfsstromrichter (4) die Funktion des Hauptstromrichters (1) zeitweise übernimmt.

2. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der Hauptstromrichter (1) als auch der Hilfsstromrichter (4) als Gleich richter zum Laden der Batterie (10) betrieben werden können, und daß bei Auftreten einer Störung in einem der beiden Stromrichter (1, 4) der jeweils andere diese Gleichrichterfunktion übernehmen kann.

3. Vorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschalteinrichtung (5) automatisch die Stromrichter (1, 4) zuordnet.

4. Vorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zuordnung der Stromrichter (1, 4) über die Umschalteinrichtung (5) manuell erfolgt.

5. Vorrichtung gemäß einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (16) zum Informieren des Fahrers über das Auftreten eines Ausfalls in einem der Stromrichter (1, 4) bereitgestellt ist.