DE4230465C2 - Steuereinrichtung zum Einstellen der Dämpfungskraft einer Fahrzeugaufhängung - Google Patents

Steuereinrichtung zum Einstellen der Dämpfungskraft einer Fahrzeugaufhängung

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Description

Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung zum Einstellen der Dämpfungskraft von einer zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern eines Fahrzeugs vorgesehenen Fahrzeugaufhängung, so daß eine Person das Motorfahrzeug mit großer Bequemlichkeit und mit hoher Stabilität fahren kann.
Die EP 0 157 181 A1 beschreibt ein Steuersystem zum Einstellen der Dämpfungskraft einer Fahrzeugaufhängung, welche automatisch die Dämpfungskraft von variablen Schwingungsdämpfern in Übereinstimmung mit den Straßenoberflächenbedingungen einstellt. Dafür erzeugt die Steuereinrichtung ein Steuersignal, welches den variablen Schwingungsdämpfermechanismus triggert, so daß zwischen einer harten und weichen Dämpfungskraft umgeschaltet wird. Die Steuereinrichtung arbeitet in Abhängigkeit von einem Sensor, dessen Ausgangssignal eine vertikale Versetzung der Fahrzeugkarosserie von der Straßenoberfläche darstellt. Das Sensorsignal wird durch die Steuereinrichtung mit einem entsprechenden Referenzpegel verglichen, der in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist. Das Vergleichsergebnis zeigt den Grad und das Ausmaß von Unebenheiten der Straßenoberfläche an. Diese Vergleichsinformation wird an die Steuereinrichtung für die Aufhängung gesendet, die die aktuelle Dämpfungskraft der Schwingungsdämpfer der Fahrzeugaufhängung auf einen hohen Wert einstellt, wenn mittels des Sensors eine Straßenoberflächenrauhigkeit erkannt wird, die eine härtere Dämpfung erfordert.
Die EP 0 167 159 A2 offenbart ebenfalls ein Steuersystem zum Einstellen der Dämpfungskraft einer Aufhängung, wobei hier ein geeigneter Betriebsmodus der Dämpfungskraft ausgewählt wird. Die Steuereinrichtung spricht auf ein Straßenzustandsbedingungssignal an und stellt die Dämpfungskraft der Aufhängung auf einen "harten" Dämpfungszustand ein, wenn dieses Straßenzustandsbedingungssignal einen ersten vorbestimmten Schwellwert überschreitet. Wenn die Steuereinrichtung erfaßt, daß das Straßenzustandsbedingungssignal einen zweiten vorbestimmten Schwellwert überschreitet, der kleiner ist als der erste vorbestimmte Schwellwert, gibt sie ein Steuersignal aus, um die Aufhängung in einen " harten" Dämpfungszustand zu versetzen, wenn die Frequenz des Auftretens des Straßenzustandsbedingungssignals oberhalb des zweiten vorbestimmten Schwellwerts einen vorgegebenen Frequenzschwellwert überschreitet. Dieses Steuersystem für die Aufhängung ist vollständig unabhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
Die DE 39 37 841 A1 beschreibt ein Aufhängungssteuersystem, bei dem eine auf das Fahrzeug aufgrund einer rauhen Straßenoberfläche wirkende Vertikalbeschleunigung zur Einstellung der Aufhängung erfaßt wird. Ein Vertikalbeschleunigungssensor überwacht eine auf den Fahrzeugaufbau ausgeübte Vertikalbeschleunigung, wobei der Pegel des Sensorausgangssignals in solcher Weise verarbeitet wird, daß die Frequenz des Auftretens einer Vertikalbeschleunigungsgröße, die größer als ein vorbestimmter Schwellwert innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer oder innerhalb einer vorbestimmten Fahrtstrecke ist, erfaßt wird. Wenn die erfaßte Frequenz höher als ein vorbestimmtes Straßenunebenheitskriterium oder gleich diesem vorbestimmten Kriterium ist, wird beurteilt, daß das Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt. In diesem Fall werden zur ausreichenden Unterdrückung einer Fahrzeugaufbaulageänderung für eine Absorption von Schwingungsenergie weichere Aufhängungscharakteristiken durch die Steuereinrichtung an der Aufhängung eingestellt.
Ganz allgemein kann der Fahrkomfort, den man beim Fahren eines Kraftfahrzeugs fühlt (im folgenden als Fahrzeugfahrkomfort bezeichnet) durch Absenken der Aufhängungsdämpfungskraft der Schwingungsdämpfer verbessert werden, während die Stabilität beim Betrieb des Kraftfahrzeugs (im folgenden als Fahrzeugfahrstabilität bezeichnet) durch Steigern der Aufhängungsdämpfungskraft erreicht werden kann. Falls jedoch die Dämpfungskraft auf einen relativ niedrigen Wert eingestellt ist, wobei der Fahrzeugfahrkomfort verbessert wird, erniedrigt sich andererseits die Fahrzeugfahrstabilität. Andererseits wird die Fahrzeugfahrstabilität verbessert, aber der Fahrzeugfahrkomfort erniedrigt, wenn die Dämpfungskraft auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird.
Um die oben beschriebenen Schwierigkeiten zu überwinden, ist ein Aufhängungssystem nach der JP 55-114708 U vorgeschlagen worden, welches wie folgt operiert: Wenn ein Motorfahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit fährt, tritt der Fahrzeugfahrkomfort vor die Fahrzeugfahrstabilität; daß heißt, die Dämpfungskraft wird auf einen niedrigen Wert gesetzt; und wenn es mit hoher Geschwindigkeit fährt, wird die Dämpfungskraft auf einen hohen Wert umgeschaltet, um dadurch die Fahrzeugstabilität zu verbessern.
Jedoch sollte bemerkt werden, daß das herkömmliche Aufhängungssteuersystem unter den folgenden Schwierigkeiten leidet: Es ist so entworfen, daß, wenn das Motorfahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, welche höher als ein vorbestimmter Wert ist, die Dämpfungskraft auf einen relativ hohen Wert zuungunsten des Fahrkomforts gesetzt wird, um die Fahrzeugfahrstabilität zu erhöhen. Daher werden auf das Motorfahrzeug mit dem herkömmlichen Aufhängungssystem bei Straßendefekten Stöße übertragen, das heißt, in solch einem Fall wird der Fahrzeugfahrkomfort verschlechtert.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es somit, eine Steuereinrichtung zum Einstellen der Dämpfungskraft einer Fahrzeugaufhängung bereitzustellen, die einen möglichst hohen Fahrzeugfahrkomfort bietet und nur dann die Dämpfungskraft auf einen hohen Wert setzt, wenn es die Fahrbedingungen unbedingt erfordern.
Diese Aufgabe wird durch eine Steuereinrichtung zum Einstellen der Dämpfungskraft einer Fahrzeugaufhängung gemäß dem Patentanspruch gelöst.
Nachstehend wird die Erfindung anhand ihrer Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen zeigt
Fig. 1 ein Blockdiagramm, das die Anordnung eines Aufhängungssteuersystems nach einer Ausführungsform dieser Erfindung zeigt;
Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Motorfahrzeuges, in dem das Aufhängungssteuersystem von Fig. 1 installiert ist;
Fig. 3 ein Blockdiagramm, das den Ablauf von Betriebssignalen in dem Aufhängungssteuersystem von Fig. 1 zeigt; und
Fig. 4 einen Flußplan für eine Beschreibung des Betriebs des Aufhängungssteuersystems von Fig. 1.
Ein Aufhängungssteuersystem, welches eine Ausführungsform der Erfindung darstellt, wird beschrieben werden mit Bezug auf die begleitende Zeichnung.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das den gesamten Aufbau des Aufhängungssteuersystems nach der Erfindung zeigt. In Fig. 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 eine Steuereinheit (später beschrieben); und 2 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor.
Weiterhin bezeichnet in Fig. 1 Bezugszeichen 3 eine Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Erfassungseinrichtung, welche umfaßt: einen Steuersensor 201 zum Erfassen einer Betriebsgröße des Steuerrades; einen Bremsschalter 202 zum Bestimmen, ob oder ob nicht die Bremse betrieben worden ist; einen Drosselklappenöffnungsgradsensor 203 zum Erzeugen eines Signals, das einen Grad der Öffnung des Drosselventils repräsentiert; und eine Springresonanzerfassungseinrichtung 204 zum Erfassen einer periodischen vertikalen Vibration des Fahrzeugkörpers.
Eine Erfassung von Änderungen im Verhalten des Fahrzeugkörpers wird erreicht, wenn zumindest eine der Komponenten 201 bis 204 der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Erfassungseinrichtung 3 eine Ausgabe schafft.
Die Ausgaben des Steuersensors 201, des Bremsschalters 202, des Drosselklappenöffnungsgradsensors 203 und der Springresonanzerfassungseinrichtung 204 werden angelegt an die Einrichtung 6 zum Zählen der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen (im weiteren bezeichnet als "Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung" 6 oder nur als Zähleinrichtung 6) in der Steuereinheit 1.
Die Zähleinrichtung 6, welche die Ausgaben der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungserfassungseinrichtung 3 empfängt, zählt, wieviele Male die Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen während einer vorbestimmten Zeitspanne auftreten und legt den Zählwert an eine Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung 7 an.
Die Steuereinheit beinhaltet eine Fahrzeuggeschwindig­ keitsentscheidungseinrichtung 4, welche die Ausgabe des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 2 empfängt, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen, und vergleicht die so berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem vorbestimmten Wert.
Die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungs­ einrichtung 4 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit und die Anzahl von Fahrzeukörper-Verhaltensänderungen, die durch die Zähleinrichtung 6 gezählt werden, werden an die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung 7 angelegt. Die letztere Einrichtung 7 benutzt die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Anzahl von Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen, um eine Aufhängungsdämpfungskraft zu bestimmen. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungseinrichtung 4, die Fahrzeugkörper-Verhaltens-Variations-Zähleinrichtung 6 und die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung 7 bilden die Steuereinheit 1. Die Steuereinheit 1 wendet ein Anweisungssignal an eine Dämpfungskraft- Änderungseinrichtung 8 an, um die Aufhängungsdämpfungskraft so zu ändern. Weiterhin bezeichnet in Fig. 1 ein Bezugszeichen 9 eine Aufhängungsvorrichtung; und 10 ein Rad.
Fig. 2 ist ein erklärendes Diagramm, das einen Aufbau eines Motorfahrzeugs zeigt, auf dem das Aufhängungssteuersystem, welches in Fig. 1 gezeigt ist, angebracht ist. Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das den Fluß von Steuersignalen in der Ausführungsform, die in Fig. 1 gezeigt ist, zeigt.
In Fig. 2 und 3 sind deshalb Teile, welches dieselben sind wie die in Fig. 1, durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet. In Fig. 2 und 3 bezeichnen Bezugszeichen 1, 2 und 201 bis 204 die gleichen Komponenten wie die in Fig. 1; jedoch wird im weiteren die Springresonanzerfassungseinrichtung 204 als "vertikaler G-Sensor 204" bezeichnet werden.
Weiterhin bezeichnen in den Fig. 2 und 3 Bezugszeichen 8a bis 8d Dämpfungskraft-Änderungseinheiten, welche jeweils für die Räder 10a bis 10d vorgesehen sind entsprechend der vorhererwähnten Dämpfungskraft-Änderungseinrichtung 8; und 11 den Fahrzeugkörper. Die Räder 10a bis 10d entsprechen dem Rad 10 in Fig. 1. Anstatt des vertikalen G-Sensors kann ein Fahrzeughöhensensor angewendet werden.
Der Betrieb des so organisierten Aufhängungssteuersystems wird mit Bezug auf einen Flußplan von Fig. 4 beschrieben werden.
Beim Start in Schritt S31 werden die Ausgabesignale der Sensoren an einen Mikrocomputer (Fig. 3) in der Steuereinheit 1 angelegt. Darauf wird in Schritt S32 eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet unter Benutzung des Ausgabesignals des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 2.
In Schritt S33 wird eine Steuerwinkelgeschwindigkeit berechnet unter Benutzung des Ausgabesignals des Steuersensors 201 und es wird aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Steuerwinkelgeschwindigkeit bestimmt, ob oder ob nicht das Steuerrad abrupt gedreht worden ist.
In Schritt S34 wird aus dem Ausgabesignal des Bremsschalters 202 erfaßt, wie die Bremsbedingung ist und eine Verlangsamung wird aus der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet, um zu bestimmen, ob oder ob nicht eine schnelle Bremsoperation durchgeführt worden ist.
In Schritt S35 wird das Ausgabesignal des Drosselklappenöffnungsgradsensors 203 (Beschleunigung) benutzt, um eine Beschleunigungsbetriebsgeschwindigkeit und einen Grad der Öffnung des Drosselventils (Beschleunigung) zu erfassen, wodurch bestimmt wird, ob oder ob nicht eine schnelle Startoperation oder schnelle Beschleunigung ausgeführt worden ist.
Als nächstes wird in Schritt S36 das Ausgabesignal des vertikalen Sensors 204 (welcher ein Fahrzeughöhensensor sein kann) benutzt, um zu bestimmen, ob oder ob nicht eine Springresonanz aufgetreten ist. Darauf wird Schritt S37 bewirkt.
In Schritt S37 wird bestimmt ob oder ob nicht eine Fahrzeugkörper-Verhaltensänderung in einem der Schritte S32 bis S36 erfaßt worden ist. Wenn bestimmt wird, daß eine Fahrzeugkörper-Verhaltensänderung erfaßt worden ist, das heißt wenn das Resultat der Bestimmung "JA" ist, dann wird Schritt S38 bewirkt. In Schritt S38 wird der Verhaltensänderungszähler um +1 erhöht, und dann wird Schritt S39 bewirkt. Wenn bei dem vorher erwähnten Schritt S37 es bestimmt wird, daß die Fahrzeugkörper-Verhaltensänderung nicht aufgetreten ist, wird Schritt S39 bewirkt.
In Schritt S39 wird bestimmt, ob oder ob nicht die Dämpfungskraft auf einen relativ hohen Wert gesetzt worden ist. Wenn bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft auf den relativ hohen Wert gesetzt worden ist, wird Schritt S40 bewirkt. Wenn bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft auf einen relativ niedrigen Wert gesetzt worden ist, dann wird Schritt S52 bewirkt.
Anfangs wird die Dämpfungskraft auf einen relativ niedrigen Wert gesetzt. Deshalb wird Schritt S52 bewirkt. In Schritt S52 wird bestimmt, ob oder ob nicht die in Schritt S32 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als ein erster Schwellwert ist. Wenn die Geschwindigkeit niedriger als der erste Schwellwert ist, wird Schritt S60 bewirkt, in dem ein erstes Zeittaktglied gesetzt wird. Als nächstes in Schritt S61 wird der Verhaltensänderungszähler zurückgesetzt (gelöscht) und dann wird Schritt S62 bewirkt. In Schritt S62 wird die Dämpfungskraft auf dem relativ niedrigen Wert gehalten und dann springt der Betrieb zurück zum ersten Schritt.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, das heißt wenn in Schritt S52 bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als der erste Schwellwert ist, dann wird Schritt S53 bewirkt. In Schritt S53 wird bestimmt, ob oder ob nicht das erste Zeittaktglied hochgezählt ist. Bis das erste Zeittaktglied hochgezählt ist, wird Schritt S62 bewirkt, so daß die Dämpfungskraft auf dem relativ niedrigen Wert gehalten wird.
Wenn in Schritt S53 bestimmt wird, daß das erste Zeittaktglied hochgezählt worden ist, wird Schritt S54 bewirkt. In Schritt S54 wird bestimmt, ob oder ob nicht der Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs- Zähleinrichtung 6, die in Schritt S38 betrieben wird, einen ersten vorbestimmten Wert erreicht hat.
Wenn die Änderung im Verhalten des Fahrzeugkörpers 11 klein ist, d. h. wenn der Zählwert der Zähleinrichtung 6 niedriger als der erste vorbestimmte Wert ist, wird Schritt S58 bewirkt, um das erste Zeittaktglied zu setzen. Dann wird Schritt S59 bewirkt, um den Inhalt der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung 6 zurückzusetzen (zu löschen). Dann wird Schritt S62 bewirkt, so daß die Dämpfungskraft auf dem relativ niedrigen Wert gehalten wird. Darauf wird das Zählen der Änderungen im Verhalten des Fahrzeugkörpers erneut gestartet.
Wenn andererseits Änderungen im Verhalten des Fahrzeugkörpers 11 nacheinanderfolgend auftreten, d. h. wenn in Schritt S54 bestimmt wird, daß der Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung 6 gleich oder höher als der erste vorbestimmte Wert ist, wird entschieden, daß die Dämpfungskraft auf einen relativ hohen Wert gesetzt werden soll, um dadurch die Fahrzeugfahrstabilität zu erhöhen. Das heißt, in Schritt S55 wird die Dämpfungskraft auf einen relativ hohen Wert umgeschaltet.
Darauf wird Schritt S56 bewirkt, um ein zweites Zeittaktglied zu setzen und dann in Schritt S57 wird der Verhaltensänderungszähler gelöscht.
Wenn die Dämpfungskraft auf den relativ hohen Wert umgeschaltet worden ist, dann werden die folgenden Operationen ausgeführt, um zu bestimmen, ob die Dämpfungskraft auf dem relativ hohen Wert gehalten werden sollte oder sie auf den relativ niedrigen Wert zurückgeschaltet werden sollte:
Wenn in Schritt S39 bestimmt wird, daß die Dämpfungskraft auf dem relativ hohen Wert gehalten wurde, wird Schritt S40 bewirkt. In Schritt S40 wird bestimmt, ob oder ob nicht die in Schritt S32 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als ein zweiter Schwellwert ist, der niedriger als der erste Schwellwert ist.
Wenn bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der zweite Schwellwert ist, dann wird Schritt S41 bewirkt, um die Dämpfungskraft auf einen relativ niedrigen Wert zu schalten und dann wird Schritt S42 bewirkt. In Schritt S42 wird das erste Zeittaktglied gesetzt. Als nächstes wird in Schritt S43 der Verhaltensänderungszähler gelöscht. Somit wird die Dämpfungskraft auf dem relativ niedrigen Wert gehalten, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird und es notwendig wird zu bestimmen, ob die Dämpfungskraft auf den relativ hohen Wert oder nicht umgeschaltet werden sollte.
Wenn in Schritt S40 bestimmt wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als der zweite Schwellwert ist, wird Schritt S44 bewirkt. In Schritt S44 wird bestimmt, ob oder ob nicht der zweite Zähler hochgezählt ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß der zweite Zähler nicht hochgezählt ist, das heißt wenn das Resultat der Bestimmung "NEIN" ist, dann wird Schritt S48 bewirkt, um die Dämpfungskraft auf dem relativ hohen Wert zu halten.
Wenn in Schritt S44 bestimmt wird, daß der zweite Zähler hochgezählt worden ist, dann wird Schritt S45 bewirkt, um zu bestimmen ob oder ob nicht der Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung 6 gleich oder höher als ein zweiter vorbestimmter Wert ist.
Wenn in dem vorher erwähnten Schritt S45 bestimmt wird, daß der Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungszähl­ einrichtung 6 gleich oder höher als der zweite vorbestimmte Wert ist, dann wird Schritt S46 bewirkt, um zu bestimmen, ob die Dämpfungskraft auf einem relativ hohen Wert einmal gehalten werden sollte und dann auf dem relativ hohen Wert wieder gehalten werden sollte oder ob sie auf den relativ niedrigen Wert umgeschaltet werden sollte. In Schritt S46 wird das zweite Zeittaktglied gesetzt. In Schritt S47 wird der Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungszähl­ einrichtung 6 gelöscht. Darauf wird in Schritt S48 die Dämpfungskraft auf dem relativ hohen Wert gehalten.
Wenn in dem vorher erwähnten Schritt S45 bestimmt wird, daß der Zählwert der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zählein­ richtung 6 niedriger als der zweite vorbestimmte Wert ist, wird entschieden, daß keine Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen auftreten und die Fahrbedingungen stabil sind; das heißt, es wird bestimmt, daß es unnötig ist, die Dämpfungskraft auf dem relativ hohen Wert zu halten, um die Fahrzeugfahrstabilität zu erhöhen. Daher wird Schritt S49 bewirkt, um den Fahrzeugfahrkomfort zu verbessern. In Schritt S49 wird die Dämpfungskraft umgeschaltet auf den relativ niedrigen Wert. Danach wird in Schritt S50 das erste Zeittaktglied gesetzt. In Schritt S51 wird der Zählweg der Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungs-Zähleinrichtung 6 gelöscht, so daß die Vorrichtung bereit ist für die folgende Bestimmung, daß die Dämpfungskraft erhöht werden sollte.
Im oben beschriebenen Aufhängungssteuersystem arbeitet die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsentscheidungseinrichtung berechnet wird, gleich oder höher als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist und wenn die gezählte Anzahl von Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen gleich oder größer als der erste vorbestimmte Wert ist, so daß die Dämpfungskraftänderungseinrichtung die Dämpfungskraft anhebt und die so angehobene Dämpfungskraft aufrecht erhält. Daher wird nur, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, und es notwendig ist, die Fahrzeugfahrstabilität zu erhöhen, die Dämpfungskraft und die Fahrzeugfahrstabilität hoch gehalten.
Ebenfalls arbeitet in dem Aufhängungssteuersystem der Erfindung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, welche niedriger als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung, um die Dämpfungskraft, die auf einem relativ hohen Wert gehalten wurde, zurück zur vorigen umzuschalten. Daher wird der Fahrzeugfahrkomfort automatisch verbessert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt.
Weiterhin arbeitet bei dem Aufhängungssteuersystem der Erfindung die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung wie folgt das heißt, wenn die Dämpfungskraft auf einem relativ hohen Wert gehalten wird oder wenn keine Fahrzeugkörper-Verhaltensänderungen eine vorbestimmte Zeitspanne lang auftreten, arbeitet die Dämpfungskraft-Bestimmungseinrichtung, um die gegenwärtige Dämpfungskraft auf die vorige umzuschalten, so daß der Fahrzeugfahrkomfort automatisch verbessert wird.

Claims (1)

  1. Steuereinrichtung zum Einstellen der Dämpfungskraft von einer zwischen dem Fahrzeugaufbau (11) und den Rädern (10) eines Fahrzeugs vorgesehenen Fahrzeugaufhängung (9), umfassend:
    • a) einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (2) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit;
    • b) eine Einrichtung (3) zum Erfassen der Veränderung des Fahrzeugzustandes bestehend aus einer Einrichtung (201) zum Erfassen des Lenkwinkels, einen Bremsbetätigungssensor (202), eine Einrichtung (203) zum Erfassen der Fahrzeuglängsbeschleunigung und einer Einrichtung (204) zum Erfassen der Fahrzeugaufbaubewegung;
    • c) eine Entscheidungseinrichtung (4), welcher ein Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (2) zugeführt wird und welche das Ausgangssignal mit einem ersten und zweiten vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeitswert vergleicht, wobei der zweite vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitswert kleiner als der erste vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitswert ist;
    • d) eine Zähleinrichtung (6), welcher ein Ausgangssignal der Einrichtung (3) zum Erfassen der Veränderung des Fahrzeugzustands zugeführt wird und welche die Anzahl der Veränderungen des Fahrzeugzustands innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne feststellt;
    • e) eine Bestimmungseinrichtung (7), welcher Ausgangssignale der Entscheidungseinrichtung (4) und der Zähleinrichtung (6) zugeführt werden und welche in Abhängigkeit von der aktuellen Dämpfungskraft und den Ausgangssignalen der Entscheidungseinrichtung (4) und der Zähleinrichtung (6) die einzustellende Dämpfungskraft festlegt; und
    • f) eine Änderungseinrichtung (8), welcher ein Ausgangssignal der Bestimmungseinrichtung (7) zugeführt wird und welche die Dämpfungskraft auf eine von zwei Stufen einstellt;
    • f1) wobei die aktuelle Dämpfungskraft von niedrig auf hoch umgestellt wird (S55), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als der erste vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitswert ist (S52) und die Anzahl der Veränderungen des Fahrzeugzustands gleich oder größer als ein erster vorgegebener Wert ist (S54); und
    • f2) wobei die aktuelle Dämpfungskraft von hoch auf niedrig umgestellt wird (S49, S41), wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als der zweite vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitswert ist (S40) und die Anzahl der Veränderungen des Fahrzeugzustands niedriger als ein zweiter vorgegebener Wert ist (S45) oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als der zweite vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeitswert ist (S40).
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