DE4224201A1

DE4224201A1 - Längswelle im Antriebsstrang eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE4224201A1
Application number: DE19924224201
Authority: DE
Inventors: Werner Hoffmann; Joerg Trommer
Original assignee: GKN Automotive GmbH
Current assignee: GKN Driveline International GmbH
Priority date: 1992-07-22
Filing date: 1992-07-22
Publication date: 1994-01-27
Anticipated expiration: 2012-07-23
Also published as: FR2693958B1; FR2693958A1; DE4224201C2; JPH06144041A

Description

Die Erfindung betrifft eine Längswelle im Antriebsstrang eines Fahrzeugs zur Übertragung eines Drehmoments von einer vorne liegenden Antriebseinheit zu einem hinten liegenden Achsgetriebe, mit einem Gleichlaufdrehgelenk im Verlauf der Längswelle, dessen Gelenkinnenteil über Wellenverzahnungen lösbar mit einem Wellenzapfen des An triebsstrangs verbunden ist und des sen Gelenkaußenteil mit einem weiteren Teil des Antriebsstrangs fest verbunden ist. Eine Längswelle der genannten Art kommt bei einem Fahrzeug mit konventionellem Antrieb, d. h. mit vorne liegender Antriebseinheit und Antrieb über die Hinterachse zum Einsatz. Aufgrund der elastischen Lagerung der An triebseinheit ist es erforderlich, im Verlauf der Längs welle zumindest ein Drehgelenk vorzusehen, das relativ geringe Winkelbewegung aufnehmen kann, sowie darüberhinaus Mittel vorzusehen, die eine relative Axialverschiebung der Antriebseinheit gegenüber dem Achsgetriebe, d. h. eine Längenänderung der Welle zulassen. Wird ein Verschiebege lenk als Drehgelenk verwendet, erfüllt dieses die genannte letztgenannte Funktion, andernfalls ist ein zusätzliches Schiebestück oder dergleichen in der Längswelle vorzu sehen, auf das hier nicht näher einzugehen ist. Mit Aus nahme von besonders leichten und biegesteifen Längswellen ist darüberhinaus in der Regel ein Mittellager vorzusehen, das die Längswelle gegenüber dem Fahrzeugaufbau elastisch abstützt. Dieses Mittellager kann in unmittelbarer Zuord nung zum genannten Gleichlaufgelenk angeordnet werden.

Es sind bereits Antriebsstränge zwischen Antriebseinheit und Achsgetriebe vorgeschlagen worden, die im Falle eines Fahrzeugunfalls, der zu einer Axialverschiebung der An triebseinheit gegenüber Achsgetriebe führt, die über den normalen Betriebsfall hinausgeht, Aufprallenergie absor bieren. Hierfür sind z. B. drehmomentfeste axial plastisch verformbare Balganordnungen innerhalb der Längswelle vor gesehen worden. In der 38 22 644 C2 ist darüberhinaus ein Antriebsstrang vorgeschlagen worden, bei dem die Längs welle in einer zweiteiligen Rohranordnung mit einem Biege gelenk angeordnet ist, die die Antriebseinheit und das Achsgetriebe axial fest verbindet (Transaxle), wobei sich bei einem Fahrzeugunfall die beiden Rohrabschnitte der Rohranordnung unter Aufnahme vom Umformenergie ineinander schieben. Hierbei handelt es sich um eine die Fahrzeug konstruktion verändernde Spezialkonstruktion, die nicht überall zum Einsatz kommen kann.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Längswelle der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der im Falle eines Fahrzeugunfalls der oben bezeichneten Art uner wünschte Lastspitzen im Antriebsstrang vermieden werden und Unfallenergie gezielt aufgenommen werden kann. Die Lösung hierfür ist gekennzeichnet durch eine Verbindung zwischen dem Gelenkinnenteil und dem Wellenzapfen, die bei einer vorgegebenen Axialkraft im Antriebsstrang lösbar ist, bei welcher die übrigen Teile der Längswelle unbe schädigt bleiben, durch axiale Anschlagmittel im Gelenk außenteil für das Gelenkinnenteil, an denen sich das Ge lenkinnenteil beim Lösen der Verbindung zwischen dem Ge lenkinnenteil und dem Wellenzapfen und einem sich an schließenden Durchschieben des Wellenzapfens durch das Gelenkinnenteil abstützt, und durch einen Einführkonus im Gelenkaußenteil oder einem sich daran anschließenden Bo denteil. Unabhängig von der aktuellen Winkelstellung des Gelenks wird hiermit erfindungsgemäß die Zweiteiligkeit des Gelenks unter Meidung von Lastspitzen zur Verkürzung der Längswelle ausgenutzt. Nach Überschreiten des Löse kraft kann hierbei die Axialkraft beim Verkürzen wahlweise auf den Wert null zurückgeführt werden. Die erfindungsge mäße Konstruktion hat keinen nennenswerten Einfluß auf das Gewicht der Längswelle und verursacht keine nennenswerte Mehrkosten.

Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung ist gekenn zeichnet durch Mittel zur Aufnahme von Reibungs- oder Verformungsarbeit beim axialen Durchschieben des Wellen zapfens durch das Gelenkinnenteil und in den Einführkonus. Hiermit läßt sich eine gezielte, positiv von null ab weichende Axialkraft mit kontrollierter Energieaufnahme einstellen.

Eine bevorzugte Weiterbildung ist gekennzeichnet durch eine sich an das Bauteil mit dem Einführkonus anschließen de Hülse mit einem Hohlraum zum Ausrichten des nach dem Lösen der Verbindung durch das Gelenkinnenteil und den Einführkonus axial durchgeschobenen Wellenzapfen. Durch das Durchschieben des Wellenzapfens durch den Einführkonus im Boden des Gelenkaußenteils oder im anschließenden Bau teil in den Hohlraum der anschließenden Hülse ist eine Sicherheit gegen ein Ausknicken der Welle im Bereich des Gleichlaufdrehgelenks gegeben, da die Gelenkfunktion nach dem Ineinanderschieben im wesentlichen aufgehoben wird.

Hiermit werden nicht nur Mittel zum Meiden des Ausknickens bereit gestellt, sondern es findet darüber hinaus eine koaxiale Ausrichtung der beiden Wellenabschnitte statt, d. h. ein gegebenenfalls vorhandener Gelenkwinkel, der Aus gangspunkt für ein Ausknicken sein könnte, wird durch die genannte Ausgestaltung unterdrückt. Diese Ausführung ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn das Drehgelenk etwa im mittleren Bereich des Wellenzuges liegt, wobei die Gefahr des Ausknickens am größten ist.

Als lösbare Sicherungsmittel, die Axialkräfte im unfall freien Normalbetrieb aufnehmen, können in Ringnuten im Gelenkinnenteil und/oder im Wellenzapfen eingesetzte Sicherungsringe vorgesehen werden. Die oben erwähnten besonderen Mittel zur Aufnahme von Reibungs- oder Verfor mungsarbeit im inneren des Hohlraums, in den der Wellen zapfen eingeschoben wird, vorgesehen sein, beispielsweise in Form von durch den Wellenzapfen plastisch umformbaren Längs- oder Querrippen. Es ist jedoch auch einfacher ein Übermaß des Wellenzapfens gegenüber dem Innendurchmesser des glatten Hohlraums möglich.

Eine andere bevorzugte Ausgestaltung der Mittel zur Auf nahme von Reibungs- oder Verformungsarbeit besteht darin, daß in den Hohlraum Kappen oder Deckel - einer oder mehrere - im Preßsitz eingesetzt sind, die durch den Wellenzapfen axial verschoben werden, wobei Reibungsarbeit entsteht. Sofern der Hohlraum nicht zylindrisch sondern konisch zulaufend ausgebildet ist, kann neben der Rei bungsarbeit auch Verformungsarbeit erzeugt werden.

Nach einer weiteren günstigen und konstruktiv einfach darstellbaren Ausgestaltung bestehen die Mittel zur Auf nahme von Reibungs- oder Verformungsarbeit darin, daß der Schaftdurchmesser des Wellenzapfens größer gewählt ist, als der freie Innendurchmesser der Wellenverzahnung des Gelenkinnenteils. Ein Übermaß des Wellenzapfens führt zu einer plastischen Umformung der inneren Wellenverzahnung des Gelenkinnenteils, wodurch sich ebenfalls eine hohe Verformungsarbeit aufnehmen läßt. Eine derartige Kon struktion ergibt sich beispielsweise beim Einrollen der Wellenverzahnung auf einem zylindrischen Wellenzapfen ohne besonderen konstruktiven Aufwand.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele, die das Wesen und die Funktion der Erfindung näher beschreiben, ergeben sich aus den nachstehend beschriebenen Zeichnungen. Es ist leicht erkennbar, daß sich die Mittel zur Aufnahme von Reibungs- und Verformungsarbeit leicht variieren lassen, so daß berechenbare Verläufe der Energieaufnahme über dem axialen Verschiebeweg bzw. der axialen Verkürzung der Wellenanord nung darstellbar sind.

Fig. 1 zeigt einen Mittelabschnitt einer erfindungsge mäßen Längswelle mit einem Kugelgleichlaufdreh gelenk und einem Mittellager in der Betriebskon figuration,

Fig. 1a zeigt einen Abschnitt einer Gelenkwelle nach Fig. 1 in unfallsbedingt verkürzter Konfigura tion,

Fig. 2 zeigt einen Mittelabschnitt einer erfindungsge mäßen Längswelle mit einem Kugelgleichlaufdreh gelenk und einem Mittellager in einer zweiten Ausführung in der Betriebskonfiguration,

Fig. 2a zeigt einen Abschnitt einer Gelenkwelle nach Fig. 2 in unfallsbedingt verkürzter Konfigura tion,

Fig. 3 zeigt einen Mittelabschnitt einer erfindungsge mäßen Längswelle mit einem Tripodedrehgelenk und einem Mittellager in Betriebskonfiguration,

Fig. 3a zeigt einen Abschnitt einer Gelenkwelle nach Fig. 3 in unfallsbedingt verkürzter Konfigura tion,

Fig. 4 zeigt einen Mittelabschnitt einer erfindungsge mäßen Längswelle mit einem Tripodegelenk und einem Mittellager in einer zweiten Ausführung in Betriebskonfiguration,

Fig. 4a zeigt einen Abschnitt einer Gelenkwelle nach Fig. 4 in unfallsbedingt verkürzter Konfigu ration,

Fig. 5 zeigt einen Endabschnitt einer erfindungsgemäßen Längswelle mit einem Tripodedrehgelenk im An schluß an den Getriebeausgang der vorne liegen den Antriebseinheit in Betriebskonfiguration,

Fig. 6 zeigt einen Endabschnitt einer erfindungsgemäßen Längswelle mit einem Kugelgleichlaufdrehgelenk in Verbindung mit dem Wellenzapfen eines hinten liegenden Achsgetriebes in Betriebskonfiguration.

In den Fig. 1 und 1a, die nachfolgend gemeinsam be schrieben werden, sind ein vorderer Rohrwellenabschnitt 11, und ein hinterer Rohrwellenabschnitt 12 mit Anschlußele menten 13 bzw. 14 verschweißt, die über ein axial ver schiebliches Gleichlaufdrehgelenk 15 miteinander verbunden sind. Das Gleichlaufdrehgelenk 15 umfaßt in üblicher Weise ein Gelenkinnenteil 16 und ein Gelenkaußenteil 17 mit jeweils sich gegenüberliegenden axialen Kugelbahnen 18 bzw. 19 sowie in den Kugelbahnen axial verschiebliche Kugeln 20, die mittels eines Kugelkäfigs 21 in einer ge meinsamen Ebene gehalten werden.

Das Gelenk ist durch eine Rollbalganordnung 23 nach außen abgedichtet. Das Gelenkinnenteil 16 ist über eine Wellen verzahnung 22 und Sicherungsringe 24, 24′ mit einem Wellenzapfen 25 verbunden, der einstückig mit dem An schlußelement 13 ist. Das Gelenkaußenteil 17 ist mit einem Bodenteil 26 verbunden, das in eine Hülse 27 übergeht. Die Hülse 27 ist über Keilverzahnungen 28 und einen Siche rungsring 29 mit dem Anschlußteil 14 axial fest verbunden, wobei ein Wälzlager 30 zwischen einem Absatz an der Hülse 27 und dem Ende des Anschlußelements 14 festgelegt ist. Das Wälzlager 30 bildet mit einem Trägerring 31, einem elastischen Ringkörper 32 und einer Außenhülse 33 ein Mittellager 34 für die Welle. Das Bodenteil 26 weist innen einen Einführkonus 35 auf, dessen Öffnungsdurchmesser größer ist als der Durchmesser des Wellenzapfens 25. An den Einführkonus 35 schließt sich ein innenzylindrischer Hohlraum 36 an, in dem eine Blechkappe 37 kraftschlüssig eingepreßt ist. Im Bodenteil 26 ist weiterhin eine innen liegende Anschlagfläche 38 für die Kugeln 20 des Gelenks vorgesehen.

In Fig. 1a ist der gleiche Abschnitt der Längswelle wie in Fig. 1 in infolge eines Fahrzeugunfalls um den Betrag "x" verkürzter Konfiguration dargestellt. Es wird hierbei angenommen, daß der vordere Wellenabschnitt 11 mit dem damit festverbundenen Anschlußteil 13 um den Betrag "x" nach hinten geschoben worden ist, während der hintere Wellenabschnitt 12 mit dem Anschlußteil 14 sowie dem Mittellager 34 ihre Position beibehalten haben. Das Gelenk ist in seiner axial äußerst verkürzten Position gezeigt. Die Kugeln 20 schlagen an der Anschlagfläche 38 an, wobei infolge der gekreuzten Anordnung der Bahnen eine weitere Verschiebung des Gelenkinnenteils gegenüber dem Gelenk außenteil blockiert wird. Zugleich oder alternativ kann auch das Gelenkinnenteil 16 an einer Stirnfläche 39 im Bodenteil 26 vor dem Einlaufkonus 35 anschlagen. Unter Freiwerden der Sicherungsringe 24, 24′ hat sich der Wellenzapfen 25 vom Gelenkinnenteil 16 gelöst und durch dessen Wellenverzahnung 22 axial hindurchgeschoben. Dabei hat sich das Ende des Wellenzapfens 25 durch den Einführ konus 35 zentriert in den Hohlraum 36 geschoben, wobei sich die Wellenabschnitte 11 und 12 koaxial ausgerichtet haben. Dies gilt auch für den Fall, daß in der Betriebs konfiguration nach Fig. 1 ein Gelenkwinkel im Zeitpunkt des Fahrzeugunfalls vorgegeben gewesen wäre.

Da der Schaft des Wellenzapfens 25 gegenüber der Wellen verzahnung 22 reduzierten Durchmesser hat, ist er kraft frei durch das Gelenkinnenteil durchzuschieben gewesen. Dagegen hat das Ende des Wellenzapfens 25 den Deckel 27 unter Erzeugung von Reibungsenergie in das Innere des Hohlraums 36 geschoben.

In den Fig. 2 und 2a sind entsprechende Einzelheiten wie in den Fig. 1 und 1a mit um 50 heraufgesetzten Ziffern bezeichnet. Soweit diese Einzelheiten vollkommen übereinstimmen, wird auf die obige Beschreibung Bezug genommen. Abweichend von den Fig. 1 und 1a ist die Ausgestaltung des Gleichlaufdrehgelenks 65, das als Rzeppa-Festgelenk ausgeführt ist und somit keine Axialver schiebung zwischen dem Gelenkinnenteil 66 und dem Gelenk außenteil 67 aufnehmen kann. Im Fall eines Fahrzeugunfalls wird der einzige Sicherungsring 74 bei Überschreiten einer vorgegebenen Axialkraft frei und das freie Ende des Wellenzapfens 75 wird durch den Einführkonus 85 in die axial offene Innenbohrung 86 in der Hülse 77 eingeschoben. Der Deckel 87, der dabei axial verschoben wird, ist hier bei doppelwandig ausgeführt, wobei er außen beispielsweise eine Kunststoffbeschichtung tragen kann. In den übrigen, hier nicht genannten Einzelheiten, stimmen die Figuren mit den oben beschriebenen überein.

In Fig. 2a ist auch hier der gleiche Abschnitt der Längs welle wie in Fig. 2 in infolge eines Fahrzeugunfalls um den Betrag "x" verkürzter Konfiguration dargestellt.

In den Fig. 3 und 3a, die nachfolgend gemeinsam be schrieben werden, sind ein vorderer Rohrwellenabschnitt 111 und hinterer Rohrwellenabschnitt 112 jeweils mit An schlußelementen 113 und 114 verschweißt, die über ein axial verschiebliches Tripodegelenk 115 miteinander ver bunden sind. Das Tripodegelenk 115 umfaßt ein Gelenkinnen teil 116 mit umfangsverteilten Tripodezapfen 118, ein Gelenkaußenteil 117 mit längsverlaufenden Bahnen 119 sowie auf den Zapfen jeweils drehbar angeordnete Rollen 120, die über Wälzlager 121 drehbar auf den Zapfen und in den Bah nen 119 abrollend gelagert sind. Das Gelenkinnenteil 116 ist über eine Wellenverzahnung 122 auf dem Ende eines Wellenzapfens 125 drehfest und mit einem Sicherungsring 124 axial festgelegt. An den Enden der Bahnen 119 sind Anschlagflächen 138 für die Rollen vorgesehen. Das Gelenk außenteil 117 schließt mit einem Bodenteil 126 ab, an das sich eine Hülse 127 anschließt. Die Hülse 127 ist über Keilverzahnungen 128 und einem Sicherungsring 129 mit dem Anschlußteil 114 drehfest und axial fest verbunden, wobei ein Wälzlager 130 zwischen einem Absatz an der Hülse 127 und an dem Ende des Anschlußelements 114 festgelegt ist. Das Wälzlager 130 bildet mit einem Trägerring 131, einem elastischen Ringkörper 132 und einer Außenhülse 133 ein Mittellager 134 für die Welle. Das Bodenteil 126 und die Hülse 127 weisen innen einen Einführkonus 135 auf, dessen Öffnungsdurchmesser größer ist als der Durchmesser des Wellenzapfens 125.

In Fig. 3a ist das Gelenk in einer Konfiguration nach einem Fahrzeugunfall um einen Betrag "x" verkürzt darge stellt. Nach Überschreiten einer vorgegebenen Axialkraft ist der Sicherungsring 124 frei geworden und der Wellen zapfen 125 durch die Wellenverzahnung 122 des Gelenkinnen teils 116 durchgeschoben worden. Hierbei hat sich das Ende des Wellenzapfens 125 durch den Innenkonus 135 axial aus gerichtet in den Hohlraum 136 eingeschoben. Der Durch messer des Wellenschaftes 125 ist dabei mit einem Übermaß gegenüber dem freien Innendurchmesser der Wellenverzahnung 122 des Gelenkinnenteils 116 ausgeführt, so daß dessen Innenverzahnung beim Durchschieben des Wellenzapfens plastisch umgeformt wird, um Verformungsarbeit aufzunehmen.

In den Fig. 4 und 4a sind entsprechende Einzelheiten wie in den Fig. 3 und 3a mit um 50 heraufgesetzten Ziffern beschrieben. Soweit diese Einzelheiten überein stimmen, wird auf die vorstehende Beschreibung Bezug ge nommen. Abweichend ist der vordere Rohrwellenabschnitt 161 in diesem Fall als Faserverbundteil dargestellt, das auf das entsprechende Anschlußstück 163 aufgeschoben ist. Funktionelle Unterschiede ergeben sich hieraus nicht. Der Durchmesser des Wellenzapfens 175 soll hierbei wiederum größer sein als das freie Innenmaß der Innenverzahnung 172 des Gelenkinnenteils 166. Darüberhinaus sind im Hohlraum 186 der Hülse 177 eine Mehrzahl von Deckeln 187 vorgesehen.

In der Fig. 4a ist der gleiche Abschnitt der Längswelle wie in Fig. 4 infolge eines Fahrzeugunfalls um den Betrag "x" verkürzt dargestellt, die Deckel 187 sind in das Innere des Hohlraums 186 eingeschoben, die Innenverzahnung 172 ist ebenso wie Teile der Abdichtung 173 durch plastisches Umformen teilsweise zerstört.

In Fig. 5 ist ein vorderes Anschlußstück 213 mit nicht näher dargestellten Mitteln mit dem Ausgangswellenzapfen 241 eines Getriebes 242 verbunden. Der Ausgangswellen zapfen 241 ist über Schrägrollenlager 243 im Getriebe 242 gelagert. Das Anschlußstück 213 geht in nicht darge stellter Weise in einen Wellenzapfen 225 über, der ein Gelenkinnenteil 216 eines Tripodegelenks 215 trägt. Das Gelenkaußenteil 217 weist längsverlaufende Bahnen 219 auf und ist unmittelbar in einen anschließenden Rohrwellenab schnitt 212 eingesetzt. Das Gelenkinnenteil 216 umfaßt umfangsverteilte Tripodezapfen 218. Auf den Tripodezapfen 218 sind Rollen 220 über Nadellager 221 drehbar und in den Bahnen 219 des Gelenkaußenteils 217 axial abrollend gehal ten. Das Gelenkaußenteil 217 endet in einem Bodenteil 226 mit einem innenliegenden Einführkonus 235, der sich zum Inneren des Rohrkörpers 212 öffnet. Im Inneren des Rohr körpers 212 ist ein verschiebbarer Deckel 237 kraft schlüssig eingesetzt. Die Anordnung ist gegenüber den zuvor genannten wesentlich vereinfacht.

In Fig. 6 ist ein vorderer Rohrwellenabschnitt 261 einer Längswelle mit einem Gleichlaufdrehgelenk 265 von ähn licher Bauart wie in Fig. 1 verbunden. Die Einzelheiten des Gleichlaufdrehgelenks entsprechen denen des Gelenks in Fig. 1 und sind mit demgegenüber um 250 heraufgesetzten Ziffern bezeichnet. Auf die dortige Beschreibung wird Bezug genommen. In den Rohrkörper 211 ist ein Bodenteil 276 eingesetzt, das mit dem Gelenkaußenteil 267 fest ver bunden ist. Demgegenüber ist in das Gelenkinnenteil 266 ein Wellenzapfen 275 eingesetzt, der mit einem hinteren Anschlußelement 264 mit nicht dargestellten Mitteln ver bunden ist. Dieses Anschlußelement 264 ist in nicht näher dargestellter Weise auf den Getriebeeingangszapfen 291 eines Differentialgetriebes 292 aufgesetzt. Der Wellen zapfen 291 ist im Gehäuse des Differentialgetriebes 292 mit einem Schrägrollenlager 293 gelagert. Ein Innenkonus 285 ist unmittelbar im Bodenteil 276 ausgeführt, der sich zum Inneren des Rohrkörpers 261 öffnet. In den Rohrkörper 261 ist ein Deckel 277 reibschlüssig eingesetzt.

Die Funktionsweise der Ausführungen nach den Fig. 5 und 6 bei axialer Überlast umfaßt ebenfalls ein Freiwerden der Verbindung zwischen Gelenkinnenteil und Wellenzapfen, ein Einführen des Wellenzapfens in den Konus und ein Ver schieben des Deckels unter Aufnahme von Reibungsarbeit. Ein Mittellager kann im weiteren Verlauf des Rohrkörpers vorgesehen sein, ebenso ein Gleichlaufdrehgelenk nach dem Stand der Technik.

Claims

1. Längswelle im Antriebsstrang eines Fahrzeugs zur Über tragung eines Drehmoments von einer vorne liegenden Antriebseinheit zu einem hinten liegenden Achsge triebe, mit einem Gleichlaufdrehgelenk im Verlauf der Längswelle, dessen Gelenkinnenteil über Wellenver zahnungen lösbar mit einem Wellenzapfen des Antriebs strangs verbunden ist und dessen Gelenkaußenteil mit einem weiteren Teil des Antriebsstrangs fest verbunden ist, gekennzeichnet durch eine Verbindung zwischen dem Gelenkinnenteil (16, 66, und dem Wellenzapfen (25, 75, . . . ), die bei einer vorgegebenen Axialkraft im Antriebsstrang lösbar ist, bei welcher die übrigen Teile der Längswelle unbeschädigt bleiben, durch axiale Anschlagmittel im Gelenkaußenteil (17, 67, . . . ) für das Gelenkinnenteil (16, 66, . . . ), an denen sich das Gelenkinnenteil beim Lösen der Verbindung zwischen dem Gelenkinnenteil (16, 66, . . . ) und dem Wellenzapfen (25, 75, . . . ) und einem sich anschließenden Durchschieben des Wellenzapfens (25, 75, . . . ) durch das Gelenkinnenteil (16, 66, . . . ) abstützt, und durch einen Einführkonus (35, 85, . . . ) im Gelenkaußenteil oder einem sich daran anschließen den Bodenteil (26, 76, . . . ).

2. Längswelle nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Mittel zur Aufnahme von Reibungs- oder Verformungs arbeit beim axialen Durchschieben des Wellenzapfens (25, 75, . . . ) durch das Gelenkinnenteil (16, 66, . . . ) und in den Einführkonus (35, 85, . . . ).

3. Längswelle nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine sich an das Bauteil mit dem Einführkonus (35, 85, anschließende Hülse (27, 77, . . . ) mit einem Hohl raum (36, 86, . . . ) zum Ausrichten des nach dem Lösen der Verbindung zwischen Gelenkinnenteil (16, 66, . . . ) und dem Wellenzapfen (25, 75, . . . ) durch das Gelenk innenteil (16, 66, . . . ) und den Einführkonus (35, 85, . . . ) axial durchgeschobenen Wellenzapfens (25, 75, . . . ).

4. Längswelle nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet dadurch, daß ein in Ringnuten im Gelenkinnenteil 16 und/oder im Wellenzapfen (25) eingreifender Sicherungsring (24, 74, . . . ) als lösbares Sicherungsmittel der Verbindung zwischen dem Gelenkinnenteil (16, 66, . . . ) und dem Wellenzapfen (25, 75, . . . ) vorgesehen ist.

5. Längswelle nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Aufnahme der Reibungs- oder Ver formungsarbeit durch zumindest eine kraftschlüssig in einen sich an den Einführkonus anschließenden längser streckenden Hohlraum eingesetzte Kappe (37, 87, . . . ) gebildet werden.

6. Längswelle nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Kappen - gegebenenfalls mit unterschied lichem Preßsitz - mit Abständen in dem Hohlraum ein sitzen.

7. Längswelle nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Aufnahme der Reibungs- oder Ver formungsarbeit durch die innere Wellenverzahnung im Gelenkinnenteil (16, 66) und den Schaft des Wellen zapfens (25, 75, . . . ) gebildet werden, wobei der Schaft des Wellenzapfens ein Übermaß gegenüber dem Innen durchmesser der inneren Wellenverzahnung hat.

8. Längswelle nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Aufnahme der Reibungs- oder Ver formungsarbeit durch den Wellenzapfen (25, 75, . . . ) und den Hohlraum (36, 86, . . . ) gebildet werden, wobei der Wellenzapfen ein Übermaß gegenüber dem Innendurch messer des Hohlraums hat.