DE4211868A1 - Bremsscheibe für Scheibenbremsen, insbesondere von Schienenfahrzeugen - Google Patents
Bremsscheibe für Scheibenbremsen, insbesondere von SchienenfahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Bremsscheibe für Scheibenbremsen,
insbesondere von Schienenfahrzeugen, mit einem Nabenkörper mit einem
in einer Flanschebene nach radialaußen auskragenden Nabenflansch,
mit einem Reibring, dessen radial innerer oder äußerer Rand als ein
den Nabenflansch radial überlappender, axial neben diesem
befindlicher Reibringflansch ausgebildet ist, wobei der Naben-
und/oder der Reibringflansch einen geschlossenen Flanschring oder in
Umfangsrichtung gesehen voneinander getrennte Radialnocken aufweist,
und mit achsparallel zur Bremsscheibe auf einem Teilkreis
angeordneten, den Naben- und den Reibringflansch durchsetzenden
Schrauben zum Verbinden und axialen Verspannen von Naben- und
Reibringflansch.
Eine derartige Bremsscheibe ist beispielsweise den Fig. 1 und 2 der
DE-A 26 20 623 entnehmbar. Es ist bekannt, daß bei diesen
Bremsscheiben der Reibring sich infolge Erwärmung während
Bremsvorgängen ausdehnt, während der Nabenkörper keine derartige
Ausdehnung erfährt; zur Aufnahme bzw. zum Ausgleich der zwischen
Reibring und Nabenkörper auftretenden Wärmedehnungen ist eine
Vielzahl von Konstruktionen bekannt. So zeigt beispielsweise die den
eingangs genannten Merkmalen entsprechende DE-B 10 31 337 einen
Reibring mit radial äußerem Flanschring, mit welchem die den
Nabenflansch in radialen Führungsnuten durchsetzenden Schrauben
verschraubt sind. Bei einer derartigen Konstruktion besteht jedoch
die Gefahr, daß bei Wärmedehnungen die Schrauben ihre zur
Bremsscheibe achsparallele Lage verlieren: Bei der Ausführung nach
der erwähnten DE-B können beispielsweise die Schraubenköpfe ihre
Lage relativ zum eine Wärmedehnungen erfahrenden Nabenflansch
beibehalten, während ihr Verschraubungsabschnitt bei Wärmedehnungen
des Reibringes vom Reibringflansch nach radialaußen versetzt werden.
Derartige Schraubenbeanspruchungen und -verformungen sind jedoch
unbedingt zu vermeiden. Hierzu ist es beispielsweise aus der DE-A
28 28 137 bekannt, bei durchgehenden Verschraubungen sowohl die
Schraubenköpfe wie die Muttern in sphärischen Lagerschalen zu
lagern, wodurch sich die Schrauben ohne wesentliche Biege- und
Scherbeanspruchungen aus ihren zur Bremsscheibe achsparallelen Lagen
schwenken können. Diese Ausführung ist jedoch aufwendig und teuer
und führt zudem zu Änderungen der Schraubenvorspannungen. Zum
Vermeiden des Schrägstellens der Schrauben infolge Wärmedehnungen
ist es des weiteren bekannt, den Reibringflansch
wärmedehnungsbeweglich zwischen den Nabenflansch und einem
gegenüberliegenden angeordneten Spannring einzuspannen, wobei die
Schrauben den Nabenflansch gegen den Spannring axial verspannen.
Dabei müssen zusätzliche Mittel zur Drehmomentübertragung zwischen
dem Nabenkörper und dem Spannring vorgesehen werden, wodurch sowohl
der Bauaufwand wie die Montage erschwert werden. Bei innenbelüfteten
Bremsscheiben kann zudem der Spannring die Kühlluftzufuhr zur
Bremsscheibe erheblich behindern. Eine derartige Bremsscheibe ist in
der DE-A 34 32 501 gezeigt.
Es ist Aufgabe der Erfindung eine Bremsscheibe der eingangs
genannten Art mit einfachen Mitteln derart auszugestalten, daß ein
Beibehalten der Achsparallelität der Schrauben auch bei
Wärmedehnungen des Reibringes stets gewährleistet ist, wobei jedoch
Behinderungen eines gegebenenfalls vorgesehenen Kühlluftstromes für
die Bremsscheibe vermieden werden.
Diese Aufgabe wird für eine den eingangs genannten Merkmalen
entsprechende Bremsscheibe nach der Erfindung dadurch gelöst, daß
Bundhülsen vorgesehen sind, deren jede von einer der Schrauben
durchgriffen ist und ihrerseits mit zumindest, bezogen auf die
Bremsscheibe, radialem Spiel den Naben- oder Reibringflansch
durchsetzt, daß jede der Bundhülsen von der sie durchsetzenden
Schraube mit einer ihrer axialen Stirnflächen plan gegen eine
radlale Seitenfläche des von ihr nicht durchsetzten Reibring- oder
Nabenflansches mit Vorspannung angepreßt ist, und daß jeder
Bundhülse eine einerseits gegen diese oder ein gegen diese axial
abgefangenes Teil und andererseits an der von der Bundhülse
durchsetzten Naben- oder Reibringflansch abgestützte, vorgespannte
Tellerfeder zum axialen Verspannen von Naben- und Reibringflansch
zugeordnet ist, wobei die von der Schraube auf die Bundhülse
ausgeübte Axialkraft höher als die Vorspannung der Tellerfeder ist.
Nach der weiteren Erfindung vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale für
eine derartige Bremsscheibe sind den Unteransprüchen entnehmbar.
In der Zeichnung Fig. 1 bis Fig. 3 sind unterschiedliche
Ausführungsbeispiele für nach der Erfindung ausgebildete
Bremsscheiben in Schnittbildern dargestellt. Gleiche Teile sind
dabei jeweils mit gleichen Bezugszahlen versehen.
In Fig. 1 ist der axialeinseitige Umriß eines Schienenfahrzeugrades 1
von dessen Naben- und Radscheibenbereich 2 und 5 angedeutet. Mit dem
Nabenbereich 2 des Schienenfahrzeugrades 1 ist vermittels nur durch
ihre Achse angedeuteter Verschraubungen 3 ein Nabenkörper 4 der
Bremsscheibe in bekannter Weise verschraubt. Ausgehend von der an
einem Seitenflansch des Nabenbereiches 2 angeordneten Verschraubung
3 erstreckt sich der Nabenkörper 4 unter Einschluß einer Abwinklung
zur Radscheibe 5 des Schienenfahrzeugrades 1 hin nach radialaußen,
wobei er den Außenumfang des Nabenbereiches 2 mit Abstand
übergreift. Mit axialem Abstand zur Radscheibe 5 endet der
Nabenkörper mit einem nach radialaußen auskragenden Nabenflansch 6.
Der Nabenflansch 6 kann als umlaufend geschlossener Flanschring
ausgebildet sein, er kann jedoch auch in Umfangsrichtung gesehen
voneinander getrennte Radialnocken aufweisen, wie es beispielsweise
die Fig. 1 der bereits erwähnten DE-A 26 20 623 zeigt. In einer
radialen Flanschebene 7 liegt der Nabenflansch 6 axial auf seiner
der Radscheibe 5 abgewandten Seite an einer entsprechenden Fläche
eines Reibringflansches 8 an, welcher sich am radial inneren Rand
eines Reibringes 9 befindet. Die der Radscheibe 5 abgewandte
Radialfläche des Reibringes 9 ist als Reibringfläche 10 ausgebildet,
gegen welche eine nicht dargestellte Bremsbacke anpreßbar ist. Der
Radscheibe 5 zugewandt ist der Reibring 9 mit radialen
Ventilationsflügeln 11 versehen, welche sich in einem Ringbereich 12
gegen die Radscheibe 5 axial abzustützen vermögen.
Der Reibringflansch 8 ist zweckmäßig in in Umfangsrichtung gesehen
voneinander getrennte Radialnocken aufgegliedert, wie es ebenfalls
die Fig. 1 der bereits erwähnten DE-A 26 20 623 zeigt; hierdurch wird
ein großer Eintrittsquerschnitt für Kühlluft geschaffen, welcher
zwischen den Radialnocken in den von den Ventilationsflügeln 11
untergliederten Ringraum zwischen der Radscheibe 5 und dem Reibring
9 einzuströmen vermag, der Nabenflansch 6 ist hierzu ebenfalls in
Umfangsrichtung in Radialnocken untergliedert auszubilden. In
Abänderung hierzu kann jedoch insbesondere bei Ausbildung des
Reibringes als unbelüfteter Vollring der Reibringflansch 8 wie zum
Nabenflansch 6 erwähnt ebenfalls als umlaufend geschlossener
Flanschring ausgebildet werden.
Der Nabenflansch 6 und der Reibringflansch 8 sind durch auf einem
Teilkreis um die Achse 13 der aus dem Nabenkörper 4 und dem Reibring
9 gebildeten Bremsscheibe 14 befindlichen, zur Achse 13
achsparallelen Schrauben 15 miteinander verbunden. Die mit ihrem
Kopfteil der Radscheibe 5 zugewandten Schrauben 15 durchgreifen
Öffnungen 16 des Nabenflansches 6 und sind vermittels entsprechender
Gewindebohrungen 17 mit dem Reibringflansch 8 verschraubt. Im
Durchgriffsbereich durch den Nabenflansch 6 befinden sich auf den
Schrauben 15 Bundhülsen 18, welche ebenfalls die Öffnungen 16 mit
zumindest in Radlalrichtung zur Achse 13 verlaufenden Spiel
durchragen. Zwischen den Schrauben 15 und den Bundhülsen 18 ist nur
geringes Radialspiel, beispielsweise ein Schiebesitz vorgesehen. Die
Bundhülsen 18 liegen mit ihrer dem Reibringflansch 8 zugewandten
Stirnfläche plan an der in der Flanschebene 7 liegenden
Seitenwandung des Reibringflansches 8 an, andererseits enden die
Bundhülsen 18 mit einem radial auskragenden Bund 19. Die Schrauben
15 liegen mit ihrem Kopf außenseitig am Bund 19 an und verspannen
die Bundhülsen 18 axial gegen den Reibringflansch 8. Auf den
Bundhülsen 18 sitzen ringförmige Tellerfedern 20, welche sich
einerseits, radialinnern, gegen die innenseitige Wandung des Bundes
19 und andererseits, radialaußen, über Gleitscheiben 21 gegen die
radscheibenseitige Wandung des Nabenflansches 6 abstützen. Die von
den Schrauben 15 jeweils auf die Bundhülse 18 ausgeübte, in
Andrückrichtung an den Reibringflansch 8 wirkende Axialkraft ist
höher als die Vorspannung der zwischen den Bund 19 und dem
Nabenflansch 6 eingespannten Tellerfeder 20. Die Summe der
Vorspannungen der Tellerfeder 20 reicht dabei aus, den Nabenflansch
6 mit dem Reibringflansch 8 derart axial zu verspannen, daß während
Bremsungen auf den Reibring 9 ausgeübte Bremsmomente durch den in
der Flanschebene 7 bestehenden Reibschluß sicher auf den Nabenkörper
4 übertragen werden. Durch die Tellerfedern 20 wird ein bestimmter,
definierter Reibschluß zwischen Naben- und Reibringflansch 6 und 8
gewährleistet, der auch bei Änderungen der Verschraubungskraft
erhalten bleibt.
Es kann zweckmäßig sein, wenn die Schrauben 15 und die Bundhülsen 18
gleiche Querschnittsflächen aufweisen, sie somit im wesentlichen
vergleichbar stark belastet werden.
Im kalten Zustand der Bremsscheibe 14 nehmen deren Teile die aus
Fig. 1 ersichtlichen Lagen ein, wobei zwischen den Bundhülsen 18 und
der radial äußeren Wandung der Öffnungen 16 ein zur Aufnahme von
Wärmedehnungen des Reibringes 9 ausreichendes Radialspiel besteht.
Wird während Bremsungen der Reibring 9 erhitzt und dehnt sich
dementsprechend radial aus, so werden über den Reibringflansch 8 die
Schrauben 15 entsprechend mitgenommen, d. h. bezogen auf die Achse 13
nach radialaußen versetzt, der Reibringflansch 8 gleitet dabei in
der Flanschebene 7 unter Überwindung des Reibschlusses zum
Nabenflansch 6 entsprechend nach radialaußen. Über die
axialverspannten Bundhülsen 18 werden dabei die Schrauben 15
achsparallel zur Achse 13 gehalten, über die Bundhülsen 18 werden
die Tellerfedern 20 und Gleitscheiben 21 mitgenommen und relativ zum
Nabenflansch 6 nach radialaußen versetzt. Der Reibschluß zwischen
Nabenflansch 6 über die Gleithülsen 21 zu den Tellerfedern 20 vermag
den Kopfbereich der Schrauben 15 nicht derart festzuhalten, daß bei
diesen Wärmedehnungen die Schrauben 15 aus der zur Achse 13
achsparallelen Lage gedrängt werden.
Bei nachfolgender Abkühlung des Reibringes 9 spielen sich
entsprechend umgekehrte Vorgänge ab.
Beim vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel kann während des
Überwindens des Reibschlusses zwischen Nabenflansch 6 und
Reibringflansch 8 bei Wärmedehnungs-Verschiebungen auch eine
Relativverdrehung zwischen diesen beiden Flanschen und damit des
Nabenkörpers 4 zur Reibscheibe 9 im Rahmen des Umfangsspieles der
Bundhülsen 18 In den Öffnungen 16 erfolgen. Falls die Öffnungen 16
als Bohrungen ausgebildet sind, wobei zwischen dem radial inneren
Rändern von Bundhülse 18 und Öffnung 16, bezogen auf die Achse 13,
im kalten Zustand der Bremsscheibe 14 ein höchstens geringes Spiel
besteht, werden die vorstehend erwähnten Relativverdrehungen
zwischen Nabenkörper 4 und Reibring 9 beim Erkalten des letzteren
wieder zurückgestellt, auch erfolgt hierbei jeweils eine
Neuzentrierung des Reibringes 9 zum Nabenkörper 4.
Sollen die vorstehend erwähnten Relativverdrehungen zwischen
Nabenkörper und Reibring 9 mit Sicherheit ausgeschlossen werden, so
ist zwischen beiden eine übliche Verdrehsicherung, beispielsweise
vermittels einer Nut-Feder-Anordnung, in nicht dargestellter Weise
vorzusehen. Zum Unterstützen des Zentrierens des Reibringes 9
relativ zum Nabenkörper 4 kann an letzterem, wie an sich bekannt,
eine zylindrische Zentrierfläche 22 vorgesehen sein, auf welche sich
der Reibring 9 bzw. dessen Reibringflansch 8 mit einer
entsprechenden innenzylindrischen Gegenfläche im kalten Zustand des
Reibringes 9 aufsetzt. In Abänderung zu den vorstehend beschriebenen
Ausführungen ist es auch möglich, die Öffnungen 16 als zur Achse 13
radiale Langlöcher auszubilden, deren kleinere, in Umfangsrichtung
liegende Weite dem Außendurchmesser der Bundhülsen 18 entspricht.
Die Bundhülsen 18 werden hierbei gleitsteinartig in den Öffnungen 16
radial geführt, wodurch eine ständige Zentrierung des Reibringes 9
relativ zum Nabenkörper 4 gewährleitstet wird. Eine
Relativverdrehung zwischen Reibring 9 und Nabenkörper 4 ist hierbei
ausgeschlossen.
In weiteren, nicht dargestellten Abwandlungen ist es möglich,
zwischen die Köpfe der Schrauben 15 und die Bunde 19 jeweils eine
elastische Spannscheibe einzuspannen, welche kräftiger als die
Tellerfeder 20 ist. Die Tellerfeder 20 kann in Einzelfedern
aufgegliedert sein, die Gleitscheibe 21 kann gegebenenfalls
entfallen und/oder in der Flanschebene 7 kann sich zwischen dem
Nabenflansch 6 und dem Reibringflansch 8 ebenfalls eine Gleitscheibe
befinden. Weiterhin müssen die Schrauben 15 nicht mit den
Gewindebohrungen 17 in dem Reibringflansch 8 verschraubt sein,
anstelle der Gewindebohrungen 17 können Durchgangsbohrungen
vorgesehen sein, welche von den Schrauben 15 durchragt sind, wobei
die axial den Reibringflansch 8 überragenden Schraubenenden mit
Muttern verschraubt sind. Schließlich ist es auch möglich, die
Anordnung umzukehren, derart, daß die Köpfe der Schrauben 15
radscheibenabgewandt an dem Reibringflansch 8 anliegen und ihr
Gewindeabschnitt mit entsprechenden Gewindebohrungen in den zugleich
als Mutter dienenden Bundhülsen verschraubt ist. Es können jedoch in
Abänderung auch der Reibringflansch 8 den Öffnungen 16 entsprechende
Öffnungen aufweisen, welche von den Bundhülsen 18 durchgriffen
werden, und sich den Gewindebohrungen 17 entsprechende
Gewindebohrungen im Nabenflansch 6 befinden bzw. mit den Schrauben
15 verschraubte Muttern können am Nabenflansch 6 anliegen. Der
Nabenflansch kann anstatt radscheibenzugewandt auch
radscheibenabgewandt am Reibringflansch 8 anliegen, unter Entfall
des Schienenfahrzeugrades 1 kann der Nabenkörper 4 unmittelbar auf
einer Welle gehaltert sein, wie es bei Wellenbremsscheiben üblich
ist, der Reibringflansch 8 kann sich auch radialaußen am Reibring 9
befinden, wobei auch der Nabenflansch 6 entsprechend ausgebildet und
verlagert werden muß, wie es beispielsweise prinzipähnlich aus der
bereits erwähnten DE-B 10 31 337 ersichtlich ist.
Gemäß Fig. 2 greift die Bundhülse 18 mit einem zylindrischen Ansatz
bzw. einer Verlängerung in einen erweiterten Bohrungsabschnitt 23
des Reibringflansches 8 ein und liegt mit ihrer Stirnseite auf der
Grundfläche dieses Bohrungsabschnittes 23 auf. Hierdurch wird die
Halterung der Bundhülse 18 am Reibring 9 bzw. dessen Reibringflansch
8 verstärkt. Im übrigen entspricht die Ausführung der Bremsscheibe
nach Fig. 2 derjenigen nach Fig. 1, wie auch die weiteren Bezugszahlen
in Fig. 2 verdeutlichen; da auch die Funktionen einander entsprechen,
erübrigen sich weitere Erläuterungen zu Fig. 2.
Die Fig. 3 zeigt eine als beiderseitige Radbremsscheibe eines
Schienenfahrzeuges ausgebildete Bremsscheibe mit zwei beiderseits
der nur teilweise dargestellten Radscheibe 5 des
Schienenfahrzeugrades 1 angeordneten Reibringen 9; der Nabenbereich
2 des Schienenfahrzeugrades 1 dient dabei in seinem Übergangsbereich
zur Radscheibe 5 zugleich als Nabenkörper 4 bzw. spezieller als
Nabenflansch 6. Die Schraube 15 durchragt den Nabenkörper 4 bzw.
Nabenflansch 6 in einer weiten und die beiderseitig an den
Außenflächen dieses Nabenkörpers bzw. -flansches abgestützten
Bundhülsen 18 in engen Bohrungen. Die Bundhülsen 18 sind jeweils
beiderseitig mit zylindrischen Ansätzen 24 bzw. 25 versehen, die
einander zugewandten Ansätze 24 beider Bundhülsen 18 greifen in die
erwähnte, weite Bohrung 29 des Nabenkörpers 4 mit geringem
Radialspiel ein und sind in dieser geführt. Auf den andersseitigen
Ansätzen 25 beider Bundhülsen 18 ist je eine Tellerfeder 20
gelagert, deren jede sich an ihrem radialinneren Rand gegen eine
Scheibe 26 abstützt. Die Scheiben 26 sind zwischen die
Schraubenköpfe 27 bzw. die Muttern 28 der Schrauben 15 sowie die
einander abgewandten, außenseitigen Stirnflächen der Bundhülsen 18
eingespannt. Die Bundhülsen 18 weisen gemäß Fig. 3 etwa axialmittig
einen Abschnitt größeren Durchmessers auf, mit welchem sie mit der
Wärmedehnung der Reibringe 9 zumindest entsprechendem Spiel in die
Öffnungen 16 der Reibringe 9 eingreifen. Radialaußenseitig stützen
sich die Tellerfeder 20 gegen die Reibringe 9 in deren die Öffnungen
16 umgebenden Bereich ab und verspannen die beiden Reibringe 9 axial
zum Nabenkörper 4 bzw. Nabenflansch 6.
Während des Betriebes der Bremsscheibe nach Fig. 3 werden die
Schrauben 15 vermittels der Bundhülsen 18 und des Nabenkörpers 4
parallel zur Achsrichtung der Bremsscheibe gehalten, während die
Reibringe 9 Wärmedehnungen unter Überwinden des Reibschlusses zu den
Seitenflanken des Nabenkörpers 4 bzw. Nabenflansches 6 ausführen
können; die Funktion entspricht somit den vorstehend beschriebenen
Ausführungsbeispielen.
Bei der beidseitigen Radbremsscheibe nach Fig. 3 sind ebenfalls
Ausführungsvarianten gemäß vorstehender Beschreibung zu Fig. 1 und 2
möglich.
Zur Montageerleichterung sind beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 3
die Bundhülsen 18 in ihrem die Öffnungen 16 durchgreifenden Bereich
mit nur in deren oberer Hälfte dargestellten Ringnuten 30 versehen,
in welche elastische Zentrierringe 31 eingesetzt sind. Die mit
radialer Vorspannung zwischen die Bundhülsen 18 und die Wandung der
Öffnungen 16 eingespannten Zentrierringe 31 halten während des
Montagevorganges bei noch unverspannten Tellerfeder 20 die Reibringe
9 zum Nabenkörper 4 zentriert. Nach dem Verspannen der Tellerfeder
20 durch Anziehen der Mutter 28 verlieren die Zentrierringe 31 ihre
Montage-Erleichterungsfunktion, sie werden daher zweckmäßig aus
einem Werkstoff gefertigt, welcher bei Erwärmungen, wie sie im
Betrieb der Scheibenbremse auftreten, sich zersetzt, wodurch ein
selbsttätiges Entfernen der Zentrierringe 31 während des Betriebes
der Scheibenbremse erfolgt. Entsprechende Zentrierringe sind auch
bei vorrangehend beschriebenen Bremsscheibenausführungen nach Fig. 1
und 2 bzw. deren Varianten möglich.
Bezugszeichenliste
1 Schienenfahrzeugrad
2 Nabenbereich
3 Verschraubung
4 Nabenkörper
5 Radscheibe
6 Nabenflansch
7 Flanschebene
8 Reibringflansch
9 Reibring
10 Reibringfläche
11 Ventilationsflügel
12 Ringbereich
13 Achse
14 Bremsscheibe
15 Schraube
16 Öffnung
17 Gewindebohrung
18 Bundhülse
19 Bund
20 Tellerfeder
21 Gleitscheibe
22 Zentrierfläche
23 Bohrungsabschnitt
24 Ansatz
25 Ansatz
26 Scheibe
27 Schraubenkopf
28 Mutter
29 Bohrung
30 Ringnut
31 Zentrierung
2 Nabenbereich
3 Verschraubung
4 Nabenkörper
5 Radscheibe
6 Nabenflansch
7 Flanschebene
8 Reibringflansch
9 Reibring
10 Reibringfläche
11 Ventilationsflügel
12 Ringbereich
13 Achse
14 Bremsscheibe
15 Schraube
16 Öffnung
17 Gewindebohrung
18 Bundhülse
19 Bund
20 Tellerfeder
21 Gleitscheibe
22 Zentrierfläche
23 Bohrungsabschnitt
24 Ansatz
25 Ansatz
26 Scheibe
27 Schraubenkopf
28 Mutter
29 Bohrung
30 Ringnut
31 Zentrierung
Claims (15)
1. Bremsscheibe für Scheibenbremsen, insbesondere von
Schienenfahrzeugen, mit einem Nabenkörper (4) mit einem in einer
Flanschebene (7) nach radialaußen auskragenden Nabenflansch (6), mit
einem Reibring (9), dessen radial innerer oder äußerer Rand als ein
den Nabenflansch (6) radial überlappender, axial neben diesem
befindlicher Reibringflansch (8) ausgebildet ist, wobei der Naben-
und/oder der Reibringflansch (6 bzw. 8) einen geschlossenen
Flanschring oder in Umfangsrichtung gesehen voneinander getrennte
Radialnocken aufweist, und mit achsparallel zur Bremsscheibe (14)
auf einem Teilkreis angeordneten, den Naben- und den Reibringflansch
(6 und 8) durchsetzenden Schrauben (15) zum Verbinden und axialen
Verspannen von Naben- und Reibringflansch (6 und 8), dadurch
gekennzeichnet, daß Bundhülsen (18) vorgesehen sind, deren jede von
einer der Schrauben (15) durchgriffen ist und ihrerseits mit
zumindest, bezogen auf die Bremsscheibe (14), radialem Spiel den
Naben- oder Reibringflansch (6 oder 8) durchsetzt, daß jeder der
Bundhülsen (18) von der sie durchsetzenden Schraube (15) mit einer
ihrer axialen Stirnflächen plan gegen eine radiale Seitfläche des
von ihr nicht durchsetzten Reibring- oder Nabenflansches (8 oder 6)
mit Vorspannung angepreßt ist, und daß jeder Bundhülse (18) eine
einerseits gegen diese (18) oder ein gegen diese axial abgefangenes
Teil (Scheibe 26) und andererseits an der von der Bundhülse (18)
durchsetzten Naben- oder Reibringflansch (6 oder 8) abgestützte,
vorgespannte Tellerfeder (20) zum axialen Vorspannen von Naben- und
Reibringflansch (6 und 8) zugeordnet ist, wobei die von der Schraube
(15) auf die Bundhülse (18) ausgeübte Axialkraft höher als die
Vorspannung der Tellerfeder (20) ist.
2. Bremsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich
zwischen der Tellerfeder (20) und dem diese abstützenden Naben- oder
Reibringflansch (6 oder 8) und/oder zwischen dem Naben- und dem
Reibringflansch eine Gleitscheibe (21) befindet.
3. Bremsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Tellerfeder (20) an einem Radialflansch (19) der Bundhülse (18)
abgestützt ist.
4. Bremsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die Tellerfeder (20) an einer von der Schraube (15) durchgriffenen
und von dieser axial gegen die Bundhülse (18) angedrückten Scheibe
(26) abgestützt ist.
5. Bremsscheibe nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schraube (15) in Gewindeeingriff mit
dem von der Bundhülse (18) nichtdurchgriffenen Naben- oder
Reibringflansch (8) steht und mit ihrem Kopf an der diesem Naben-
oder Reibringflansch (8) abgewandten Stirnfläche der Bundhülse (18)
gegebenenfalls unter Zwischenordnung der Scheibe anliegt.
6. Bremsscheibe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schraube in Gewindeeingriff zur
Bundhülse steht und mit ihrem Kopf an dem von der Bundhülse
nichtdurchgriffenen Naben- oder Reibringflansch anliegt.
7. Bremsscheibe nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch eine Ausbildung mit zwei beiderseits des
Nabenflansches (6) angeordneten, durch gemeinsame Schrauben und
gesonderte Bundhülsen gehalterten Reibringen (9), insbesondere als
beidseitige Radbremsscheibe von Schienenfahrzeugen.
8. Bremsscheibe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
beidseitig einer den Nabenflansch (6) bildenden Radscheibenwurzel
eines Schienenfahrzeugrades (1) je ein Reibring (9) gehaltert ist,
daß beide Reibringe (9) von je einer Bundhülse (18) durchgriffen
sind, daß jeder Bundhülse (18) eine Tellerfeder (20) zugeordnet ist,
die auf jeweils einem zylindrischen Ansatz (25) der Bundhülse (18)
gelagert und von einer Scheibe (26) axial abgestützt ist, die auf
der Schraube (15) gelagert und axial zwischen die Bundhülse (18) und
den Kopf (27) bzw. die Mutter (28) der Schraube (15) eingespannt ist
(Fig. 3).
9. Bremsscheibe nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsflächen von Bundhülse
(18) und Schraube (15) zumindest annähernd gleich sind.
10. Bremsscheibe nach einem oder mehreren der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Schraube (15)
und die Bundhülse (18) eine Spannscheibe eingespannt ist, welche
kräftiger als die Tellerfeder (20) ist.
11. Bremsscheibe nach einem oder mehreren der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bundhülse (18) mit einem
zylindrischen Ansatz (24) in die von der Schraube (15) durchsetzte,
gegebenenfalls gestuft ausgebildete Bohrung (23) des gegen die
Bundhülse (18) axial verspannten Naben- oder Reibringflansches (6
oder 8) eingreift.
12. Bremsscheibe nach einem oder mehreren der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die von den Bundhülsen (18)
mit Spiel durchgriffenen Bohrungen des Reibring- oder
Nabenflansches (6 oder 8) als zur Bremsscheibe (14) radiale
Langlöcher ausgebildet sind, deren kürzere, in Umfangsrichtung
liegende Weiten mit Schiebesitz dem Außendurchmesser der Bundhülsen
(18) entsprechen.
13. Bremsscheibe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß sich zwischen der Bundhülse (18) und dem
von dieser durchsetzten Naben- oder Reibringflansch (6 oder 8) ein
das wenigstens radiale Spiel zwischen beiden mit Vorspannung
überbrückender, elastischer Zentrierung (31) befindet.
14. Bremsscheibe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der
Zentrierring (31) in eine Außenringnut (30) der Bundhülse (18)
eingreift.
15. Bremsscheibe nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet,
daß der Zentrierring (31) aus einem sich bei Erwärmung zersetzendem
Werkstoff besteht.
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