DE4207501A1 - Vorrichtungen zur verringerung des luftwiderstandsbeiwertes und des auftriebes von schnellfahrenden fahrzeugen, insbesondere von automobilen - Google Patents
Vorrichtungen zur verringerung des luftwiderstandsbeiwertes und des auftriebes von schnellfahrenden fahrzeugen, insbesondere von automobilenInfo
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Description
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den
Luftwiderstandsbeiwert Cw schneller Fahrzeuge zu verringern
und ihren Auftrieb zu beseitigen.
Es sind sogenannte Spoiler, vor allem Heckspoiler, bekannt,
die, entweder unbeweglich montiert oder ab einer bestimmten
Geschwindigkeit automatisch ausfahrbar, dazu dienen, den
Anpreßdruck der Räder auf die Fahrbahn bei hoher Geschwin
digkeit zu erhöhen.
Bekanntlich erzeugt die das Fahrzeug umströmende Luft bei
hohen Geschwindigkeiten einen aerodynamischen Auftrieb, der
den Druck der Räder auf die Fahrbahn verringert und die
Straßenlage verschlechtert.
Die bekannten, zusätzlich angebauten Spoiler, die oft noch
an ihrem hinteren Ende mit einer Windabrißkante versehen
sind, sollen dem unerwünschten Auftrieb entgegenwirken.
Die bekannten automatisch ausfahrbaren Heckspoiler gehen bei
niedriger Geschwindigkeit selbsttätig wieder in ihre Aus
gangsstellung zurück, weil sie sonst beim Rangieren und Ein
parken die Sicht nach hinten behindern würden.
All diese bekannten Vorrichtungen haben den Nachteil, daß
sie den Cw-Wert erhöhen und damit den Energiebedarf und den
Kraftstoffverbrauch, besonders bei höheren Geschwindigkeiten,
unnötig steigern. Dieser Nachteil wird von den Herstellern
bei den technischen Daten verschwiegen, weil er Käufer ab
schrecken könnte. Statt dessen wurden die Spoiler zu einem
Mode-Accessoire und einem äußerlich auffallenden Merkmal
sportlicher Autos hochstilisiert, was bei bestimmten Käufer
kreisen das Image und den Verkauf fördert.
Wohl wird bei hoher Geschwindigkeit damit die Straßenlage
verbessert, aber vom aerodynamischen Verhalten her sind die
se Vorrichtungen falsch.
Wie erfindungsgemäß der Auftrieb ohne Erhöhung des Cw-Wertes
vermieden werden kann, wird unten näher beschrieben.
Ein weiterer konstruktiver Fehler ist nach der Lehre der Ae
rodynamik das sogenannte Stufenheck, auch dieses oft mit ei
ner Windabrißkante versehen. Die Windabrißkante, die angeb
lich den Luftstrom günstig beeinflussen soll, kann man nur
als eine Fehllösung ansehen, die keinen aerodynamischen Ge
winn im Sinne einer Verringerung des Cw-Wertes bringt. Auch
sie ist nicht viel mehr als eine Modeerscheinung, die dem
Fahrzeug das Bild eines Kraftprotzes verleihen soll und das
Stufenheck dient in erster Linie der Erzielung des erwünsch
ten großen Kofferraum-Volumens mit ladefreundlicher großer
Heckklappe herunter bis auf die hintere Stoßstange.
Bei der verlangten bestmöglichen Ausnutzung des Fahrzeugin
nenraumes bei vorgegebenen, nicht zu verändernden Außenma
ßen kann der Konstrukteur nichts anderes machen, und der
Cw-Wert bleibt beim Kompromiß auf der Strecke. So nähert
sich die Form heutiger Automobile zwangsläufig dem Quader
(Blechkasten), und der Käufer hat sich daran gewöhnt.
Wie anhand einer Abbildung unten gezeigt wird, hat Professor
Ferdinand Porsche mit seinem für die Massenproduktion kon
struierten Volkswagen in Seiten-, Front- und Draufsicht den
besten bis heute erreichten Luftströmungsfluß erzielt, der
im Windkanal einen Cw-Wert von sicher 0,27 erreicht hätte,
wenn nicht durch die Stoßstangen vorn und hinten, durch
Scheinwerfer und Rückleuchten, die Beleuchtung des polizei
lichen Kennzeichens, durch nicht oberflächengleiche Fenster
u. a. m. der Luftwiderstandsbeiwert leider wieder verschlech
tert worden wäre. Bei den damaligen niedrigen Geschwindig
keiten war das wahrscheinlich nicht so wichtig wie heute.
Die vorliegende Erfindung löst ihre Aufgabe dadurch, daß sie
die Form der Karosserie so weit wie möglich der aerodynami
schen Idealform nähert.
Damit senkt sie den Cw-Wert, den Leistungsbedarf und den
Kraftstoffverbrauch ohne aber den Auftrieb bei hohen Ge
schwindigkeiten zu erhöhen.
Dafür werden erfindungsgemäß zwei Maßnahmen vorgeschlagen.
- 1.) Anordnen einer verschieb- und/oder schwenkbaren Strö
mungsleitfläche am Heck des Wagens, dort wo die schäd
lichen Wirbel im Totraum des Strömungsbildes entstehen,
wobei das Ausfahren dieser Leitfläche aus ihrer An
fangsposition ab der, für den Luftwiderstand von Fahr
zeugen kritischen Geschwindigkeit von 80 km/h selbsttä
tig, ohne Einwirken des Fahrers erfolgt, und anderer
seits das Gerät bei sinkender Geschwindigkeit ab 60 km/h
wieder automatisch in die Ausgangsstellung zurückgeht,
um die Fahrzeuglänge für das Einparken wieder auf das
alte Maß zurückzuführen.
Dabei soll diese Vorrichtung zusammen mit ihrem Antrieb auch nachträglich als Sonderzubehör eingebaut werden können, falls das Fahrzeug vom Hersteller ohne dieselbe geliefert wurde. - 2.) Änderung der Seitenkontur der Karosserie im Sinne einer wirksamen Verringerung des Auftriebs bei hoher Geschwin digkeit, was natürlich kaum anders als beim Entwurf vom Hersteller schon berücksichtigt werden kann, obwohl er findungsgemäß auch hierfür Anbauteile denkbar sind, die aber einen erheblichen Aufwand erfordern.
Um die wirtschaftliche und ökologische Bedeutung des Cw-Wer
tes aufzuzeigen, sei hier am Beispiel eines großen Reisewa
gens (325 PS oder 240 kW, Höchstgeschwindigkeit 250 Km/h,
Fehrzeuglänge 5200 mm, Luftwiderstandsfläche 2,03 m2,
Cw= 0,33) mit Hilfe einer einfachen Rechnung der Energiebe
darf zur Überwindung des Luftwiderstandes bei verschiedenen
Geschwindigkeiten dargestellt.
Bekanntlich steigt der Luftwiderstand mit dem Quadrat der
Geschwindigkeit.
Die einfache Näherungsformel lautet:
Darin ist W der Luftwiderstand in kg, F die wirksame Stirnflä
che in m², ρ die Dichte der Luft in Meereshöhe bei 10°C
in kg · s²/m⁴. ρ ist bei diesen Bedingungen 0,127 oder unge
fähr 1/8.
Cw ist der dimensionslose Luftwiderstandsbeiwert, der sich
nur als Quotient der im Windkanal gemessenen anderen Größen
errechnen läßt. v ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in
m/s.
Im Beispiel wird damit
Nach dieser Rechnung werden mit der erfindungsgemäßen Vor
richtung bei 169 Km/h fast 10 PS weniger für die Überwindung
des Luftwiderstandes benötigt.
Dabei ist zu beachten, daß für die, der Berechnung zugrunde
liegende Geschwindigkeit von nur 160 Km/h bei einer Drehzahl
von nur etwa n = 4000 lediglich ein Anteil von 180 kW der
Nennleistung von 240 kW gebraucht wird, die nur bei 250 Km/h
und n = 5700 voll beansprucht wird.
Deshalb darf man bei der Beurteilung der Tabellenwerte die
Leistungseinsparung von 10 PS nicht zur Höchstleistung des
Motors ins Verhältnis setzen sondern nur zur Teillast von
180 kW. Dadurch erfährt die Einsparung eine höhere Bewertung.
Der auf der linken Seite genannte Cw-Wert wie auch die Ver
brauchswerte wurden vom Hersteller angegeben. Alle anderen
Cw-Werte der Rechnung sind geschätzt und können mit Sicher
heit nur im Windkanal festgestellt werden. Weil aber die
notwendige Leistung für die Überwindung des Luftwiderstandes
meist unterschätzt wird, sollte die vereinfachte Rechnung die
Bedeutung der aerodynamischen Gestaltung unterstreichen.
Sicher ist, daß der Luftwiderstand einen großen Teil der Mo
torleistung verbraucht, im Beispiel 50 PS ohne und 40,8 PS
mit der erfindungsgemäßen Strömungsleitfläche.
Anhand der Zeichnungen wird die Erfindung näher erläutert,
wobei die eingetragenen Ziffern und Hilfsbuchstaben bei allen
Zeichnungen die gleichen Gegenstände bezeichnen.
Fig. 1 zeigt das Strömungsbild der nahezu erreichten aero
dynamischen Idealform eines Automobils am Beispiel
des Volkswagens. Obwohl die Stoßstange 7 vorn und
die hintere Stoßstange 8 sowie Scheinwerfer, Rück
leuchten usw. den Cw-Wert ungünstig beeinflussen
bleibt der verwirbelte Totraum "a" bemerkenswert
klein.
Fig. 2 zeigt das Strömungsbild eines großen Reisewagens in
seiner unveränderten Form mit einer Länge von
5200 mm, einer größten Höhe von fast 1500 mm und
einer wirksamen Stirnfläche gegen den Fahrtwind
von 2,03 m2 sowie einer Motorleistung von 240 kW
bei n = 5700 und bei der Höchstgeschwindigkeit von
250 Km/h. Der Hersteller nennt einen Cw-Wert von 0,33.
Deutlich erkennbar ist der große verwirbelte Tot
raum "a" hinter dem Stufenheck.
Man sieht daran, daß der größte Effekt zur Verbes
serung des Cw-Wertes durch die Änderung der Heckform
erzielt werden kann, was durch die vorliegende Er
findung erreicht wird.
Dagegen bleibt die wirksame Stirnfläche eine unver
änderbare, vorgegebene Größe ebenso wie der unver
meidbare Wasserkühler mit seiner schädlichen Luft
strömung.
Der Auftrieb entsteht auf der Oberseite des Fahr
zeugs wie bei einem Flugzeugflügel, bei dem bekannt
lich 2/3 des Auftriebs über und nur 1/3 unter dem
selben erzeugt wird.
Die Strömungslinien "b" sind eng zusammengedrückt
und zeigen dort nach den Regeln der Strömungslehre
eine zunehmende Geschwindigkeit der Luft bei abneh
mender Dichte an, wodurch der Sog nach oben, also
der Auftrieb entsteht, der den Reifendruck auf die
Fahrbahn mindert und bei höheren Geschwindigkeiten
die Straßenlage verschlechtert.
Fig. 3 zeigt dasselbe Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen
Ausführungsbeispiel der verschiebbaren oder mit
Hilfe von nicht abgebildeten Gelenken längs einer
Kurve schwenkbaren starren Strömungsleitfläche 1
und einem an ihrer Unterseite befestigten elasti
schen Teil 2 , das sich auf der Oberkante der hin
teren Stoßstange 8 abstützt, sobald der Kofferraum
deckel geschlossen wird.
Die Zeichnung zeigt die Anfangsstellung der Strö
mungsleitfläche 1 mit ihrem elastischen Teil 2 bei
geschlossenem Kofferraum im Stand oder bei Geschwin
digkeiten bis 80 Km/h. Schon in dieser Position be
wirkt diese Vorrichtung eine deutliche Verbesserung
und Verkleinerung des Totraumes "a".
Fig. 4 zeigt dasselbe Fahrzeug mit der vollständig ausge
fahrenen starren Strömungsleitfläche 1 bei Geschwin
digkeiten ab 80 Km/h und mehr, wobei die Verschie
bung der Leitfläche 1 selbsttätig, ohne Einwirken
des Fahrers erfolgte und der elastische untere Teil
2, weiterhin abgestützt gegen die Oberkante der
hinteren Stoßstange 8, sich federnd gestreckt hat.
Der Totraum "a" hat bei diesem Ausführungsbeispiel
seine kleinste Ausdehnung erreicht.
Fig. 5 zeigt dasselbe Fahrzeug mit einer erfindungsgemäßen
Variante der, bei Geschwindigkeiten von mehr als
80 Km/h ausgefahrenen starren Strömungsleitfläche 1,
die an ihrer Unterseite zwei elastische Teile 2 und
3 besitzt. Die starre Leitfläche 1 ist durch das Ge
lenk 6 mit dem elastischen Teil 3 verbunden, welches
seinerseits durch das Gelenk 5 mit dem elastischen,
federnden Teil 2 Verbindung hat.
Das federnde Teil 2 ist am unteren Rand des Koffer
raumdeckels 9 mit Hilfe des Gelenkes 4 befestigt.
Das gesamte System hebt sich in der Anfangsstellung
mit dem Kofferraumdeckel 9 und macht dabei den Kof
ferraum frei zugängig.
Außerdem zeigt dieses Bild die erfindungsgemäß geän
derte Seitenkontur des Fahrzeugs, die dazu dient,
den Auftrieb bei hohen Geschwindigkeiten zu beseiti
gen oder stark zu mindern. Diese Formänderung ist
mit Hilfe von Anbauteilen nur schwierig zu realisie
ren und teuer. Sie sollte vom Hersteller beim Ent
wurf schon berücksichtigt werden.
Das erfindungsgemäß vorgesehene Hohldach 10 mindert
die Luftgeschwindigkeit und den Auftrieb im Strom
linienbereich "b". Die noch wirksamere Ausbauchung
an der Unterseite 11, die sich über die ganze Län
ge des Fahrzeugs erstreckt, erhöht dort die Luft
geschwindigkeit im Stromlinienbereich "c" und erzeugt
einen erheblichen Abtrieb nach unten. Beide erfin
dungsgemäßen Formänderungen zusammen lassen mit stei
genden Geschwindigkeiten den Reifendruck auf die
Fahrbahn zunehmend ansteigen und führen zu einer
spürbaren Verbesserung der Straßenlage.
Diese aerodynamisch vernünftige Form, manchmal gering
schätzig "Hängebauchschwein" tituliert, ist natürlich
eine Sache der Geschmacksgewöhnung, die beim Automo
bilbau eine so große Rolle spielt. Sie kann aber bald
das Image schneller Fahrzeuge erwerben und die oben
beschriebenen modischen Fehlentwicklungen verdrängen,
sobald der Fahrer die verbesserte Straßenlage zu
schätzen lernt.
Fig. 6 zeigt eine perspektivisch ausgeführte Teilansicht des
Fahrzeughecks bei geöffnetem Kofferraum mit der auf
dem Kofferraumdeckel 9 auf flachen Schienen und/oder
mittels einer Gelenkmechanik verschiebbar angeordne
ten, starren Strömungsleitfläche 1 in Anfangsposition.
Das oben erwähnte elastische Teil 2 der Leitfläche 1
ist nicht abgebildet, weil es die Sicht auf den Kof
ferraumdeckel 9 verdecken würde.
Es ist ersichtlich, daß die Vorteile eines gut zu
gängigen Kofferraumes im geöffneten Zustand erfin
dungsgemäß erhalten bleiben.
Der selbsttätige Antrieb der Strömungsleitfläche 1
mit ihrem Zubehör erfolgt ähnlich wie der bekannte
und bewährte Antrieb von Autoschiebedächern.
Bei einigen Automodellen kann es notwendig sein, den
Kofferraumdeckel 9, seine Scharniere und sein Schloß
zu verstärken.
Erfindungsgemäß ist für die Leitfläche 1 und die
elastischen, federnden Teile 2 und 3 (aus den Fig.
3 bis 5) eine Herstellung aus durchsichtigem Mate
rial, z. B. aus Plexiglas oder ähnlichen Kunststoffen
vorgesehen. Dabei wird die Funktion der Rück- und
Bremsleuchten und der Richtungsanzeiger nicht beein
trächtigt. Innen an der Rückwand der durchsichtigen
Leitfläche 1 kann das polizeiliche Kennzeichen an
geeigneter Stelle als beschriftete Folie aufgeklebt
werden. Immer schon ist der Fahrer verpflichtet ge
wesen, Heckbeleuchtung und polizeiliches Kennzeichen
sauber zu halten. Das ist auch hier erforderlich und
gut durchführbar.
Allgemein ist noch zu sagen, daß die erfindungsgemäß automa
tisch betätigte Strömungsleitfläche 1 bei schnellen Automobi
len in ähnlicher Weise wie das einziehbare Fahrgestell von
Flugzeugen mit seiner viel komplizierteren Mechanik zu einem
gewohnten und funktionssicheren Erscheinungsbild werden kann.
Insbesondere wenn man diese Vorrichtungen mit der erfindungs
gemäßen Änderung der Außenkontur kombiniert.
In den Abbildungen Fig. 1 bis 6 sind die folgenden erfindungs
gemäßen Konstruktionsmerkmale nicht dargestellt.
Obwohl die starre Strömungsleitfläche 1 mit ihren elastischen
Teilen 2 und 3 als Sonderzubehör für den späteren Anbau vor
gesehen ist, kann erfindungsgemäß der Kofferraumdeckel 9 als
Ganzes gegen einen geänderten Deckel ausgetauscht werden, der
auf seiner Ober- oder Unterseite eine Tasche besitzt, in wel
cher der größere Teil der Strömungsleitfläche 1 in ihrer An
fangsposition bei 0 bis 80 Km/h untergebracht und nicht sicht
bar ist, bis sie bei höherer Geschwindigkeit automatisch aus
fährt. Ebenso ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß ohne Aus
tausch des Deckels 9 der Teil der Leitfläche 1, der sich
über dem Deckel 9 befindet, durch eine Abdeckplatte verdeckt
wird.
Claims (14)
1. Vorrichtungen zur Verringerung des Luftwiderstandes
und des Auftriebes schnellfahrender Fahrzeuge durch
Verschieben von Strömungsleitflächen am Fahrzeugheck
und durch Änderung der Fahrzeugkontur in der Seiten
ansicht.
2. Vorrichtungen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verschiebung der Strömungsleitflächen gerad
linig oder auf einer Kurvenlinie erfolgt.
3. Vorrichtungen nach Anspruch 1 und/oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Strömungsleitfläche aus einem starren und
einem oder mehreren elastisch federnden Teilen be
steht.
4. Vorrichtungen nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß der elastische Teil der Strömungsleitfläche sich
auf der Oberkante der hinteren Stoßstange des Fahr
zeugs abstützt.
5. Vorrichtungen nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die starren und elastischen Teile der Strömungs
leitfläche mit Gelenken unter sich und mit einem
weiteren Gelenk am unteren Rand des Kofferraumdeckels
befestigt sind.
6. Vorrichtungen nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die verschieb- und/oder mit Gelenken bewegbare
Strömungsleitfläche von einer Anfangsposition bis in
eine festgelegte Endposition beim Überschreiten einer
kritischen Geschwindigkeit selbsttätig geschoben wird
und daß diese Strömungsleitfläche nach Unterschreiten
einer, unter der vorgenannten kritischen Geschwindig
keit liegenden langsameren Fahrt, wieder selbsttätig
in ihre Anfangsposition zurückfährt.
7. Vorrichtungen nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Teil der Strömungsleitfläche, der sich über
dem Kofferraumdeckel befindet, durch eine Abdeckplatte
in der Farbe des Fahrzeugs verdeckt wird, wobei diese
Abdeckplatte die Verschiebungsbewegungen der Strömungs
leitfläche nicht mitmacht, sondern an ihrem Platz ver
bleibt.
8. Vorrichtungen nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Kofferraumdeckel an seiner oberen oder unteren
Seite eine Tasche besitzt, in welcher der größere Teil
der Strömungsleitfläche in ihrer Anfangsposition un
tergebracht ist und in die sie auch wieder zurückfährt.
9. Vorrichtungen nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Hilfsleitflächen am, in Fahrtrichtung hinte
ren Ende der starren Strömungsleitfläche aus einem
elastisch federnden Material bestehen, welches die
Neigung hat, unter Druck durchzubiegen und bei nach
lassendem Druck sich wieder federnd zu strecken.
10. Vorrichtungen nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß das System der starren Strömungsleitfläche mit
ihren Hilfsleitflächen in der Weise auf dem Koffer
raumdeckel angeordnet ist, daß es sich in der An
fangsposition, beim Stand des Fahrzeugs, beim Öffnen
des Kofferraumes mit dem Deckel anhebt und den Kof
ferraum frei zugängig läßt.
11. Vorrichtungen nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Strömungslinien der das Fahrzeug umströmenden
Luft über dem Fahrzeugdach in größere Abstände zuein
ander und unter der Bodenfläche des Fahrzeugs in enge
re Abstände zueinander gezwungen werden, daß sie in
ihrem weiteren Verlauf über und unter der heckseitigen
Strömungsleitfläche mit ihren Hilfsleitflächen enger
an diese Vorrichtungen angeschmiegt werden, indem die
Dachfläche des Fahrzeugs in Seitenansicht konkav und
die Bodenfläche über die gesamte Länge des Fahrzeugs,
ebenfalls in Seitenansicht gesehen, nach unten ausge
baucht, also konvex, gestaltet wird.
12. Vorrichtungen nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Antrieb des Systems von Strömungsleitflächen
von der Anfangs- zur Endposition und zurück von der
jeweiligen Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird,
und nach der Art der elektromotorisch betriebenen
Autoschiebedächer vor sich geht.
13. Vorrichtungen nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Strömungsleit- und Hilfsflächen aus durch
sichtigem Material, Plexiglas oder ähnlichen Kunst
stoffen gefertigt sind.
14. Vorrichtungen nach einem oder mehreren der Ansprüche
1 bis 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Kofferraumdeckel, seine Scharniere und sein
Schloß für die Aufnahme der Vorrichtungen und der
Luftkräfte verstärkt wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4207501A DE4207501A1 (de) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | Vorrichtungen zur verringerung des luftwiderstandsbeiwertes und des auftriebes von schnellfahrenden fahrzeugen, insbesondere von automobilen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4207501A DE4207501A1 (de) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | Vorrichtungen zur verringerung des luftwiderstandsbeiwertes und des auftriebes von schnellfahrenden fahrzeugen, insbesondere von automobilen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4207501A1 true DE4207501A1 (de) | 1993-09-16 |
Family
ID=6453632
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4207501A Withdrawn DE4207501A1 (de) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | Vorrichtungen zur verringerung des luftwiderstandsbeiwertes und des auftriebes von schnellfahrenden fahrzeugen, insbesondere von automobilen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE4207501A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102015004920A1 (de) | 2015-04-17 | 2016-10-20 | Audi Ag | Vorrichtung zur Verringerung des Luftwiderstands eines Fahrzeugs |
-
1992
- 1992-03-10 DE DE4207501A patent/DE4207501A1/de not_active Withdrawn
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102015004920A1 (de) | 2015-04-17 | 2016-10-20 | Audi Ag | Vorrichtung zur Verringerung des Luftwiderstands eines Fahrzeugs |
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Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8130 | Withdrawal |