DE4204401A1 - Einrichtung zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes - Google Patents

Einrichtung zur steuerung des abtriebsmoments eines automatischen schaltgetriebes

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DE4204401A1
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Martin Dr Streib
Richard Dipl Ing Schoettle
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Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung des Abtriebsmoments eines automatischen Schaltgetriebes in einem motorgetriebenen Fahrzeug auf einen vom Fahrer vorge­ gebenen Wert, wobei das Schaltgetriebe wenigstens zwei über Kupplungen alternativ einlegbare Getriebegänge aufweist.
Bei konventionellen automatischen Schaltgetrieben erfolgt beispielsweise beim Hochschalten üblicherweise eine Ab­ senkung des Antriebsmoments, was zu einem den Komfort be­ einträchtigenden Ruck führt. Um diesen abzumildern, kann während des Schaltvorgangs das Motormoment in geeigneter Weise beeinflußt werden, z. B. durch Veränderung des Zünd­ winkels od. dgl., um den Verlauf des Abtriebsdrehmoments zu glätten, den Komfort zu verbessern und die Belastung des Getriebes zu reduzieren. Dennoch liegt vor und nach dem Schaltvorgang ein unterschiedliches Abtriebsdrehmoment vor. Die verwendeten Begriffe "Abtriebsmoment" und "Abtriebs­ drehmoment" beinhalten das Getriebeausgangsmoment.
In den deutschen Patentanmeldungen Nr. P 40 37 237.5 und P 41 25 574 wurde bereits vorgeschlagen, das Abtriebsmoment durch gezielte Motormomentsteuerung vor und nach dem Schalt­ vorgang auf gleicher Höhe zu halten, sofern sich der Fahrer­ wunsch während der Schaltung nicht ändert. Das Abtriebs­ moment (Drehmoment am Getriebeausgang) und damit die Zug­ kraft an den Antriebsrädern wird so gesteuert, daß es in weiten Grenzen unabhängig vom gerade eingelegten Gang oder dem Zustand der Wandlerüberbrückungskupplung ist. Dieses Verfahren ist in der Fachwelt unter dem Namen "Mastershift" bekannt. Mit Hilfe dieser bekannten Steuerfunktion können die Schaltpunkte des Getriebes in verbrauchsoptimale Be­ reiche gelegt werden, ohne daß dabei Einbußen bezüglich Sportlichkeit und Zugkraftdosierbarkeit in Kauf genommen werden müssen. Die bekannte Steuerfunktion bezieht sich jedoch lediglich auf die Steuerung des Abtriebsmoments außerhalb der Schaltvorgänge. Ein üblicher Motormoment­ verlauf während des Schaltvorgangs führt zu einem Abtriebs­ moment-Einbruch während dieses Schaltvorgangs, der im Hin­ blick auf den Schaltkomfort nach Möglichkeit vermieden werden sollte.
Vorteile der Erfindung
Die erfindungsgemäße Einrichtung mit den in den unabhängigen Ansprüchen 1 und 2 genannten Merkmalen für das Hochschalten und das Rückschalten hat demgegenüber den Vorteil, daß auch während des Schaltvorgangs das Abtriebsmoment konstant bleibt, so daß Schaltvorgänge mit optimalem Komfort ohne jeglichen Ruck erreicht werden können. Die Realisierung ist bei üblichen automatischen Schaltgetrieben ohne mechani­ sche Veränderungen möglich, sofern der Druck in den zu- und abschaltenden Kupplungen elektronisch regelbar oder steuerbar ist, wobei lediglich elektronische Steuerfunk­ tionen hinzukommen, die nur zu geringen Mehrkosten führen.
Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den beiden unabhängigen Ansprüchen 1 und 2 angegebenen Maßnahmen möglich.
Die Mittel zur Reduzierung des Kupplungsschließdrucks beim Rückschalten weisen zweckmäßigerweise eine durch kurzzeitige zusätzliche Reduzierung des Schließdrucks den Übergang in die Gleitreibung der zweiten Kupplung bewirkende Steuer­ mittel auf. Da der Übergang von Haft- in Gleitreibung üb­ licherweise mit einer Hysterese verbunden ist, wird vorzugs­ weise durch Überlagerung des Schließdrucks mit einem negati­ ven Wert dieser Übergang geschaffen.
Um aus dem vorgegebnen Sollwert für das Abtriebsmoment in Abhängigkeit des jeweiligen Getriebegangs den Sollwert für das Übertragungsmoment und den Kupplungsschließdruck der zugeordneten Kupplung zu berechnen, sind in vorteil­ hafter Weise erste Rechenmittel vorgesehen. Die Mittel zum zeitgesteuerten kontinuierlichen Öffnen und Schließen der Kupplung weisen hierzu zweckmäßigerweise eine Rampen­ steuerung für den Sollwert des Übertragungsmoments auf. Aus diesem Sollwert für das Übertragungsmoment der Kupp­ lungen wird ein dafür erforderlicher Sollwert für den Kupp­ lungsdruck errechnet. Durch diese Rampensteuerung wird also gleichzeitig das kontinuierliche Öffnen bzw. Schließen der Kupplung gesteuert, wie auch ein Sollwert für das Über­ tragungsmoment errechnet, der zur entsprechenden aufeinander abgestimmten Rampensteuerung des Motormoments dienen kann.
Um den unvermeidbaren Totzeiten und Reaktionszeiten im Getriebe Rechnung zu tragen, hat sich weiterhin eine Rechner­ stufe in den ersten Rechenmitteln zur Bestimmung eines theoretischen Istwerts für das Übertragungsmoment der zu­ gehörigen Kupplung aus dem Sollwert unter Berücksichtigung eines Druckreglermodells für den zugeordneten Druckregler als günstig erwiesen. Hierdurch kann das zugeordnete Motor­ moment noch exakter reguliert werden.
Vergleichsmittel zum Vergleich eines berechneten Endwerts für das Übertragungsmoment der jeweiligen rutschenden Kupp­ lung mit dem augenblicklichen Wert dieses Übertragungsmoments dienen beim Hochschaltvorgang bei Erreichen der Gleichheit zur Öffnung der anderen beteiligten Kupplung und zur Ein­ leitung einer Motorbeeinflussung, um die rutschende Kupp­ lung auf ihre Synchrondrehzahl zu bringen.
Bei Erreichen der jeweiligen Synchrondrehzahl der rutschen­ den Kupplung sind zweckmäßigerweise Mittel zur Druckerhöhung des Kupplungsdrucks vorgesehen, die diesen Kupplungsdruck auf einen das rutschen verhindernden Wert erhöhen.
Um die errechneten Sollwerte in Istwerte im Motor und im Getriebe umzusetzen, ist zweckmäßigerweise eine mit dem Sollwert für das Motormoment beaufschlagbare elektronische Steuervorrichtung zur Einstellung des Ist-Motormoments mit dem Motor verbunden. Weiterhin sind die Kupplungen für die einzelnen Getriebegänge mit Druckreglern oder ge­ eignet gesteuerten Ventilen verbunden, die vom jeweiligen Sollwert für den Kupplungsschließdruck beaufschlagt sind.
Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt ünd in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines automatischen Stufengetriebes mit zwei Getriebegängen, das von einer elektronischen Steuervorrichtung be­ aufschlagt ist, als Ausführungsbeispiel der Er­ findung,
Fig. 2 eine Funktionsablaufdarstellung der Vorgänge beim Hochschaltvorgang,
Fig. 3 eine Funktionsablaufdarstellung der letzten Phase des Hochschaltvorgangs in detaillierterer Aus­ führung,
Fig. 4 ein Signalablaufdiagramm zur Erläuterung der Vorgänge beim Hochschaltvorgang und
Fig. 5 ein Signalablaufdiagramm zur Erläuterung der Vorgänge beim Rückschaltvorgang.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels
Bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist ein automatisches Stufengetriebe 10 schematisch dargestellt. Es weist zwei Getriebegänge bzw. Schaltstufen auf, die im folgenden als erster Gang 11 und zweiter Gang 12 bezeich­ net werden. Das Übersetzungsverhältnis des ersten Gangs 11 ist u1 und das Übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs 12 ist u2. Die zur Erzielung derartiger Übersetzungsverhält­ nisse erforderlichen Zahnräder und ihr Ineinandergreifen sind zur Vereinfachung als rechteckige Blöcke dargestellt. Die beiden Gänge 11 und 12 sind zu einer gemeinsamen Ab­ triebswelle 13 zusammengeführt, über die die Räder des Fahrzeugs gegebenenfalls über Differentiale in nicht darge­ stellter Weise angetrieben werden. Das Abtriebsmoment beträgt Mab und die Abtriebsdrehzahl nab. Angetrieben wird das Stufengetriebe 10 von einem Motor 14 über eine Antriebs­ welle 15. Der Motor 14 überträgt dabei das Motormoment Mm und die Motordrehzahl nm auf das Stufengetriebe 10. Bei diesem Motor handelt es sich im allgemeinen um eine Brennkraftmaschine, wie einen Ottomotor oder einen Diesel­ motor, es kann sich prinzipiell jedoch auch um einen Elek­ tromotor handeln. Die Antriebswelle 15 ist über zwei Kupp­ lungen 16, 17 mit den beiden Gängen 11, 12 verbunden. Zur besseren Übersichtlichkeit ist in diesem Ausführungsbeispiel lediglich ein 2-Wellen-Getriebe dargestellt, jedoch ist selbstverständlich auch eine realisierung mit einer größeren Wellenzahl oder als Planetengetriebe möglich.
Die folgende Beschreibung gilt für einen Schaltvorgang bei geschlossener Wandlerkupplung des automatischen Stufen­ getriebes 10, die bei praktisch jedem automatischen Getriebe vorhanden ist, jedoch zur Vereinfachung nicht dargestellt ist. Findet die Schaltung bei offener Wandlerkupplung statt, so tritt anstelle des Motormoments das Turbinenmoment und anstelle der Motordrehzahl die Turbinendrehzahl. Wenn im folgenden also die Begriffe "Motormoment" und "Motordreh­ zahl" verwendet werden, so soll darunter auch das Turbinen­ moment bzw. die Turbinendrehzahl bei offener Wandlerkupplung verstanden werden.
Zur Steuerung des Motors 14 ist eine elektronische Motor­ steuervorrichtung 18 vorgesehen, durch die in an sich be­ kannter Weise der Motor 14 durch Steuerung oder Regelung der Zündung und/oder der Luft-und/oder Kraftstoffzumessung gesteuert wird. Dies kann anhand vorgegebener Funktionen oder Kennfelder erfolgen. Der Fahrerwunsch im Hinblick auf das Abtriebsmoment, die Motorleistung oder die Geschwin­ digkeit des Fahrzeugs werden über ein Fahrpedal 19 vorge­ geben. Weiterhin werden der Motorsteuervorrichtung 18 wenig­ stens die Motordrehzahl nm vorgegeben. Die Beeinflussung über weitere Parameter ist hier zur Vereinfachung nicht dargestellt.
Eine elektronische Getriebesteuervorrichtung 20 ist mit der Motorsteuervorrichtung 18 verbunden und steuert ihrer­ seits zwei Druckregler 21, 22 zur Erzeugung des Kupplungs­ drucks p1 und p2 für die beiden Kupplungen 16, 17. Die je­ weils geschlossene Kupplung gibt den Getriebegang vor, und ein Schaltvorgang wird prinzipiell durch Lösen dieser Kupplung und Schließen einer anderen Kupplung für einen anderen Gang durchgeführt. Dies wird im folgenden noch näher beschrieben.
Zur Vereinfachung sind lediglich zwei Gänge 11, 12 darge­ stellt, jedoch kann das automatische Stufengetriebe 10 selbstverständlich auch eine größere Anzahl von Gängen aufweisen. Zur Erläuterung des Schaltvorgangs ist jedoch die Darstellung von zwei Gängen ausreichend.
Die Motorsteuervorrichtung 18 und die Getriebesteuervor­ richtung 20 sind gewöhnlich als Computersteuerungen mit in Kennfeldern abgelegten Steuerdaten ausgebildet. Sie können separat oder als einziger Rechner ausgebildet sein.
Ein Hochschaltvorgang wird nun im folgenden anhand der Fig. 2 bis 4 erläutert, wobei der Ausgangspunkt der einge­ legte erste Gang 11 ist, das heißt, die Kupplung 16 ist geschlossen und die Kupplung 17 offen. Das volle Drehmoment wird somit über die ohne Schlupf arbeitende Kupplung 16 übertragen. Bei der Hochschaltung muß in einer ersten Phase die Kupplung 17 das Moment der Kupplung 16 übernehmen. Dazu wird in der Kupplung 17 ein Druck aufgebaut, bis sie das volle Motormoment überträgt und damit die Kupplung 16 entlastet, die dann gelöst werden kann. Die zu dieser Zeit mit Schlupf arbeitende Kupplung 17 wird nun in einer zweiten Phase durch reduzierung der Motordrehzahl nm auf ihre Synchrondrehzahl gebracht und dann schlupffrei ge­ schlossen. Während der gesamten Vorgänge wird das Abtriebs­ moment Mab konstant gehalten. Hierzu wird das Motormoment Mm entsprechend gesteuert. Diese im groben geschilderten Vorgänge werden nun im folgenden im Detail erläutert.
Zum Zeitpunkt t1 erfolgt durch das Schaltprogramm ein Schalt­ befehl, der beispielsweise durch Überschreiten einer Ab­ triebsdrehzahlschwelle oder auch durch eine Handbetätigung des Fahrers ausgelöst werden könnte. Durch den Schaltbefehl soll eine Umschaltung vom bisherigen ersten Gang (galt) in den zweiten Gang (gneu) ausgelöst werden. In einem Rechen­ ablauf 23 wird hierzu aus dem Sollwert des Abtriebsmoments Mab soll und dem Übersetzungsverhältnis u2 des neuen gangs der Soll-Endwert M2 end für das Übertragungsmoment der Kupplung 17 für den zweiten Gang nach der folgenden Glei­ chung bestimmt werden:
M2 end = (1/u₂) · Mab (1)
Diesem erforderlichen Endwert für das Übertragungsmoment wird nun eine Rampenfunktion f (t) über den Rampenablauf 24 multiplikativ überlagert, wobei f (t) beim Wert 0 beginnt und stetig bis zum Wert 1 ansteigt. Hieraus ergibt sich ein zeitabhängiger Vorgadesollwert für das Übertragungs­ moment der Kupplung 17 gemäß der folgenden Gleichung:
M₂ (t) = f (t) · (1/u₂) · Mab (2)
Im einfachsten Fall ist das Übertragungsmoment proportio­ nal zum Druck p2, für eine genauere Berechnung können jedoch weitere Parameter wie Öltemperatur, Schleifzeit der Kupp­ lung usw. berücksichtigt werden. Aus dem als bekannt voraus­ gesetzten Zusammenhang erhält man aus der Gleichung (2) daher den zeitlichen Verlauf des Drucks p2 im Rechenablauf 25:
p₂ (t) = p₂ (M₂ (t)) (3)
Dieser errechnete, zeitlich sich verändernde Sollwert für den Druck der Kupplung 17 wird nun dem zugeordneten Druck­ regler 22 zugeführt, der in Abhängigkeit dieser Funktion den Druck in der Kupplung 17 langsam aufbaut, so daß das Übertragungsmoment M2 entsprechend der Rampenfunktion an­ steigt.
Das Abtriebsmoment Mab setzt sich aus den Momenten M1 und M2 sowie den entsprechenden Übersetzungsstufen gemäß der folgenden Gleichung zusammen:
Mab = M₁ · u₁ + M₂ · u₂ (4)
Außerdem entspricht das Motormoment Mm der Summe der Momente M1 und M2. Mab ist durch den Fahrerwunsch vorgegeben, das heißt, Mab hängt unter anderem von der Pedalstellung des Fahrpedals 19 ab. Hierdurch ergibt sich für das erforder­ liche Motormoment die folgende Beziehung:
Mm = (1/u₁) · Mab + (1 - u₂/u₁)) · M₂ (5)
Die Berechnung dieses erforderlichen Motormoments Mm erfolgt im Rechenablauf 26, wobei zunächst p2 soll im Rechenablauf 27 anhand eines Druckreglermodells und eines inversen Kupp­ lungsmodells in das zu erwartende Übertragungsmoment M2 ist umgerechnet wird. Hierbei werden Totzeiten und Verzögerungs­ zeiten infolge der Druckabläufe in der Kupplung berück­ sichtigt, z. B. anhand von Funktionen oder Kennfeldern. Eine entsprechende Korrektur im Hinblick auf die tatsäch­ lichen realen Vorgänge des Abtriebsmoments Mab soll erfolgt im Rechenablauf 28.
Der errechnete Sollwert für das Motormoment Mm soll wird nun der Motorsteuervorrichtung 18 vorgegeben, die das Motor­ moment ebenfalls nach einer Rampe gemäß Fig. 4 erhöht. Während dieser Motormomenterhöhung arbeitet die Kupplung 16 ohne Schlupf und die Kupplung 17 mit Schlupf. Das Über­ tragungsmoment der Kupplung 16 nimmt hierbei laufend ab. Im Rechenablauf 29 wird der erforderliche Grenzwert p1 grenz für die Kupplung 1 berechnet, der für die Übertragung des sich verringernden Moments M1 erforderlich ist. Um sicher­ zugehen, daß die Kupplung 16 ohne Schlupf arbeitet, wird noch ein Sicherheitswert Δp im Additionsschritt 30 hinzu­ gefügt. Der sich ergebende Sollwert für die Kupplung 16 p1 soll wird dann dem Druckregler 21 zugeführt, der den Druck p1 infolge des geringer werdenden Übertragungsmoments entsprechend absenken kann.
Zum Zeitpunkt t2 erreicht das Übertragungsmoment M2 der Kupp­ lung 17 den vorgegebenen Endwert M2 end. Dies wird durch einen Vergleichsvorgang 31 erkannt. Zu diesem Zeitpunkt ist die Kupplung 16 entlastet und überträgt kein Moment mehr. Durch den Vergleichsvorgang 31 wird daher die Kupplung zu diesem Zeitpunkt durch Wegnahme des Drucks p1 vollständig ruckfrei gelöst. Sobald die Kupplung 16 gelöst ist, beginnt ebenfalls durch den Vergleichsvorgang 31 ausgelöst die zweite Schaltphase 32, die in Fig. 3 detaillierter darge­ stellt ist.
Das gesamte Übertragungsmoment wird zu diesem Zeitpunkt durch die schleifende Kupplung 17 übertragen. Im Rechen­ ablauf 33 wird in Abhängigkeit der Übersetzung u2 und der Abtriebsdrehzahl nab die Synchrondrehzahl der Kupplung 17 ns berechnet und im Vergleichsvorgang 34 mit der Motor­ drehzahl nm verglichen. Da hier infolge der schleifenden Kupplung ein Unterschied vorliegt, wird dem im Rechenablauf 26 errechneten Sollwert für das Motormoment ein negativer Wert Mn überlagert, so daß sich der Sollwert um diesen Wert Mn verringert. Diese Verringerung des Motormoments wirkt sich zum Zeitpunkt t3 aus. Hierdurch kann der Schlupf in der Kupplung 17 durch Reduzierung der Motordrehzahl nm abgebaut werden. Sobald der Schlupf abgebaut ist, stimmt die Motordrehzahl nm mit der Synchrondrehzahl ns überein, und durch den Vergleichsvorgang 34 wird der Wert Mn wieder auf den Wert 0 zurückgeführt, um keinen Momenteneinbruch am Abtrieb zu erhalten. Zu diesem Zeitpunkt kann der Schalt­ vorgang als beendet angesehen werden, und der Druck p2 wird nun im Additionsschritt 35 wieder um einen Sicherheits­ zuschlag Δp erhöht, der ein Durchrutschen der Kupplung 17 sicher verhindert. Gleichzeitig wird das Ende des Schalt­ vorgangs E signalisiert.
Die Rückschaltung erfolgt im wesentlichen durch Umkehrung des Hochschaltvorgangs, so daß auf eine nochmalige detail­ lierte Darstellung verzichtet werden kann. Zur Erläuterung dient Fig. 5. Ausgangssituation ist der eingelegte zweite Gang bei geschlossener, schlupffreier Kupplung 17 und ge­ löster Kupplung 16.
Zum Zeitpunkt t1 wird der Rückschaltvorgang durch Erhöhung des Motormoments um den Betrag Mn eingeleitet. Der Druck p2 in der Kupplung 17 wird zunächst kurzfristig unter einen Wert p2 (M2) abgesenkt, der erforderlich wäre, um das Moment M2 bei schlupfender Kupplung 17 zu übertragen. Da der Über­ gang von Haft- in Gleitreibung üblicherweise mit einer Hysterese verbunden ist, wird sichergestellt, daß die Kupp­ lung 17 sicher in die Gleitreibung übergeht. Das übertragene Moment M2 bleibt beim Kupplungsdruck p2 (M2) bis auf die kleine kurze Absenkung von p2 zur Überwindung der Hysterese konstant, während die Motordrehzahl nm ansteigt. Wenn die Synchrondrehzahl des ersten Gangs bzw. der Kupplung 16 erreicht ist, was zum Zeitpunkt t2 der Fall ist, wird die Erhöhung des Motormoments um den Überschluß ΔM wieder zurück­ genommen. nun wird die Kupplung 16 durch Beaufschlagung mit dem Druck p1 möglichst schnell geschlossen. Da die Kupplung 17 noch das volle Motormoment überträgt und die Motordrehzahl gleich der Synchrondrehzahl im ersten Gang ist, erfolgt dieses Einkuppeln praktisch ruckfrei. Um ein moglichst schnelles schlupffreies Arbeiten der Kupplung 16 zu erzielen, muß der Druck p1 über dem erforderlichen Wert p1 grenz liegen.
Nun muß die Kupplung 16 langsam die Übertragung des Dreh­ moments übernehmen. Dies geschieht dadurch, daß in Umkeh­ rung zur Hochschaltung nun das Übertragungsmoment M2 gemäß der folgenden Funktion
M₂ (t) = g (t) · (1/u₂) · Mab (6)
zurückgenommen wird. Die Funktion g (t) stellt dabei prak­ tisch eine zeitliche Umkehrung der Funktion f (t) gemäß Gleichung (2) dar. Hierdurch nimmt das durch die Kupplung 17 übertragene Moment M2 stetig ab, und das von der Kupplung übertragene Moment M1 stetig zu. Damit das Abtriebsmoment gemäß Gleichung (4) konstant bleibt, muß das Motormoment Mm gemäß Gleichung (5) wieder entsprechend gesteuert werden, das heißt hier jetzt gemäß Fig. 5 reduziert werden. Der Schaltvorgang ist beendet, wenn zum Zeitpunkt t4 das von der Kupplung 17 übertragene Moment M2 auf den Wert 0 abge­ sunken ist. Die Kupplung 17 ist dann vollständig gelöst, und die Kupplung 16 überträgt vollständig das Motormoment Mm.
Es sei noch darauf hingewiesen, daß die lineare Zunahme und die lineare Abnahme des Motormoments Mm in den Fig. 4 und 5 von einer vereinfachten Annahme ausgeht. Dieser Momentenverlauf kann selbstverständlich auch nichtlinear sein, wenn dies zur Erzielung günstiger Schaltzeiten vorteil­ haft ist.

Claims (11)

1. Einrichtung zur Steuerung des Abtriebsmomentes eines automatischen Schaltgetriebes (10) während des Ablaufs eines Schaltvorgangs in einem motorgetriebenen Fahrzeug auf einen vom Fahrer vorgegebenen Wert, wobei das Schalt­ getriebe (10) wenigstens zwei über Kupplungen (16, 17) alter­ nativ einlegbare Getriebegänge (11, 12) aufweist, und wobei zum Hochschalten vorgesehen sind:
  • - Mittel (23-25) zum zeitgesteuerten kontinuierlichen Schließen der dem höheren Getriebegang (12) zugeord­ neten zweiten Kupplung (17) bis zum Erreichen eines Übertragungsmoments dieser mit einem Schlupf behafte­ ten zweiten Kupplung (17), das dem augenblicklichen Sollwert des Abtriebs dividiert durch die Übersetzung des Getriebegangs (12) entspricht,
  • - Mittel (26-28) zur gleichzeitigen entsprechend zeit­ gesteuerten Erhöhung des Motormoments auf einen Wert (1/u2) Mab,
  • - Mittel (29, 30) zum anschließenden Öffnen der ersten Kupplung (16),
  • - Mittel (34) zur anschließenden, zeitweiligen redu­ zierung des Motormoments (Mm), bis die Synchrondreh­ zahl (ns) der zweiten Kupplung (17) erreicht ist, und
  • - Mittel (35) zur anschließenden Erhöhung des Kupplungs­ schließdrucks der zweiten Kupplung (17).
2. Einrichtung zur Steuerung des Abtriebsmoments eines automatischen Schaltgetriebes (10) während des Ablaufs eines Schaltvorgangs in einem motorgetriebenen Fahrzeug auf einen vom Fahrer vorgegebenen Wert, wobei das Schalt­ getriebe (10) wenigstens zwei über Kupplungen (16, 17) alter­ nativ einlegbare Getriebegänge (11, 12) aufweist und wobei zum Rückschalten vorgesehen sind:
  • - Mittel zur reduzierung des Kupplungsschließdrucks der dem höheren Getriebegang (12) zugeordneten ge­ schlossenen zweiten Kupplung (17) auf einen Wert, der zur Übertragung des augenblicklichen Übertragungs­ moments im rutschenden Zustand der zweiten Kupplung (17) gerade ausreicht,
  • - Mittel zur anschließenden zeitweiligen Erhöhung des Motormoments (Mm), bis die Motordrehzahl der- Synchron­ drehzahl der dem niedrigeren Getriebegang (11) zugeord­ neten ersten Kupplung (16) enspricht,
  • - Mittel zum anschließenden schlupffreien Schließen der ersten Kupplung (16),
  • - Mittel zum anschließenden oder gleichzeitigen zeitge­ steuerten, kontinuierlichen Öffnen der zweiten, mit einem Schlupf behafteten Kupplung (17) bis zur voll­ ständigen Öffnung und
  • - Mittel zur gleichzeitigen entsprechend gleichgesteuer­ ten Reduzierung des Motormoments (Mm) bis auf einen Wert (1/u1) Mab.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Reduzierung des Kupplungsschließdrucks eine durch kurzzeitige zusätzliche reduzierung des Schließ­ drucks den Übergang in die Gleitreibung der zweiten Kupp­ lung (17) bewirkende Steuermittel aufweisen.
4. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem vorgegebenen Sollwert für das Abtriebsmoment (Mab) in Abhängigkeit des jeweiligen Getriebegangs den Sollwert für das Übertragungsmoment und den Kupplungsschließdruck der zugeordneten Kupplung berech­ nende erste Rechenmittel vorgesehen sind.
5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (23-25) zum zeitgesteuerten kontinuierlichen Öffnen oder Schließen der Kupplung eine Rampensteuerung (24) für den Sollwert des Übertragungsmoments aufweisen.
6. Einrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeich­ net, daß die ersten Rechenmittel eine Rechenstufe (27) aufweisen zur Bestimmung eines theoretischen Istwerts für das Übertragungsmoment (M2 ist) der zugeordneten Kupplung aus dem Sollwert unter Berücksichtigung eines Druckregler­ modells für den zugeordneten Druckregler (22).
7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem Sollwert (Mab soll) für das Abtriebsmoment und dem augenblicklichen oder sich verändernden Übertragungsmoment (M2) der jeweiligen rutschen­ den Kupplung das entsprechende Soll-Motormoment (Mm soll) berechnende zweite Rechenmittel (26) vorgesehen sind.
8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Vergleichsmittel (31) zum Ver­ gleich eines berechneten Endwerts (M2 end) für das Über­ tragungsmoment der jweiligen rutschenden Kupplung mit dem augenblicklichen Wert dieses Übertragungsmoments vorgesehen sind, wobei bei Gleichheit die andere, beim Hochschalt­ vorgang beteiligte Kupplung geöffnet und die rutschende Kupplung durch Motorbeeinflussung auf ihre Synchrondrehzahl gebracht wird.
9. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (30, 35) zur Druckerhöhung des Kupplungsdrucks auf einen das rutschen verhindernden Wert bei Erreichen der jeweiligen Synchrondrehzahl vorge­ sehen sind.
10. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit dem Sollwert für das Motormoment (Mm soll) beaufschlagbare elektronische Steuer­ vorrichtung (18) zur Einstellung des Ist-Motormoments mit dem Motor (14) verbunden ist.
11. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungen (16, 17) für die einzelnen Getriebegänge (11, 12) mit Druckreglern (21, 22) verbunden sind, die vom jeweiligen Sollwert für den Kupp­ lungsschließdruck beaufschlagt sind.
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