DE4202702A1 - Verriegelungseinrichtung fuer hochkippbare lkw-fahrerhaeuser - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Verriegeln eines über mindestens einen Stoßdämpfer am Fahrgestellrahmen abgestützten, kippbaren LKW-Fahrerhauses, welche ein Verriegelungsschloß zur Arretierung eines an einem Stoßdämpferende angebrachten Querbolzens aufweist.

Fahrerhäuser moderner LKW′s sind um eine frontseitige, quer zur Fahrtrichtung gerichtete Kippachse mittels einer Hydraulikeinrichtung hochkippbar und ermöglichen so den Zugang zu dem unter dem Fahrerhaus liegenden Motor. Zumindest im rückwärtigen Bereich ist das Fahrerhaus auf Schwingungsdämpfern abgestützt und am Fahrgestellrahmen verriegelt. Eine bekannte Verriegelungseinrichtung besteht aus zwei im Bereich der rückwärtigen Fahrerhausecken angeordneten, vom Fahrgestellrahmen abragenden Federbeinen, deren freie Enden Querbolzen tragen, welche in fahrerhausfesten Verriegelungsschlössern arretiert werden. Die Schlösser selbst liegen unterhalb der Fahrzeugsitze und sind daher zur Wartung und auch zur Entriegelung schlecht zugänglich. Eine weitere bekannte Verriegelungseinrichtung weist mittig im rückwärtigen Bereich am Fahrerhaus ein einzelnes Schloß auf, in das fahrzeugrahmenfeste Stoßdämpfer eingreifen. Diese Verriegelungseinrichtung eignet sich jedoch nur für Fahrzeuge wie Sattelzugmaschinen, bei denen zwischen Fahrzeugaufbau und Führerhausrückwand genügend Platz verbleibt, um die Verriegelungseinrichtung einzubauen bzw. zu bedienen und zu warten. Den bekannten Verriegelungseinrichtungen gemeinsam sind die vom Fahrzeugrahmen abragenden Schwingungsdämpferelemente, die den freien Zugang zum Motorbereich bei gekipptem Fahrerhaus erschweren. Auch die Kontrolle und die Wartung der Schlösser ist erschwert, da diese im geöffneten Zustand nur im oder am gekippten Fahrerhaus zugänglich sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße Verriegelungseinrichtung derart auszubilden, daß sie bei hochgekipptem Fahrerhaus den Zugang zum Motorbereich möglichst wenig einengt und daß die Verriegelungseinrichtung selbst zu Wartungszwecken bequem zugänglich ist.

Die Aufgabe wird bei einer Einrichtung zum Verriegeln eines kippbaren LKW-Fahrerhauses dadurch gelöst, daß der Stoßdämpfer zusammen mit dem Fahrerhaus hochkippbar ist und an seinem unteren Ende den Querbolzen trägt und daß das Verriegelungsschloß am Fahrgestellrahmen angeordnet ist. Da bei der Erfindung der bzw. die Stoßdämpfer zusammen mit dem Fahrerhaus hochgekippt werden und am Fahrgestellrahmen nur noch das bzw. die verhältnismäßig klein ausbildbaren Verriegelungsschlösser verbleiben, ist ein weitestgehend freier, unbehinderter Zugang zum Motorbereich erreicht. Die Wartung der Verriegelungseinrichtung selbst ist ebenfalls erheblich erleichtert. Nach wie vor ist der Stoßdämpfer und insbesondere sein Querbolzen leicht zugänglich und kontrollierbar, und das aus Sicherheitsgründen wartungsintensive Verriegelungsschloß ist nunmehr durch seine Anordnung am Fahrgestellrahmen ebenfalls leicht zugänglich und seine Arretiereinrichtung auch im geöffneten Zustand einfach zu kontrollieren.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, daß das Verriegelungsschloß durch einen Druckmittelzylinder, beispielsweise durch einen an die Hydraulikeinrichtung des LKW′s angeschlossenen Hydraulikzylinder, entriegelbar ist. Hierdurch wird eine erleichterte Handhabung erreicht, da bei bekannten Schlössern die Entriegelung zum Teil mit erheblichem Kraftaufwand mechanisch vorzunehmen ist. Da ein aufwendiges, mechanisches Entriegelungsgestänge entfällt, ist der Platzbedarf des Schlosses äußerst gering, und es kann an einer bequem zugänglichen Stelle am Fahrzeugrahmen angeordnet werden. Ferner ist wegen der Anordnung des Verriegelungsschlosses am Fahrgestellrahmen nur ein geringer Aufwand hinsichtlich der Druckmittelversorgung erforderlich. Das Hochkippen des LKW-Fahrerhauses erfolgt in der Regel durch einen Hydraulikzylinder, so daß zweckmäßigerweise der Druckmittelzylinder des Verriegelungsschlosses als Hydraulikzylinder ausgebildet und an die am Fahrzeugrahmen angeordnete Hydraulikeinrichtung des LKW′s angeschlossen wird.

In Ausgestaltung der Erfindung kann ferner vorgesehen werden, daß das Verriegelungsschloß eine schwenkbar gelagerte, mit einem Auffangmaul für den Querbolzen versehene Verriegelungsklinke aufweist, die durch den eingreifenden Querbolzen in eine Verriegelungsstellung geführt wird, und daß eine das Auffangmaul verschließende und die Verriegelungsklinke arretierende Sperrklinke vorgesehen ist, die durch den Druckmittelzylinder gegen die Kraft einer Rückstellfeder in eine Entriegelungsstellung schwenkbar ist.

Eine spezielle Ausführungsform dieses sich selbst arretierenden Schlosses ist dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsklinke etwa U-förmig ist und an dem dem Stoßdämpfer angewandten unteren Eckbereich des U-Rückens schwenkbar gelagert ist, daß die Sperrklinke etwa C-förmig und an einem C-Ende schwenkbar gelagert ist, daß die Sperrklinke in Verriegelungsstellung mit ihrem freien Ende in das Auffangmaul unter Hintergreifen des unteren U-Schenkels der Verriegelungsklinke geschwenkt ist und daß vom Rücken der Sperrklinke ein Steuernocken abragt, an dem der Kolben des Druckmittelzylinders und die Rückstellfeder angreifen. Durch diese Ausbildung der Verriegelungs- und Sperrklinke wird der verriegelte Querbolzen nahezu spielfrei in vertikaler Richtung und mit nur geringem horizontalen Spiel gehalten. Vertikalschwingungen werden daher unmittelbar auf den Stoßdämpfer übertragen und von diesem abgefangen, ohne daß die Verriegelungsklinke stoßartig belastet wird. Das Schloß ist durch die eingreifende Sperrklinke selbstsichernd ausgebildet, kann aber in einfacher Weise durch den Kolben des Druckmittelzylinders entriegelt werden, da dieser an einen als Hebel dienenden Steuernocken am Rücken der Sperrklinke angreift.

In Ausgestaltung der Erfindung kann weiterhin vorgesehen werden, daß die Verriegelungsklinke und die Sperrklinke schwenkbar zwischen zwei parallelen Gehäusewänden auf je einem Hohlniet gelagert sind, daß die Hohlnieten die Gehäusewände miteinander verbinden und daß durch die Hohlnieten hindurch das Schloß mit dem Fahrgestell verschraubt ist. Durch diese Lagerung der Klinken werden auftretende Zug- und Druckkräfte unmittelbar auf den Fahrzeugrahmen übertragen, wodurch den Gehäusewänden selbst im wesentlichen nur eine schützende Funktion zukommt und ihre Wandstärke verhältnismäßig gering bemessen werden kann.

Auf den Hohlnieten können zwischen den Gehäusewänden und den Klinken Distanzscheiben angeordnet sein, die an ihren außenliegenden Seiten als Mulden ausgebildet sind, die die von den Hohlnieten hintergriffenen, eingedrückten Randbereiche der Gehäusewände aufnehmen. Hierdurch ist eine leichtgängige Drehbarkeit der Klinken gegeben und zum anderen sind die äußeren Seiten der Gehäusewände frei von vorstehenden Bauteilen, so daß das Schloß problemlos an Rahmenteile anschraubbar ist.

Ferner kann vorgesehen werden, daß der Stoßdämpfer am oberen Ende um eine zur Kippachse parallele Achse schwenkbar am Fahrerhaus angelenkt ist, daß der Querbolzen durch einen Lenker am Fahrerhaus abgestützt ist, der über ein radialelastisches Lager am Fahrerhaus angeschlossen ist, und daß der Querbolzen und die Achse des elastischen Lagers parallel zur Kippachse ausgerichtet sind. Durch den Lenker wird der Querbolzen des Stoßdämpfers in einer ausgerichteten Lage gehalten, so daß er zwangsläufig beim Ablassen des Fahrerhauses in das Auffangmaul der Verriegelungsklinke geführt wird. Sind in Weiterbildung der Erfindung der Stoßdämpfer und der Lenker etwa rechtwinklig zueinander gerichtet und ist der Lenker zur Kippachse hin gerichtet, ist der Stoßdämpfer von in Fahrtrichtung auftretenden, horizontalen Kräften entlastet. Statt einer einzelnen, z. B. zentralen Verriegelungseinrichtung kann vorgesehen sein, daß je eine Verriegelungseinrichtung an jeder Längsseite des Fahrgestellrahmens angeordnet ist, wodurch eine besonders sichere Abstützung und Verriegelung des Fahrerhauses erreicht wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein LKW-Fahrerhaus, das mittels einer Einrichtung nach der Erfindung am Fahrgestellrahmen verriegelt ist,

Fig. 2 das LKW-Fahrerhaus und die Verriegelungseinrichtung gemäß Fig. 1 bei hochgekipptem Fahrerhaus,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht der Verriegelungseinrichtung in verriegeltem Zustand,

Fig. 4 ein Verriegelungsschloß der Verriegelungseinrichtung,

Fig. 5 das Verriegelungsschloß nach Fig. 4, in entriegelter Stellung,

Fig. 6 einen Schnitt gemäß der Linie VI-VI in Fig. 4,

Fig. 7 in Seitenansicht einen mittleren Teil einer C-förmigen Sperrklinke mit rückwärtigem Steuernocken,

Fig. 8 in Seitenansicht einen äußeren Teil einer C-förmigen Sperrklinke,

Fig. 9 in Seitenansicht eine U-förmige Verriegelungsklinke,

Fig. 10 eine Distanzscheibe mit einer als Mulde ausgebildeten außenliegenden Seite,

Fig. 11 einen Diametralschnitt durch eine Distanzscheibe nach Fig. 10,

Fig. 12 einen Vertikalschnitt durch ein Verriegelungsschloß gemäß der Linie XII-XII in Fig. 4,

Fig. 13 einen Vertikalschnitt durch ein Verriegelungsschloß gemäß der Linie XIII-XIII in Fig. 4,

Fig. 14 die Außenansicht einer Gehäusewand des Verriegelungsschlosses und

Fig. 15 bis 17 Vertikalschnitte gemäß der Linien XV-XV, XVI-XVI, XVII-XVII in Fig. 14.

Fig. 1 zeigt schematisch die Anordnung einer Verriegelungseinrichtung zur Verriegelung eines um eine Kippachse 1 mittels eines Hydraulikantriebes 2 verschwenkbaren LKW-Fahrerhauses 3. Am Fahrerhausrahmen 4 ist ein Ende eines Stoßdämpfers 5 schwenkbar gelagert, der mit seinem anderen Ende in einem Verriegelungsschloß 6 arretiert ist. Das Schloß 6 ist auf einem am Fahrgestellrahmen 7 angebrachten Hilfsträger 8 angeordnet. Bei hochgekipptem Fahrerhaus 3 gemäß Fig. 2 wird der Stoßdämpfer 5 durch einen Lenker 9 derart in Position gehalten, daß beim Zurückkippen des Fahrerhauses 3 das untere Ende des Stoßdämpfers 5 genau auf das Schloß 6 ausgerichtet ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist der Stoßdämpfer 5 an seinem oberen Ende 10 um eine Achse 11 schwenkbar gelagert. An seinem unteren Ende 12 weist der Stoßdämpfer 5 eine Gabel 13 auf, die einen Querbolzen 14 trägt, der im Schloß 6 arretiert ist. Der Querbolzen 14 wird durch den Lenker 9, der dazu den Querbolzen 14 ebenfalls gabelförmig einfaßt, am Rahmen 4 des Fahrerhauses über ein radialelastisches Lager 15, z. B. eine gummigelagerte Stahlhülse, abgestützt. Der Querbolzen 14 und die Achsen 16 des Lagers 15 sind parallel zur Kippachse 1 ausgerichtet. Die gezeigte Anordnung des Schlosses 6 in einem U-förmigen Hilfsträger 8 am Fahrzeugrahmen 7 ermöglicht die gabelförmige Einfassung des Querbolzens 14, der so momentenfrei belastet ist.

Die Fig. 4 und 5 zeigen die Arretierung des Querbolzens 14 im Schloß 6 und seine Entriegelung mittels eines Druckmittelzylinders 17. Der Querbolzen 14 ist paßgenau in einem Auffangmaul 18 einer drehbar gelagerten, etwa U-förmigen Verriegelungsklinke 19 gehalten. Die Verriegelungsklinke 19 ist durch eine Spreizfeder 20 in Richtung auf ihre offene Stellung, vgl. Fig. 5, belastet. Die Spreizfeder 20 stützt sich mit einem Ende auf einem in die Verriegelungsklinke 19 eingenieteten Anschlagstift 21 und mit ihrem anderen Ende auf der Gehäusewand 22 ab. Die Verriegelungsklinke 19 ist an ihrem dem Stoßdämpfer 5 abgewandten unteren Eckbereich ihres U-Rückens schwenkbar gelagert, so daß der Querbolzen 14 beim Absenken auf den verlängerten, unteren U-Schenkel 23 auftrifft und bei weiterem Absenken die Verriegelungsklinke 19 in ihre Verriegelungsstellung nach Fig. 4 dreht. In der Verriegelungsstellung wird das dann etwa in horizontaler Richtung offene Auffangmaul 18 durch eine Sperrklinke 24 verschlossen, die durch die Kraft einer Rückstellfeder 25 in dieser Lage gehalten wird. Vom Rücken der Sperrklinke 24 ragt ein als Hebel wirkender Steuernocken 26 ab, an dem die Rückstellfeder 25 und der Kolben 27 des Druckmittelzylinders 17 angreifen. Das jeweils andere Ende des Druckmittelzylinders 17 und der Rückstellfeder 25 ist an gehäusefesten Nieten 28 bzw. 29 angehängt. Das untere Ende des Kolbens 27 trägt eine Gabel 30, die den Steuernocken 26 umfaßt und mit diesem durch einen Niet 31 gelenkig verbunden ist, der eine Bohrung 32 des Steuernockens 26 durchsetzt. Gemäß Fig. 7 sind die Verriegelungsklinke 19 und die Sperrklinke 24 jeweils aus drei paketartig zusammengefaßten Teilen aufgebaut. Die Teile 33, 34 der Sperrklinke 24 sind C-förmig, und am mittleren Teil 33 ist der Steuernocken 26 vorgesehen. Die Sperrklinkenteile 33, 34 sind oben mittels eines die Bohrungen 35, 36, 36 durchsetzenden Nietes 37 miteinander verbunden und zur Aufnahme einer Schwenkachse mit Bohrungen 38, 39 vorsehen. Die drei Teile der Verriegelungsklinke 19 sind durch einen ihre Bohrung 40 durchsetzenden Niet 41 verbunden. In eine weitere Bohrung 42 ist der Anschlagstift 21 für die Spreizfeder 20 eingenietet, und eine weitere Bohrung 43 dient der schwenkbaren Lagerung der Verriegelungsklinke 19. Die C-förmig ausgebildete Sperrklinke 24 hintergreift den unteren U-Schenkel 23 der Verriegelungsklinke 19 im verriegelten Zustand und arretiert dadurch die Verriegelungsklinke 19. Bei Ausfahren des Kolbens 27 wird die Sperrklinke 24 nach hinten geschwenkt und die Verriegelungsklinke 19 freigegeben, vgl. Fig. 5. Wird der Kolben entlastet, bewirkt die Rückstellfeder 25 eine Rückstellung. Solange die Verriegelungsklinke 19 durch die Feder 20 in der Offenstellung nach Fig. 5 gehalten ist, schlägt die Sperrklinke 24 an die Stirnseite des unteren U-Schenkels 23 an. Erst nach Absenken des Querbolzens 14 bis in die Verriegelungsstellung gelangt die Sperrklinke 24 in die Stellung nach Fig. 4.

Fig. 6 zeigt im Schnitt die schwenkbare Lagerung der Verriegelungsklinke 19 und der Sperrklinke 24. Hohlnieten 44, 45 durchsetzen die Bohrungen 38, 39, 43 der Klinken 19, 24, die zugleich zwei parallele Gehäusewände 22, 46 miteinander verbinden. Durch die Hohlnieten 44, 45 hindurch kann das Schloß 6 mit dem Fahrgestellrahmen 7 verschraubt werden. Zwischen den Gehäusewänden 22 bzw. 46 und den Klinken 19, 24 sind jeweils Distanzscheiben 47 nach Fig. 10 und 11 paßgenau auf verjüngten Enden der Hohlnieten 44, 45 angeordnet. Durch diese Maßnahme ist ein genau eingehaltener Innenabstand zwischen den Gehäusewänden 22, 46 auch während des Nietvorganges sichergestellt. An den den Gehäusewänden 22, 46 zugewandten Seiten weisen die Distanzscheiben 47 Mulden 48 auf, die die von den Hohlnieten 44, 45 hintergriffenen eingedrückten Randbereiche 49, 49 der Gehäusewände 22, 46 aufnehmen. Wie auch die Fig. 12 und folgende zeigen, sind solche eingedrückten Randbereiche auch bei den übrigen Nietungen vorgesehen, so daß die Außenseiten der Gehäusewände 22, 46 glatt sind und unmittelbar an ebenfalls glatte Flächen des Fahrzeugrahmens 7 angeschraubt werden können. In Fig. 6 ist noch ein Stift 50 gezeigt, der in eine Bohrung 51 des Steuernockens 26 eingenietet ist und beidseitig über den Steuernocken 26 vorsteht. In endseitigen Nuten sind zwei Rückstellfedern 25, in Fig. 6 nicht gezeigt, eingehängt.

Fig. 12 zeigt die Anhängung des Druckmittelzylinders 17 mittels des ein Auge 52 durchsetzenden Nietes 28 an den Gehäusewänden 22, 46, die zur Aufnahme der Nietköpfe eingedrückte Randbereiche 53, 53 aufweisen. Als Gegenlager bei der Vernietung und zur besseren Schwenkbarkeit des Zylinders 17 sind auf dem Niet 28 zwischen Zylinder 17 und Gehäusewänden 22 bzw. 46 Distanzscheiben 54 vorgesehen. Der untere Bereich von Fig. 12 zeigt die Gabel 30 des Kolbens 27, die mittels des Nietes 31 mit dem Steuernocken 26 verbunden ist. Fig. 13 zeigt eine Vernietung der Gehäusewände 22, 46 mittels eines Nietes 55, der die Gehäusewände 22, 46 fest miteinander verbindet und durch sein verdicktes Mittelstück 56 auf Distanz hält.

Fig. 14 zeigt eine Seitenansicht der Gehäusewand 46 mit den Lagerbohrungen 57, 58 zur Aufnahme der Hohlnieten 44, 45 und mit den eingedrückten Randbereichen 49, 49, vgl. auch Fig. 16. Die Bohrung 59 zur Aufnahme des Nietes 28, die Bohrung 60 zur Aufnahme des Nietes 29 sowie die Bohrung 61 zur Aufnahme des Nietes 55 weisen ebenfalls eingedrückte Randbereiche 53, 62, 63 auf. Der äußere Rand der Gehäusewände 22, 46 ist ferner noch mit einem umlaufenden Falz 64, 65 zur Versteifung versehen.

Die Gehäusewände 22, 46 sind zueinander spiegelbildlich ausgeführt. Eine einzige Verriegelungseinrichtung kann, z. B. mittig, am Fahrzeug angeordnet sein. Bevorzugt wird jedoch die Anordnung je einer Verriegelungseinrichtung an den Längsseiten des Fahrgestellrahmens.

Bezugszeichenliste

 1 Kippachse
 2 Hydraulikachse
 3 Fahrerhaus
 4 Fahrerhausrahmen
 5 Stoßdämpfer
 6 Verriegelungsschloß
 7 Fahrgestellrahmen
 8 Hilfsträger
 9 Lenker
10 oberes Ende
11 Achse
12 unteres Ende
13 Gabel
14 Querbolzen
15 Lager
16 Achse
17 Druckmittelzylinder
18 Auffangmaul
19 Verriegelungsklinke
20 Spreizfeder
21 Anschlagstift
22 Gehäusewand
23 U-Schenkel
24 Sperrklinke
25 Rückstellfeder
26 Steuernocken
27 Kolben
28 Niet
29 Niet
30 Gabel
31 Niet
32 Bohrung
33 Sperrklinkenteil
34 Sperrklinkenstück
35 Bohrung
36 Bohrung
37 Niet
38 Bohrung
39 Bohrung
40 Bohrung
41 Niet
42 Bohrung
43 Bohrung
44 Hohlniet
45 Hohlniet
46 Gehäusewand
47 Distanzscheibe
48 Mulde
49 Randbereich
50 Stift
51 Bohrung
52 Auge
53 Randbereich
54 Distanzscheibe
55 Niet
56 Mittelstück
57 Lagerbohrung
58 Lagerbohrung
59 Bohrung
60 Bohrung
61 Bohrung
62 Randbereich
63 Randbereich
64 Falz
65 Falz

Claims (9)

1. Einrichtung zum Verriegeln eines über mindestens einen Stoßdämpfer am Fahrgestellrahmen abgestützten, kippbaren LKW-Fahrerhauses am Fahrgestellrahmen, welche ein Verriegelungsschloß zur Arretierung eines an einem Stoßdämpferende angebrachten Querbolzens aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (5) zusammen mit dem Fahrerhaus (3) hochkippbar ist und an seinem unteren Ende den Querbolzen (14) trägt und daß das Verriegelungsschloß (6) am Fahrgestellrahmen (7) angeordnet ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungsschloß durch einen Druckmittelzylinder (17), beispielsweise durch einen an die Hydraulikeinrichtung (2) des LKW′s angeschlossenen Hydraulikzylinder, entriegelbar ist.

3. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungsschloß (6) eine schwenkbar gelagerte, mit einem Auffangmaul (18) für den Querbolzen (14) versehene Verriegelungsklinke (19) aufweist, die durch den eingreifenden Querbolzen (14) gegen die Kraft einer Feder (20) in eine Verriegelungsstellung geführt wird, und daß eine das Auffangmaul (18) verschließende und die Verriegelungsklinke (19) arretierende Sperrklinke (24) vorgesehen ist, die durch den Druckmittelzylinder (17) gegen die Kraft einer Rückstellfeder (25) in eine Entriegelungsstellung schwenkbar ist.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsklinke (19) etwa U-förmig ist und an dem dem Stoßdämpfer (5) abgewandten unteren Eckbereich des U-Rückens schwenkbar gelagert ist, daß die Sperrklinke (24) etwa C-förmig und an einem C-Ende schwenkbar gelagert ist, daß die Sperrklinke (24) in Verriegelungsstellung mit ihrem freien Ende in das Auffangmaul (18) unter Hintergreifen des unteren U-Schenkels (23) der Verriegelungsklinke (19) geschwenkt ist und daß vom Rücken der Sperrklinke (24) ein Steuernocken (26) abragt, an dem der Kolben (27) des Druckmittelzylinders (17) und die Rückstellfeder (25) angreifen.

5. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsklinke (19) und die Sperrklinke (24) schwenkbar zwischen zwei parallelen Gehäusewänden (22, 46) auf je einem Hohlniet (44, 45) gelagert sind, daß die Hohlnieten (44, 45) die Gehäusewände (22, 46) miteinander verbinden und daß durch die Hohlnieten (44, 45) hindurch das Schloß (6) mit dem Fahrgestellrahmen (7) verschraubt ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Hohlnieten (44, 45) zwischen den Gehäusewänden (22, 46) und den Klinken (19, 24) Distanzscheiben (47) angeordnet sind, die an ihren außenliegenden Seiten als Mulden (48) ausgebildet sind, die die von den Hohlnieten (44, 45) hintergriffenen, eingedrückten Randbereiche (49) der Gehäusewände (22, 46) aufnehmen.

7. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (5) am oberen Ende (10) um eine zur Kippachse (1) parallele Achse (11) schwenkbar am Fahrerhaus (3) angelenkt ist, daß der Querbolzen (14) durch einen Lenker (9) am Fahrerhaus (3) abgestützt ist, der über ein radialelastisches Drehlager (15) an das Fahrerhaus (3) angeschlossen ist, und daß der Querbolzen (14) und die Achse des elastischen Lagers (15) parallel zur Kippachse (1) ausgerichtet sind.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßdämpfer (5) und der Lenker (9) etwa rechtwinklig zueinander gerichtet sind und daß der Lenker (9) zur Kippachse (1) hin gerichtet ist.

9. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß je eine Verriegelungseinrichtung an jeder Längsseite des Fahrgestellrahmens (7) angeordnet ist.