DE4201675C1

DE4201675C1 -

Info

Publication number: DE4201675C1
Application number: DE4201675A
Authority: DE
Inventors: Reinhold Dipl.-Ing. 7024 Filderstadt De Schoeb; Bernd Dipl.-Ing. 7012 Fellbach De Scharnowski; Gerd Dipl.-Ing. 7052 Schwaikheim De Eilert; Volker Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart De Maass
Original assignee: Mercedes Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1992-01-23
Filing date: 1992-01-23
Publication date: 1993-05-19
Anticipated expiration: 2012-01-24
Also published as: EP0552456A3; ES2085545T3; US5519615A; EP0552456B1; EP0552456A2

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung des Geschwindigkeitsunterschiedes zwischen Rädern verschiedener Achsen eines Fahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und des Patentanspruches 2.

Aus der DE 35 05 455 A1 ist bereits ein gattungsgemäßes Verfahren bekannt, wonach eine Gleichung angegeben ist, nach der der Geschwindigkeitsunterschied der Hinterräder gegenüber den Vorderrädern ermittelt wird. Dabei wird zunächst die Differenz zwischen der Geschwindigkeit der Hinterräder und einer gemittelten Geschwindigkeit der Vorderräder ermittelt. Nach der DE 35 05 455 A1 wird weiterhin ein untersteuerndes bzw. übersteuerndes Kurvenfahrverhalten des Fahrzeuges berücksichtigt, indem ein Korrekturwert eingebracht wird, der als Ackermann- Korrektur bezeichnet wird. Diese Korrektur ist dabei eine Funktion der Differenz der Vorderradgeschwindigkeiten, die mit der Geschwindigkeit der Hinterräder multipliziert wird. Es erfolgt also eine Bestimmung des Geschwindigkeitsunterschiedes DV der Hinterräder gegenüber den Vorderrädern nach folgender Gleichung:

DV = VHM-VVM+VHM _* f(DLA),

wobei VHM die gemittelte Geschwindigkeit der Räder der Hinterachse ist, VVM ist die gemittelte Geschwindigkeit der Räder der Vorderachse, DLA ist die Differenz der Geschwindigkeiten der Vorderräder und f(DLA) ist dabei die Funktion, nach der die Korrektur erfolgt.

Des weiteren ist es bekannt (DE 39 23 782 A1), bei der Ermittlung von Radschlupf eine Kurvenfahrt zu berücksichtigen, allerdings erfolgt dabei keine Berücksichtigung des Ackermann- Effektes, sondern es wird lediglich für jede Achse einzeln die aufgrund der Kurvenfahrt größere Geschwindigkeit des kurvenäußeren Rades berücksichtigt.

Gegenüber diesem Stand der Technik wird gemäß dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung eine Ausführungsform des Verfahrens derart ausgestaltet, daß die Anwendbarkeit des Verfahrens verbessert wird und eine weitere Ausführungsform des gattungsgemäßen Verfahrens derart ausgestaltet, daß die Funktionsweise des gattungsgemäßen Verfahrens verbessert wird.

Dies erfolgt erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 oder des Anspruchs 2, wobei die Merkmale der Unteransprüche vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen kennzeichnen.

Weitere Vorteile der Erfindung bestehen darin, daß bei einer Kombination der beiden Ausführungsformen sowohl die Anwendbarkeit des Verfahrens als auch die Funktionsweise des gattungsgemäßen Verfahrens verbessert wird.

In besonders vorteilhafter Weise werden bei dem erfindungsgemäßen Verfahren nicht nur sich aufgrund der Fahrzeuggeometrie ergebende Geschwindigkeitsdifferenzen berücksichtigt, sondern auch solche Geschwindigkeitsdifferenzen, die aufgrund der Fahrdynamik auftreten. Mit zunehmender Querbeschleunigung nähern sich die Bahnradien von Vorder- und Hinterachse aufgrund des sich ändernden Schwimmwinkels an. Das heißt, daß bei großen Querbeschleunigungen aufgrund der Fahrdynamik keine Korrektur erfolgen sollte, da der Effekt der Fahrzeuggeometrie dann durch die Fahrdynamik kompensiert wird.

Im folgenden werden die Verhältnisse bei einem Fahrzeug beschrieben, das im normalen Fahrbetrieb eine angetriebene Hinterachse aufweist. Die Erfindung kann in besonders vorteilhafter Weise bei allen Systemen Verwendung finden, bei denen der Schlupf zwischen den Achsen des Fahrzeuges zur Erfüllung ihrer Funktion ausgewertet wird wie z. B. bei einer Schlupfregelung (AntriebsSchlupfRegelung ASR), einer automatischen Zuschaltung eines Sperrdifferentials zwischen den Achsen des Fahrzeuges bzw. einem automatisch zuschaltenden Allradantrieb. Außerdem sind alle Geschwindigkeiten in der Einheit km/h einzusetzen, soweit Größenordnungen angegeben sind.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Darstellung der Korrekturfunktion f(DLR),

Fig. 2 eine Darstellung einer Verbesserungsfunktion h(VVM),

Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel für eine Adaption der Korrekturfunktion f(DLR) an ein bestimmtes Fahrzeug,

Fig. 4 ein Ausführungsbeispiel für eine Adaption der Verbesserungsfunktion h(VVM) an ein bestimmtes Fahrzeug und

Fig. 5 eine Darstellung der Abhängigkeit der Größe DLR (Differenz der Vorderradgeschwindigkeiten, bezogen auf die mittlere Vorderradgeschwindigkeit) von der Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch die mittlere Vorderradgeschwindigkeit repräsentiert wird, um eine Querbeschleunigung abzuleiten.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, kann die zur Korrektur verwendete Korrekturfunktion f(DLR) in Abhängigkeit des Fahrzeugtyps Schwankungen unterliegen. Die Größe DLR ist dabei die Differenz der Geschwindigkeiten der Vorderräder, bezogen auf die mittlere Vorderradgeschwindigkeit VVM. Die Schwankungen der Korrekturfunktion f(DLR) beruhen dabei in erster Linie darauf, daß die Korrekturfunktion f(DLR) ein Maß ist für aufgrund einer Kurvenfahrt auftretende Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Vorder- und den Hinterrädern. Das heißt, daß sich der Verlauf der Korrekturfunktion f(DLR) im wesentlichen in Abhängigkeit von dem Radstand, der Spurbreite und der Lenkgeometrie des Fahrzeuges ergibt. Fig. 1 zeigt beispielhaft die Verläufe zweier Korrekturfunktionen f(DLR) für zwei Fahrzeugtypen, bei denen die mit 11 bezeichnete Korrekturfunktion f(DLR) gegenüber der mit 12 bezeichneten Korrekturfunktion f(DLR) Unterschiede in Spurweite und/oder Radstand kennzeichnet.

Die Berücksichtigung der Fahrdynamik kann nun erfolgen, indem zu der bekannten Gleichung noch eine weitere Verbesserungsfunktion h(VVM) hinzugefügt wird. Die Größe VVM ist dabei die gemittelte Geschwindigkeit der Vorderräder. Ein möglicher Verlauf der Verbesserungsfunktion h(VVM) ist für die beiden Fahrzeuge, für die bereits in Fig. 1 die Korrekturfunktionen f(DLR) dargestellt wurden, in Fig. 2 gezeigt. Fig. 2 ist dabei zu entnehmen, daß der Verlauf der Verbesserungsfunktion h(VVM) für die beiden Fahrzeugtypen identisch ist (Kurve 201). Die Korrektur mittels der Verbesserungsfunktion h(VVM) erfolgt dabei, indem die bekannte Gleichung abgewandelt wird in folgende Form:

DV = VHM-VVM+VVM _* f(DLR) _* h(VVM).

Dabei ist die Größe DV der Geschwindigkeitsunterschied der Hinterräder zu den Vorderrädern, wobei dieser Geschwindigkeitsunterschied in km/h angegeben wird. Die Größe VHM ist die gemittelte Drehzahl der Hinterräder. Die Berücksichtigung der Kurvenfahrt erfolgt dabei durch die Korrekturfunktion f(DLR). Durch den Ansatz einer derartigen Gleichung wird die Tatsache berücksichtigt, daß sich mit zunehmender Querbeschleunigung a_q die Bahnradien von Vorder- und Hinterachse aufgrund des sich ändernden Schwimmwinkels annähern. Das heißt, daß bei großen Querbeschleunigungen a_q aufgrund der Fahrdynamik keine Korrektur erfolgen sollte, da der Effekt der Fahrzeuggeometrie dann durch die Fahrdynamik kompensiert wird. Durch diesen Ansatz der Verbesserungsfunktion h(VVM) ist somit gewährleistet, daß bei großen Fahrzeuggeschwindigkeiten, die bei einer Kurvenfahrt zu großen Querbeschleunigungen a_q führen, die Korrektur verschwindet. Grundsätzlich sind auch andere Realisierungsmöglichkeiten der Korrektur denkbar. Wichtig ist dabei lediglich, daß die Korrektur mit zunehmender Querbeschleunigung a_q verschwindet. Die entsprechende Verwendung der Verbesserungsfunktion h(VVM) stellt dabei lediglich ein Ausführungsbeispiel für eine derartige Realisierungsmöglichkeit dar.

Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Adaption der Korrekturfunktion f(DLR) an ein bestimmtes Fahrzeug. Diese Adaption erfolgt dabei derart, daß eine bestimmte Musterfunktion f(DLR)_Muster abgespeichert wird. Diese Musterfunktion f(DLR)_Muster entspricht dabei einer gemittelten Musterfunktion f(DLR)_Muster zur Verwendung als Korrekturfunktion der an einzelnen Fahrzeugen ermittelten Korrekturfunktion f(DLR). Unter bestimmten Fahrbedingungen wird diese Musterfunktion dann adaptiert.

Diese bestimmten Fahrbedingungen werden in dem Ausführungsbeispiel der Fig. 3 in den Schritten 301 bis 307 geprüft. In dem Schritt 301 wird dabei geprüft, ob der Motor läuft. Ist dies der Fall, erfolgt ein Übergang zu der Überprüfung entsprechend dem Schritt 302. Andernfalls wird der Ablauf des Verfahrens abgebrochen. In dem Schritt 302 wird dabei überprüft, ob ein Bremsvorgang vorliegt. Ist dies der Fall, wird der Ablauf des Verfahrens abgebrochen, um eine fehlerhafte Adaption durch möglicherweise auftretenden Bremsschlupf zu vermeiden. Andernfalls erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 303, in dem überprüft wird, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit, die der gemittelten Vorderradgeschwindigkeit VVM entspricht, innerhalb eines bestimmten Geschwindigkeitsbereiches liegt, in dem zu erwarten ist, daß die Korrektur auch wirksam ist, d. h. daß das Produkt der Korrekturfunktion f(DLR) mit der Größe VVM und der Verbesserungsfunktion h(VVM) von 0 verschieden ist. Gemäß der Darstellung der Fig. 2 liegt ein geeigneter Geschwindigkeitsbereich für die Größe VVM dabei zwischen 5 km/h und 40 km/h. Liegt die Größe VVM innerhalb des bestimmten Geschwindigkeitsbereiches, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 304, andernfalls erfolgt ein Abbruch des Ablaufs des Verfahrens. In dem Schritt 304 wird dann überprüft, ob die Größe DLR einen bestimmten Mindestbetrag überschritten hat. Wie Fig. 1 zu entnehmen ist, weist der Wert der Korrekturfunktion f(DLR) erst einen Wert größer als 0 auf, wenn DLR größer als 0 ist. Damit somit eine Korrektur wirksam ist, muß also DLR oberhalb eines bestimmten Schwellwertes DLR_min liegen, der beispielsweise 0,096 betragen kann. Liegt die Größe DLR oberhalb des bestimmten Schwellwertes DLR_min, wird in dem Schritt 305 weiterhin geprüft, ob die Größe DLR unterhalb eines weiteren Schwellwertes DLR_max liegt. Liegt die Größe DLR unterhalb des weiteren Schwellwertes DLR_max - das bedeutet, daß die Querbeschleunigung a_q unterhalb eines Schwellwertes a_qmax liegt -, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 306. Andernfalls erfolgt ein Abbruch des Ablaufs des Verfahrens. Dabei kann die Größe DLR_max in vorteilhafter Weise noch von der durch die mittlere Geschwindigkeit VVM der Vorderräder abhängen, wie in Fig. 5 dargestellt. In dem Schritt 306 wird dabei überprüft, ob der aus den gemessenen Geschwindigkeiten der Hinterräder und der Vorderräder direkt ermittelte Geschwindigkeitsunterschied DV der Hinterräder (angetriebene Räder) bezogen auf die Vorderräder (nicht angetriebene Räder) unterhalb eines Schwellwertes DV_max liegt, der die Größenordnung 2 km/h haben kann. Ist dies der Fall, erfolgt ein Übergang zu dem Schritt 307. Andernfalls erfolgt ein Abbruch des Ablaufs des Verfahrens. In dem Schritt 307 wird dabei überprüft, ob die Beschleunigung AHM der Hinterräder unterhalb eines Schwellwertes AHM_max liegt. Die Beschleunigung AHM der Hinterräder kann dabei aus der Zeitableitung der Größe VHM gewonnen werden. Eine Größenordnung für den Schwellwert AHM_max kann bei 0,5 m/s² liegen. Die Überprüfung entsprechend den Schritten 306 und 307 werden durchgeführt, um eine Adaption zu unterbinden, wenn ein großer Antriebsschlupf vorliegt. Wird die Abfrage des Schrittes 307 bejaht, wird in dem Schritt 308 eine Adaption durchgeführt. Andernfalls erfolgt ein Abbruch des Ablaufs des Verfahrens.

Die Durchführung der Adaption der Korrekturfunktion f(DLR) entsprechend dem Schritt 308 kann dabei erfolgen, indem die Werte der Musterfunktion f(DLR)_Muster punktweise an den gespeicherten Stützstellen der Musterfunktion f(DLR)_Muster an die Werte der Korrekturfunktion f(DLR) angeglichen werden, die sich aufgrund der vorliegenden Fahrbedingungen für die Korrekturfunktion f(DLR) ergeben. Die Adaption ist dann vollständig, wenn an allen Stützstellen die Adaption erfolgt ist, das heißt, die Abweichungen gegen 0 konvergieren. Das heißt dann, daß die bestimmten Fahrbedingungen wiederholt vorliegen müssen, um eine Adaption bei verschiedenen Werten DLR durchführen zu können (309). Alternativ dazu kann an einer Stützstelle der Musterfunktion f(DLR)_Muster ein Faktor bestimmt werden, mit dem der Wert der Musterfunktion f(DLR)_Muster an dieser Stützstelle multipliziert werden muß, um den sich entsprechend den vorliegenden Fahrbedingungen ergebenden Wert der Korrekturfunktion f(DLR) zu erhalten. Eine vollständige Adaption kann dann erfolgen, indem die Werte der Musterfunktion f(DLR)_Muster an den anderen Stützstellen mit demselben Faktor multipliziert werden. Diese Adaption kann dabei selbstverständlich auch erfolgen, wenn in der Gleichung die Verbesserungsfunktion h(VVM) nicht vorkommt. Die Adaption der Musterfunktion f(DLR)_Muster an einer einzelnen Stützstelle erfolgt dabei derart, daß aus den bestimmten Fahrbedingungen, die in den Schritten 301 bis 307 überprüft wurden, abgeleitet wird, daß Fahrbedingungen vorliegen, aufgrund derer keine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Hinterrädern und den Vorderrädern vorliegt, die auf einen Antriebsschlupf der Hinterräder zurückzuführen sind. Somit beruhen Drehzahldifferenzen zwischen den Hinterrädern und den Vorderrädern unter diesen Fahrbedingungen auf den beschriebenen Effekten bei einer Kurvenfahrt. Die Adaption erfolgt dann also so, daß der im Ergebnis zu erzielende Wert DV gleich 0 ist. Das heißt, daß die Größe f(DLR) _* h(VVM) _* VVM dem Betrage nach gleich der Differenz VHM-VVM ist und gegenüber dieser Differenz ein unterschiedliches Vorzeichen aufweist.

Fig. 2 ist zu entnehmen, daß die Verbesserungsfunktion h(VVM) bei verschiedenen Fahrzeugtypen zumindest nahezu denselben Verlauf aufweist. Eine Adaption dieser Funktion kann dabei entsprechend dem Ausführungsbeispiel der Fig. 4 erfolgen, wobei dann die Adaption der mit größeren Abweichungen behafteten Korrekturfunktion f(DLR) abgeschlossen ist. Um die möglichen Abweichungen der Korrekturfunktion f(DLR) und der Verbesserungsfunktion h(VVM) bei diesen Adaptionen trennen zu können, wird dabei der in dem Schritt 303 zu überprüfenden Geschwindigkeitsbereich eingeengt, so daß dieser Geschwindigkeitsbereich beispielsweise zwischen 5 km/h und bis zu 10-15 km/h liegt. Dabei ist wesentlich, daß dann bei der Adaption der Musterfunktion f(DLR)_Muster mögliche Schwankungen der Verbesserungsfunktion h(VVM) entsprechend der Darstellung der Fig. 2 gering werden, da die Verbesserungsfunktion h(VVM) zunächst einen flachen Verlauf aufweist, der mit zunehmender Geschwindigkeit steiler wird, bis die Verbesserungsfunktion h(VVM) bei Geschwindigkeiten größer als 50 km/h den Wert 0 annimmt. Bei dem Ablauf des Verfahrens der Fig. 4 entsprechen dann die Überprüfungen in den Schritten 401-407 den Überprüfungen in den Schritten 301-307, die im Zusammenhang mit Fig. 3 beschrieben sind. In dem Schritt 408 erfolgt dann die Adaption der Verbesserungsfunktion h(VVM) analog zu der Adaption der Korrekturfunktion f(DLR) entsprechend der Beschreibung des Schrittes 308.

Fig. 5 zeigt den Verlauf einer Funktion der Größe DLR in Abhängigkeit von der Größe VVM. Diese Funktion kennzeichnet die Änderung der Größe DLR mit der Größe VVM bei einer konstanten Querbeschleunigung a_q. In der Fig. 5 kennzeichnet diese Querbeschleunigung a_q den Schwellwert a_qmax der Fig. 3. Dieser Schwellwert a_qmax kann dabei 1,5 m/s² betragen.

Claims

1. Verfahren zur Bestimmung des Geschwindigkeitsunterschiedes zwischen Rädern verschiedener Achsen eines Fahrzeuges, wobei die Differenz zwischen den Geschwindigkeiten der Hinterräder und den Geschwindigkeiten der Vorderräder gebildet wird, wobei eine Korrektur bestimmt wird, die aufgrund der Fahrzeuggeometrie auftretende Unterschiede zwischen den Geschwindigkeiten der Vorderräder und der Hinterräder kompensiert, wobei sich der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Rädern verschiedener Achsen eines Fahrzeuges aus der Differenz zuzüglich der Korrektur ergibt, dadurch gekennzeichnet, daß unter bestimmten Fahrbedingungen (301-307), die zumindest dadurch charakterisiert sind, daß die Beschleunigung AHM der Hinterräder unterhalb eines Schwellwertes AHM_max liegt (307) und daß eine Kurvenfahrt stattfindet (304), bei denen somit keine Geschwindigkeitsdifferenz DV der Räder verschiedener Achsen aufgrund eines Antriebsschlupfes vorliegt, eine Adaption der Korrektur erfolgt (308, 309), indem die Differenz zwischen den Geschwindigkeiten VHM, VVM der Hinterräder und der Vorderräder bestimmt wird und indem die Korrektur so adaptiert wird, daß die Korrektur unter den bestimmten Fahrbedingungen dem Betrage nach gleich der Differenz zwischen den Geschwindigkeiten VHM, VVM der Hinterräder und der Vorderräder ist und gegenüber dieser Differenz ein unterschiedliches Vorzeichen aufweist.

2. Verfahren zur Bestimmung des Geschwindigkeitsunterschiedes zwischen Rädern verschiedener Achsen eines Fahrzeuges, wobei die Differenz zwischen den Geschwindigkeiten der Hinterräder und den Geschwindigkeiten der Vorderräder gebildet wird, wobei eine Korrektur bestimmt wird, die aufgrund der Fahrzeuggeometrie auftretende Unterschiede zwischen den Geschwindigkeiten der Vorderräder und der Hinterräder kompensiert, wobei sich der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Rädern verschiedener Achsen eines Fahrzeuges aus der Differenz zuzüglich der Korrektur ergibt, dadurch gekennzeichnet, daß bei der Korrektur die Querbeschleunigung a_q des Fahrzeuges berücksichtigt wird (201), indem mit zunehmender Querbeschleunigung a_q die Korrektur dem Betrage nach kleiner wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz DV bestimmt wird nach der Gleichung: DV = VHM-VVM+f(DLR) _* VVM,wobei DLR die Differenz der Vorderradgeschwindigkeiten bezogen auf die mittlere Vorderradgeschwindigkeit VVM ist, daß Werte einer Musterfunktion f(DLR)_Muster an bestimmten Stützstellen DLR abgespeichert werden, wobei die Musterfunktion f(DLR)_Muster eine gemittelte Funktion der für einzelne Fahrzeugtypen ermittelten Korrekturfunktionen f(DLR) ist, und daß die Adaption der Korrektur durch eine Adaption der Korrekturfunktion f(DLR) erfolgt, indem zu den Stützstellen des Wertes DLR, an denen der Wert der Musterfuntion f(DLR)_Muster gespeichert ist, der Wert der Korrekturfunktion f(DLR) derart bestimmt wird, daß die Korrektur f(DLR) _* VVM dem Betrage nach gleich der Differenz VHM-VVM ist und wobei das Vorzeichen der Korrektur umgekehrt ist zu dem Vorzeichen der Differenz und wobei der bestimmte Wert der Korrekturfunktion f(DLR) der adaptierte Wert der Musterfunktion f(DLR)_Muster ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz DV bestimmt wird nach der Gleichung: DV = VHM-VVM+f(DLR) _* VVM,wobei DLR die Differenz der Vorderradgeschwindigkeiten bezogen auf die mittlere Vorderradgeschwindigkeit VVM ist, daß Werte einer Musterfunktion f(DLR)_Muster an bestimmten Stützstellen DLR abgespeichert werden, wobei die Musterfunktion f(DLR)_Muster eine gemittelte Funktion der für einzelne Fahrzeugtypen ermittelten Korrekturfunktionen f(DLR) ist, und daß die Adaption der Korrektur durch eine Adaption der Korrekturfunktion f(DLR) erfolgt, indem zu einer Stützstelle des Wertes DLR, an der der Wert der Musterfunktion f(DLR)_Muster gespeichert ist, ein Faktor derart bestimmt wird, daß der Wert der Musterfunktion f(DLR)_Muster an dieser Stützstelle multipliziert mit dem Faktor einen Wert der Korrekturfunktion f(DLR) derart ergibt, daß die Korrektur f(DLR) _* VVM dem Betrage nach gleich der Differenz VHM-VVM ist und wobei das Vorzeichen der Korrektur umgekehrt ist zu dem Vorzeichen der Differenz und wobei sich die adaptierten Werte der Korrekturfunktion f(DLR) an den anderen Stützstellen DLR ergeben, indem die Werte der Musterfunktion f(DLR)_Muster an den anderen Stützstellen mit dem Faktor multipliziert werden.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz DV bestimmt wird nach der Gleichung: DV = VHM-VVM+h(VVM) _* f(DLR) _* VVM,wobei VHM und VVm die Geschwindigkeiten der Hinterräder und der Vorderräder darstellen, wobei DLR die Differenz der Vorderradgeschwindigkeiten bezogen auf die mittlere Vorderradgeschwindigkeit VVM ist und wobei die Verbesserungsfunktion h(VVM) asymptotisch gegen 0 geht (201), so daß die Korrektur h(VVM) _* f(DLR) _* VVM ebenfalls asymptotisch gegen 0 geht.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß unter bestimmten Fahrbedingungen (301-307), die zumindest dadurch charakterisiert sind, daß die Beschleunigung AHM der Hinterräder unterhalb eines Schwellwertes AHM_max liegt (307) und daß eine Kurvenfahrt stattfindet (304), bei denen somit keine Geschwindigkeitsdifferenz DV der Räder verschiedener Achsen aufgrund eines Antriebsschlupfes vorliegt, eine Adaption der Korrektur erfolgt (308, 309), indem Werte der Musterfunktion h(VVM)_Muster an bestimmten Stützstellen VVM abgespeichert werden, wobei die Musterfunktion h(VVM)_Muster eine gemittelte Funktion der für einzelne Fahrzeugtypen ermittelten Verbesserungsfunktionen h(VVM) ist, und indem zunächst die Adaption der Korrekturfunktion f(DLR) bei niedrigeren Geschwindigkeiten VVM erfolgt, und indem sodann zu den Stützstellen des Wertes VVM, an denen der Wert der Musterfunktion h(VVM)_Muster gespeichert ist, der Wert der Verbesserungsfunktion h(VVM) derart bestimmt wird, daß die Korrektur h(VVM) _* f(DLR) _* VVM dem Betrage nach gleich der Differenz VHM-VVM ist und wobei das Vorzeichen der Korrektur umgekehrt ist zu dem Vorzeichen der Differenz und wobei der bestimmte Wert der Verbesserungsfunktion h(VVM) der adaptierte Wert der Musterfunktion h(VVM)_Muster ist.

7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß unter bestimmten Fahrbedingungen (301-307), die zumindest dadurch charakterisiert sind, daß die Beschleunigung AHM der Hinterräder unterhalb eines Schwellwertes AHM_max liegt (307) und daß eine Kurvenfahrt stattfindet (304), bei denen somit keine Geschwindigkeitsdifferenz DV der Räder verschiedener Achsen aufgrund eines Antriebsschlupfes vorliegt, eine Adaption der Korrektur erfolgt (308, 309), indem Werte der Musterfunktion h(VVM)_Muster an bestimmten Stützstellen VVM abgespeichert werden, wobei die Musterfunktion h(VVM)_Muster eine gemittelte Funktion der für einzelne Fahrzeugtypen ermittelten Verbesserungsfunktionen h(VVM) ist, und indem zunächst die Adaption der Korrekturfunktion f(DLR) bei niedrigeren Geschwindigkeiten VVM erfolgt und indem sodann eine Adaption der Verbesserungsfunktion h(VVM) erfolgt, indem zu einer Stützstelle des Wertes VVM, an der der Wert der Musterfunktion h(VVM)_Muster gespeichert ist, ein Faktor derart bestimmt wird, daß der Wert der Musterfunktion h(VVM)_Muster an dieser Stützstelle VVM multipliziert mit dem Faktor einen Wert der Verbesserungsfunktion h(VVM) derart ergibt, daß die Korrektur h(VVM) _* f(DLR) _* VVM dem Betrage nach gleich der Differenz VHM-VVM ist und wobei das Vorzeichen der Korrektur umgekehrt ist zu dem Vorzeichen der Differenz und wobei sich die adaptierten Werte der Verbesserungsfunktion h(VVM) an den anderen Stützstellen VVM ergeben, indem die Werte der Musterfunktion h(VVM)_Muster an den anderen Stützstellen mit dem Faktor multipliziert werden.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1, 3, 4, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die bestimmten Fahrbedingungen zusätzlich durch wenigstens eine der folgenden Bedingungen charakterisiert sind:

- der Motor läuft (301),
- es findet kein Bremsvorgang statt (302),
- die Fahrzeuggeschwindigkeit (VVM) liegt innerhalb eines bestimmten Geschwindigkeitsbereiches (303, 403),
- die Querbeschleunigung a_q ist unterhalb eines bestimmten Schwellwertes a_qmax (305) und/oder
- der Unterschied der Geschwindigkeiten VHM, VVM der Hinterräder und der Vorderräder ist unterhalb eines Schwellwertes DV_max.