DE4137234A1 - Antriebseinheit fuer schienentriebfahrzeuge - Google Patents
Antriebseinheit fuer schienentriebfahrzeugeInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61C—LOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
- B61C9/00—Locomotives or motor railcars characterised by the type of transmission system used; Transmission systems specially adapted for locomotives or motor railcars
- B61C9/38—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion
- B61C9/44—Transmission systems in or for locomotives or motor railcars with electric motor propulsion with hollow transmission shaft concentric with wheel axis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H5/00—Applications or arrangements of brakes with substantially radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
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Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für Schienen
triebfahrzeuge mit einem elektrischen Antriebsmotor, mit
einem Getriebe und mit einer als Hohlwelle ausgebildeten
Getriebehauptwelle, die über eine Gummigelenkkupplung
einen Radsatz beaufschlagt.
Es ist bekannt, daß bei angetriebenen Radsätzen von
Schienentriebfahrzeugen Bremseinrichtungen, vornehmlich
Scheibenbremsen, aus Platzgründen wenn überhaupt nur am
ungefederten Radsatz selbst, nämlich auf dessen Radachse
angeordnet werden. Hierzu sind aufwendige Konstruktionen
erforderlich, welche, sofern sie mit dem den Radsatz
auf nehmenden Drehgestell verbunden sind, den Federweg
ausgleichen müssen ohne Einbuße an Bremsleistung. Von
erheblichem Nachteil ist hierbei generell die durch die
Bremsaggregate erhöhte unabgefederte Masse des Fahrzeuges.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es daher Auf
gabe der Erfindung, eine Antriebseinheit der eingangs ge
nannten Art zu schaffen, die sich durch montage- und ser
vicefreundliche Konstruktion auszeichnet und eine Ver
ringerung der ungefederten Massen ermöglicht.
Diese Aufgabe wird gemäß den kennzeichnenden Merkmalen
des Patentanspruchs 1 erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
die Getriebehauptwelle mittels einer Kupplung mit einer
Kupplungshohlwelle verbunden ist, welche über eine zweite
Kupplung den Radsatz beaufschlagt und als Bremsscheiben
träger dient.
Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung ist es nunmehr
möglich, auf unmittelbar an den Radachsen angeordnete
Bremsscheiben zu verzichten und diese stattdessen auf der
die Radachse konzentrisch umschließenden Kupplungshohl
welle anzuordnen. Hiedurch werden die ungefederten Massen
verringert.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann ferner vor
gesehen sein, daß die Mantelfläche der Kupplungshohlwelle
mit auf ihrem Umfang angeordneten Bremsfläche versehen
ist. Diese Bremsflächen können je nachdem welche radiale
Erstreckung sie aufweisen azimutal, das heißt in Umfangs
richtung, oder axial von hierfür vorgesehenen Bremsaggregaten
beaufschlagt werden.
Der wesentliche Vorteil der erfindungsgemäßen
Ausgestaltung besteht darin, daß zum Ersatz
verschlissener Bremsflächen nicht der Ausbau des
Getriebes erforderlich wird, sondern daß es lediglich des
Austausches der Kupplungshohlwelle bedarf.
Diese und weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfin
dung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungs
beispieles sollen die Erfindung sowie vorteilhafte Ausge
staltungen und Verbesserungen der Erfindung näher erläu
tert und beschrieben werden.
Es zeigen:
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Kupplungshohlwelle,
Fig. 2 eine mit einer Antriebseinheit und einem Rad
satz kombinierte Kupplungshohlwelle.
In Fig. 1 ist eine Kupplungshohlwelle 10 dargestellt, wel
che als kreiszylindrischer Körper ausgebildet ist und an
den Stirnseiten jeweils Ringflansche 12, 14 aufweist. Auf
der äußeren Mantelfläche der zylindrischen Kupplungshohl
welle 10 sind in Abstand zueinander sowie zu den Ring
flanschen 12, 14 umlaufende radiale Anformungen 16, 18
vorgesehen, welche als Bremsflächen dienen. Diese ein
stückig mit der Kupplungshohlwelle 10 verbundenen Brems
flächen 16, 18 arbeiten mit nicht näher dargestellten
Bremsaggregaten zusammen, welche die Bremsflächen 16, 18
abhängig von ihrer Ausgestaltung radial, axial oder azi
mutal beaufschlagen.
Bei entsprechender radialer Ausdehnung der Bremsflächen
16, 18, wie beispielsweise in Fig. 2 ersichtlich erfolgt
eine axiale Beaufschlagung durch die nicht dargestellten
Bremsaggregate derart, daß die Bremsflächen 16, 18 als
Bremsscheiben dienen.
Eine radiale Beaufschlagung kommt bei Einsatz von Backen
bremsen und eine azimutale Beaufschlagung beim Einsatz
von Bandbremsen in Betracht.
Die an den Stirnseiten befindlichen Ringflansche 12, 14
sind mit gleichmäßig angeordneten Schraubenlöchern verse
hen und dienen zur Befestigung einer nur schematisch dar
gestellten Gummigelenkkupplung 20.
Wie in Fig. 2 verdeutlicht ist, ist ein Ende der Kupp
lungshohlwelle 10 mit einem Rad 22 eines Radsatzes 24
verbunden, der aus einem weiteren Rad 23 und einer diese
beiden Räder 22, 23 verbindenden Radachse 25 besteht.
Die Radachse 25 ist berührungsfrei durch die Kupplungs
hohlwelle und eine ebenfalls mit der Kupplung 20 kraft
schlüssig verbundene Getriebehohlwelle 26 eines Getriebes
28 hindurchgeführt.
Mit dem Getriebe in einem gemeinsamen Gehäuse 30 unterge
bracht ist ein elektrischer Antriebsmotor 32 unterge
bracht. Der Antriebsmotor 32, dessen Gestaltung nur sche
matisch wiedergegeben ist, treibt mit einem auf seiner
Rotorwelle 34 befestigten Ritzel 36 ein Getrieberad 38
an, welches über die Getriebehohlwelle 26 und die Gum
migelenkkupplung 20 die Kupplungshohlwelle 10 beauf
schlagt, die ihrerseits über die Gummigelenkkupplung 20
das Rad 22 des Radsatzes 24 antreibt.
Wie in der Darstellung in Fig. 2 angedeutet, sind die Rä
der 22, 23 des Radsatzes 24 lösbar auf die Radachse 25
gesteckt, so daß im Falle einer erforderlich werdenden
Reparatur bzw. eines Austausches der Kupplungshohlwelle
10 lediglich das auf dieser Seite befindliche Rad 22 von
der Radachse 25 abgenommen werden muß, um nach Lösen der
Gummigelenkkupplung 20 die Kupplungshohlwelle 10 abnehmen
zu können.
Hierdurch ist eine im Vergleich zur herkömmlichen Gestal
tungsweise deutliche Verbesserung hinsichtlich des erfor
derlichen Zeitbedarf es und der anfallenden Kosten zu se
hen.
Claims (4)
1. Antriebseinheit für Schienentriebfahrzeuge mit
einem elektrischen Antriebsmotor, mit einem Getriebe und
mit einer als Hohlwelle ausgebildeten Getriebehauptwelle,
die über eine Gummigelenkkupplung einen Radsatz beauf
schlagt, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kupplungshohl
welle (10) vorgesehen ist, die als Träger von Bremsflä
chen dient und mittels einer Gummigelenkkupplung (20) an
einer Stirnseite mit der Kupplungshohlwelle (26) verbun
den ist und an der gegenüberliegenden Stirnseite mittels
einer weiteren Gummigelenkkupplung (20) ein Rad (22) des
Radsatzes (24) beaufschlagt.
2. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß auf der Kupplungshohlwelle (10) umlaufende
radiale Anformungen (16, 18) vorgesehen sind, die als
Bremsfläche dienen.
3. Antriebseinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die radialen Anformungen (16, 18) auf
der Kupplungshohlwelle (10) als Bremsscheiben ausgebildet
sind.
4. Antriebseinheit nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß auf der Kupplungshohlwelle (10) auswechsel
bare Bremsscheiben angeordnet sind.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Applications Claiming Priority (1)
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