DE4135900A1 - Luftfeder, insbesondere fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Luftfeder, insbeson­ dere für Kraftfahrzeuge, nach dem Oberbegriff des Pa­ tentanspruchs 1.

Derartige Luftfedern sind geeignet, in Verbindung mit entsprechenden fahrzeugseitigen Sensoren und einer Rege­ lungseinrichtung Wank- und Nickbewegungen des Fahrzeugaufbaus, die aus Kurvenfahrten bzw. Anfahr- und Bremsvorgängen resultieren, weitestgehend zu kompensie­ ren. Zu diesem Zweck wird die Federkraft derjenigen Luft­ federn, die durch die Trägheitskräfte des Fahrzeugaufbaus stärker belastet werden, entsprechend angehoben bzw. der­ jenigen, die geringer belastet werden, entsprechend abge­ senkt.

So ist das Spitzenmodell der Fahrzeugbaureihe "Galant" der Firma Mitsubishi mit einer solchen "aktiven Luftfede­ rung" ausgestattet. Erläuterungen zu dieser aktiven Luftfederung finden sich in der Zeitschrift Verkehrsun­ fall und Fahrzeugtechnik, Jahrgang 23, 1985, Heft 2, Seite 47 mit 49 sowie in der Zeitschrift Krafthand, Jahr­ gang 57, 1984, Heft 18, Seite 1450 mit 1453. Der Aufbau der beschriebenen aktiven Luftfederung ist zudem über­ sichtlich auf Seite 39 der Zeitschrift Car Styling, 1988, Heft 62, anhand mehrerer Abbildungen dargestellt.

Die vier Räder des oben genannten Fahrzeuges sind über Federbeine mit hydraulischen Stoßdämpfern, Schraubenfe­ dern und zusätzlichen Luftfedern abgestützt. Ein vom Fahrzeugmotor angetriebener Kompressor speist einen Druckluftbehälter, von dem aus Druckluftleitungen zu den vier Luftfedern der einzelnen Federbeine führen. Magnet­ ventile steuern dabei den Luftdruck in den Luftfedern. Die Ansteuerung der einzelnen Magnetventile übernimmt ein elektronisches Steuergerät, das mit Hilfe entsprechender Sensoren über die nachfolgend angeführten Daten verfügt: Fahrzeugbeschleunigung (dreidimensional), Höhe des Fahr­ zeugaufbaus über der Fahrbahn (vorne, hinten), Bremsbetä­ tigung (Bremslichtschalter), Fahrzeuggeschwindigkeit, Lastzustand des Motors und Lenkraddrehwinkel-Änderungsge­ schwindigkeit.

Mit der beschriebenen Sensorik und Ansteuerung der Luft­ federn ist es nun möglich, bei verschiedensten Fahrzu­ ständen die Luftfederkraft der einzelnen Luftfedern indi­ viduell zu regeln und somit Wank- und Nickbewegungen des Fahrzeugaufbaus auszugleichen. Hierdurch stellt sich ein nicht unerheblicher fahrwerksseitiger Sicherheitsgewinn ein. Nebenbei wird auch eine automatische Niveauregulie­ rung des Fahrzeugs erreicht.

Nachteilig bei diesem Stand der Technik ist, daß der Re­ gelung der Federkraft über den Luftdruck in der Luftfeder Grenzen gesetzt sind. In der Praxis vertretbare Rohrquer­ schnitte für die Druckluftleitungen sowie die Kompressi­ bilität der Luft begrenzen die Regelfrequenz auf niedrige Werte, wohingegen eine möglichst hohe Regelfrequenz wün­ schenswert wäre. Die unzureichende Stellgeschwindigkeit, mit welcher der Druck in den Luftfedern den vom Fahrzu­ stand abhängigen Erfordernissen angepaßt werden kann, schränkt die Wirksamkeit der bekannten aktiven Luftfede­ rung stark ein. Nachteilig sind weiterhin die notwendigen großen Rohrdurchmesser für die Druckluftleitungen, die entsprechend großen Ventilquerschnitte und der leistungs­ starke Kompressor (Platz- und Gewichtsprobleme am Fahr­ zeug; kostenintensiv).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine regelbare Luftfeder so auszubilden, daß gegenüber dem bekannten System die Regelgeschwindigkeit deutlich erhöht, der En­ ergiebedarf für Änderungen der Federkraft gesenkt und die Herstellungs- und Einbaukosten des Luftfedersystems mini­ miert werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch das im Kennzei­ chen des Patentanspruchs 1 angegebene Merkmal gelöst.

Kerngedanke der Erfindung ist es, die Luftfederkraft F (F =p_ü·A_W) nicht über den Luftüberdruck sondern über die wirksame Fläche A_w der Luftfeder zu verändern.

Bei Rollbalgluftfedern, welche insbesondere für den Ein­ satz in Personenkraftwagen geeignet sind, kann die Verän­ derung der wirksamen Fläche A_w in einfacher Weise durch eine Verschiebung der Rollfalte erzielt werden (Patentanspruch 2). Die Einrichtungen zur Verschiebung der Rollfalte greifen dabei an der Außenseite des Roll­ balges an. Unter Außenseite wird in diesem Zusammenhang die nicht-druckluftbeaufschlagte Seite der Rollbalgwan­ dung verstanden, unabhängig davon, ob sie sich innerhalb oder außerhalb der Rollfalte befindet. Die Einrichtungen zur Verschiebung der Rollfalte können auf verschiedene Weise betätigt werden, z. B. pneumatisch, hydraulisch, elektromotorisch etc.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen 3 mit 10 beschrieben.

Je nach Anwendungsfall kann die Rollfalte nur von außen (über einen Stützzylinder), nur von innen (über einen Ab­ rollkolben) oder beidseitig verschoben werden. Stütz­ zylinder und Abrollkolben können sowohl als starre, längsverschiebliche Einrichtungen als auch lamellenartig ausgebildet sein oder ihrerseits wieder aus Luftbälgen bestehen.

Bei einigen Ausgestaltungen der Erfindung ist es möglich, den Energieverbrauch für die Veränderung der wirksamen Fläche dadurch erheblich zu verringern, daß das Druckmit­ tel zwischen den Lamellen des Abrollkolbens und den La­ mellen des Stützzylinders umgepumpt wird.

Neben Luftfedern mit Rollbälgen können auch solche mit Faltenbälgen (Anwendung überwiegend bei Nutzfahrzeugen) eingesetzt werden. Bei derartigen Luftfedern wird die wirksame Fläche A_W durch die Form und den Durchmesser der beiden Wulstringe bestimmt.

Bei einer Ausgestaltung der Erfindung nach Patentanspruch 11 kann analog zur Verstellung des Abrollkolbens bei Luftfedern mit Rollbälgen auch zumindest ein Wulstring so ausgebildet sein, daß sein Durchmesser und/oder seine Form veränderbar ist.

Die Verwendung konturierter Abrollkolben (vgl. Pa­ tentanspruch 4) und konturierter Stützzylinder zur Beein­ flussung der Federkennlinie über die Variation des wirk­ samen Durchmessers d_w (und damit der wirksamen Fläche A_w) ist zwar bekannt, doch erfolgt die Veränderung der wirk­ samen Fläche A_w bei den bekannten Lösungen in Abhängig­ keit vom Federweg s. Somit ist es zwar möglich, den Ver­ lauf der Federkraft F als Funktion des Federwegs s den jeweiligen Einsatzbedingungen anzupassen; die Federkenn­ linie ist jedoch über die Geometrie des Abrollkolbens un­ veränderlich festgelegt. Im Gegensatz hierzu bietet eine erfindungsgemäße Luftfeder die Möglichkeit, ohne Änderung des Luftfederhubes s durch eine Veränderung der Geometrie des Abrollkolbens (und/oder des Stützzylinders) die wirk­ same Fläche A_w und damit die Federkraft F der Luftfeder zu verändern.

Aufgrund der oben beschriebenen Erfindung ist es möglich, die Vorteile einer konventionellen Luftfeder (Niveauregulierung, niedrige und konstante Eigenfrequenz, geringe Dämpfung) zu nutzen und gleichzeitig die Federei­ genschaften mit hoher Regelgeschwindigkeit den Fahrbedin­ gungen anpassen zu können. Hiermit ergibt sich für Kraft­ fahrzeuge, die mit erfindungsgemäßen Luftfedern ausge­ stattet sind, ein insgesamt guter Abrollkomfort sowie eine hohe Fahrsicherheit sowohl bei hohen als auch nied­ rigen Geschwindigkeiten ohne Beeinträchtigungen des Lang­ samfahrkomforts.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden an­ hand von Zeichnungen nachfolgend näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine regelbare Luftfe­ der mit längsverschieblichem Stützzylinder und Abrollkolben;

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung mit jeweils unterschiedlichen Positionen von Stütz­ zylinder und Abrollkolben;

Fig. 3 einen Längsschnitt durch eine regelbare Luftfe­ der mit im Durchmesser veränderlichem Stütz­ zylinder und Abrollkolben (Lamellenbauweise);

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie A-A in Fig. 3;

Fig. 5 eine der Fig. 4 entsprechende Darstellung mit jeweils unterschiedlichen Positionen der Lamel­ len von Stützzylinder und Abrollkolben;

Fig. 6 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung mit schlauchförmigen Elementen zur radialen Ver­ schiebung der Lamellen;

Fig. 7 eine der Fig. 6 entsprechende Darstellung mit zusätzlicher Lenkerführung der Lamellen und

Fig. 8 einen Längsschnitt durch eine regelbare Luftfe­ der mit druckmittelbeaufschlagten Hohlkörpern als Stützzylinder und Abrollkolben.

In Fig. 1 ist eine Ausführungsform einer erfindungsge­ mäßen Luftfeder in ihrer Gesamtheit mit 1 bezeichnet. Die Luftfeder 1 ist einerseits über eine Verschraubung 2 mit einem Karosserieblech 3 des Fahrzeugaufbaus verbunden; das andere Ende der Luftfeder 1 ist als fahrwerkseitige Abstützung 4 ausgebildet. Der Rollbalg 5 der Luftfeder 1 ist über eine obere Befestigungsplatte 6 und eine zylin­ drische Hülse 7 mit der Fahrzeugkarosserie sowie über eine untere Befestigungsplatte 8 mit der fahrwerkseitigen Abstützung 4 verbunden.

Der Rollbalg 5 ist in seinem unteren Bereich nach innen umgebogen und bildet somit eine Rollfalte 9. Die tiefsten Punkte der Rollfalte 9 liegen auf einem Kreis mit dem Durchmesser d_w, dem wirksamen Durchmesser der Luftfeder 1.

Der Rollbalg 5 ist im Bereich außerhalb der Rollfalte 9 von einem Stützzylinder 10 radial umschlossen. Der Stütz­ zylinder 10 seinerseits ist entlang der zylindrischen Hülse 7 geführt und in Längsrichtung der Luftfeder 1 ver­ schiebbar. Am oberen Ende der Führung des Stützzylinders 10 ist ein senkrecht zur Luftfederlängsachse verlaufender Verstellkolben 11 angeordnet. Dieser Verstellkolben 11 arbeitet in einem Verstellzylinder 12, welcher fest mit dem Karosserieblech 3 verbunden ist. Der Verstellkolben 11 unterteilt den Verstellzylinder 12 in einen oberen und einen unteren Arbeitsraum 12a bzw. 12b. Beide Arbeits­ räume 12a und 12b besitzen Öffnungen 13 zum Anschluß von Druckmittelleitungen.

Im Bereich innerhalb der Rollfalte 9 liegt der Rollbalg 5 an einem Abrollkolben 14 an. Dieser Abrollkolben 14 ist als Hohlkörper ausgebildet und wird entlang der Verlänge­ rung der fahrwerkseitigen Abstützung 4 so geführt, daß er in Richtung der Luftfederlängsachse verschiebbar ist. Ebenso wie der Stützzylinder 10 weist auch der Abrollkol­ ben 14 einen Verstellkolben 15 auf, welcher in analoger Weise einen fest mit der fahrwerkseitigen Abstützung 4 verbundenen Verstellzylinder 16 in einen oberen und unte­ ren Arbeitsraum 16a bzw. 16b unterteilt. Beide Arbeits­ räume 16a und 16b sind wiederum mit Öffnungen 13 zum An­ schluß von Druckmittelleitungen versehen.

Der Stützzylinder 10 weist im Bereich der Rollfalte des Rollbalges 5 eine kegelige Verjüngung 17 auf. Im Gegenzug ist der innenliegende Abrollkolben 14 mit einem kegeligen Abschnitt 18 versehen, wobei die Mantelflächen der kege­ ligen Abschnitte von Stützzylinder 10 und Abrollkolben 14 gegenläufig geneigt sind.

Betrachtet man Stützzylinder 10 und Abrollkolben 14 ge­ genüber dem Karosserieblech 3 bzw. der fahrwerkseitigen Abstützung 4 als feststehend, so arbeitet die Luftfeder 1 wie eine konventionelle Luftfeder. So wird beispielsweise bei aufbauseitiger Belastung die Luftfeder 1 zusammenge­ drückt, so daß die Rollfalte 9 nach unten wandert.

Bei allen nachfolgenden Figuren sind der Fig. 1 (bzw. anderen vorausgegangenen Figuren) entsprechende Teile, sofern im Text erwähnt, mit denselben Bezugszahlen verse­ hen und im einzelnen nicht näher erläutert.

In Fig. 2 ist die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Luftfeder 1 bei einer Längsverschiebung von Stützzylinder 10 bzw. Abrollkolben 14 dargestellt. Die Teilfig. 2a stimmt mit der Darstellung der Luftfeder 1 in Fig. 1 überein. Bei der Teilfig. 2b wurde der Abrollkolben 14 durch Druckluftbeaufschlagung des unteren Arbeitsraumes 16b des Verstellzylinders 16 über den Verstellkolben 15 in Richtung des aufbauseitigen Endes der Luftfeder 1 um den Verstellweg 19 verschoben. Die Position des Rollbalges 5 gegenüber Aufbau und Fahrwerk wird hierbei nicht verän­ dert. Die Verstellung des Abrollkolbens 14 bewirkt jedoch eine Verschiebung der Rollfalte 9 radial nach außen, da jetzt der entsprechend größere Durchmesser des kegeligen Abschnitts 18 des Abrollkolbens 14 zum Tragen kommt. Mit der radialen Verschiebung der Rollfalte 9 nach außen ver­ größert sich der wirksame Durchmesser d_w der Luftfeder 1

Dadurch erhöht sich die Luftfederkraft F ohne Veränderung des Luftfederhubes. Die eingezeichnete obere und untere Niveaulinie 20a bzw. 20b verdeutlichen, daß die Feder­ krafterhöhung ohne Wegänderung erfolgt ist.

Wird der Stützzylinder 10 durch Druckbeaufschlagung des unteren Arbeitsraumes 12b des Verstellzylinders 12 um den Verstellweg 21 nach oben bewegt (Teilfig. 2c), so ver­ schiebt die kegelige Verjüngung 17 des Stützzylinders 10 die Rollfalte 9 des Rollbalges 5 radial nach innen. Damit einher geht eine Verringerung des wirksamen Durchmessers d_w der Luftfeder 1, was eine Verringerung der Luftfeder­ kraft F bedeutet (wiederum federwegneutral).

Stützzylinder 10 und Abrollkolben 14 können ebenso ge­ meinsam gegenläufig bewegt werden, um eine entsprechend größere Federkraftänderung zu erzielen. Eine Verschiebung des Abrollkolbens 14 nach Teilfig. 2b kann auch eine Änderung des Luftfedervolumens und damit eine Änderung des Luftfederdrucks bewirken. Ist eine sol­ che Änderung des Luftfedervolumens unerwünscht, so kann dies durch eine auf den Stellweg des Abrollkolbens 14 ab­ gestimmte Stellbewegung des Stützzylinders 10 ausgegli­ chen werden. Entsprechendes gilt bei einer Verstellung des Stützzylinders gemäß Teilfig. 2c.

Zur Erhöhung der Funktionssicherheit und zur Minimierung von Verschleiß sind die Kontaktflächen zwischen dem Roll­ balg 5 und dem Abrollkolben 14 sowie dem Stützzylinder 10 mit einer geeigneten, reibungsminimierenden Beschichtung zu versehen.

Die Fig. 3 mit 5 zeigen eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Luftfeder.

In Fig. 3 ist eine Luftfeder 1a im Längsschnitt darge­ stellt. Die Fig. 4 zeigt dieselbe Luftfeder 1a im Quer­ schnitt.

Bei der Luftfeder 1a übernehmen äußere Lamellen 22 die Funktion eine Stützzylinders. Innere Lamellen 23 wirken als Abrollkolben. Äußere wie innere Lamellen 22 bzw. 23 sind konzentrisch zum Rollbalg 5 und zur fahrwerkseitigen Abstützung 4 angeordnet. Beide Lamellenarten 22 und 23 sind radial verschieblich im Gehäuse 24 (starr mit dem Fahrzeugaufbau verbunden) bzw. im Gehäuse 25 (starr mit der fahrzeugseitigen Abstützung 4 verbunden) angeordnet. Die dem Rollbalg 5 jeweils abgewandte Seite der Lamellen 22 bzw. 23 ist auf ihrer gesamten Fläche mit Druckmittel beaufschlagt. Die Druckmittelzuführung für die äußeren Lamellen 22 erfolgt über einen umlaufenden Druckmittelka­ nal 26, von dem aus Druckmittelzuführungen 27 in die ein­ zelnen Arbeitsräume 28 führen. Entsprechend sind die in­ neren Lamellen über einen Druckmittelkanal 29 miteinander verbunden; einzelne Druckmittelzuführungen 30 verbinden den Druckmittelkanal 29 mit den jeweiligen Arbeitsräumen 31 an der Rückseite der inneren Lamellen 23.

Bei festgelegten äußeren und inneren Lamellen 22 bzw. 23 wirkt die Luftfeder 1a wie eine konventionelle Luftfeder mit zylindrischem Abrollkolben und Stützzylinder.

In Fig. 5 ist die Veränderung des wirksamen Durchmessers d_w durch radiale Verschiebung der Lamellen 22 und 23 dar­ gestellt.

Die Teilfig. 5a zeigt eine Luftfeder 1a entsprechend der Darstellung der Fig. 3 und 4 in Normallage (wirksamer Durchmesser d_w im mittleren Bereich).

In Teilfig. 5b ist der Arbeitsraum 31 der inneren Lamel­ len 23 druckmittelbeaufschlagt, so daß die inneren Lamel­ len 23 radial nach außen verschoben werden. Gleichzeitig sind die Arbeitsräume 28 druckfrei, so daß infolge der Druckwirkung des Rollbalges 5 die äußeren Lamellen 22 ebenfalls radial nach außen verschoben werden. Die beschriebene gleichgerichtete Bewegung von inneren und äußeren Lamellen 23 bzw. 22 verschiebt die Rollfalte 9 (in Fig. 3 dargestellt) radial nach außen, so daß der wirksame Durchmesser d_w der Luftfeder 1a vergrößert wird (Erhöhung der Luftfederkraft).

Werden in umgekehrter Weise die Arbeitsräume 28 druck­ mittelbeaufschlagt, während die Arbeitsräume 31 druckfrei sind, so verschiebt die gleichgerichtete Bewegung von äußeren und inneren Lamellen 22 bzw. 23 den Rollbalg 5 und damit die Rollfalte 9 radial nach innen, was einer Verringerung des wirksamen Durchmessers d_w der Luftfeder 1a entspricht (Teilfig. 5c).

Vorteilhafterweise werden bei der Luftfeder 1a äußere und innere Lamellen 22 bzw. 23 jeweils gleichgerichtet be­ wegt, da durch Umpumpen des Druckmittels zwischen den Ar­ beitsräumen 28 und 31 der Energieverbrauch für die Verän­ derung der wirksamen Fläche A_w der Luftfeder 1a stark verringert werden kann.

Die Luftfeder 1a weist gegenüber der Luftfeder 1 (Fig. 1 und 2) deutlich kleinere Kontaktflächen zwischen Rollbalg 5 und jeweiligem Stützzylinder bzw. Abrollkolben auf. Da­ durch werden Reibung und Verschleiß zwischen Rollbalg 5 und Stützzylinder bzw. Abrollkolben minimiert.

In Fig. 6 ist eine Luftfeder 1b dargestellt, die sich gegenüber der Luftfeder 1a (Fig. 3 mit 5) in der Art und Weise der Betätigung und der Führung der Lamellen un­ terscheidet.

An der dem Rollbalg 5 abgewandten Seite der Lamellen 22b bzw. 23b (Lamellenrückseite) sind jeweils im oberen und unteren Endbereich der Lamellen 22b und 23b schlauchför­ mige Elemente 32 und 33 angeordnet. Die Hohlräume 34 und 35 der schlauchförmigen Elemente 32 und 33 sind über Druckmittelzuführungen 27b und 30b jeweils mit den zuge­ hörigen Druckmittelkanälen 26 und 29 verbunden.

In ihrer Funktionsweise entsprechen sich Luftfeder 1b und Luftfeder 1a (Fig. 3 mit 5). Während jedoch bei der Luftfeder 1a die gesamte Lamellenrückseite mit Druckmit­ tel beaufschlagt wird, werden bei der Luftfeder 1b ledig­ lich paarweise schlauchförmige Elemente 32 und 33 einge­ setzt. Das relativ geringe Volumen der Hohlräume 34 und 35 ermöglicht es, den Druckmittelbedarf für die Verände­ rung der wirksamen Fläche der Luftfeder 1b zu verrin­ gern. Weitere Vorteile ergeben sich aus dem verringerten Gewicht, geringeren Strömungsverlusten und dem Entfall gleitender Dichtungen, wie sie bei den Lamellen 22 und 23 der Luftfeder 1a notwendig sind.

Durch Umpumpen des Druckmittels zwischen den Hohlräumen 34 und 35 zur Veränderung des wirksamen Durchmessers d_w kann der Energiebedarf analog zur Luftfeder 1a minimiert werden.

Die Luftfeder 1c gemäß Fig. 7 stellt eine Weiterent­ wicklung der Luftfeder 1b (Fig. 6) dar.

Die Gleitführungen 38 und 39 (siehe Fig. 6) werden bei der Luftfeder 1c durch zwei Gelenkstabpaare 36 und 37 er­ setzt.

Dadurch paßt sich die Bewegung der Lamellen 22c und 23c noch besser der Bewegung des Rollbalges 5 an, wodurch Reibung und Verschleiß weiter minimiert werden: Ver­ größert der Rollbalg 5 seinen Durchmesser, so verkürzt sich im allgemeinen seine Länge; wird der Rollbalgdurch­ messer verkleinert, so erhöht sich im allgemeinen seine Länge. Durch den Anstellwinkel der beiden Gelenkstabpaare 36 und 37 kann die Bewegung der Lamellen 22c und 23c an die Radial- und Axialbewegung der jeweiligen Wandung des Rollbalgs 5 angepaßt werden.

Die Veränderung des wirksamen Durchmessers d_w der Luftfe­ der 1c erfolgt analog zu den Luftfedern 1a und 1b. Auch hier kann der Energiebedarf durch Umpumpen minimiert wer­ den.

In Fig. 8 ist eine weitere Ausführungsform einer erfin­ dungsgemäßen Luftfeder dargestellt.

Stützzylinder und Abrollkolben werden bei der Luftfeder 1d durch einen äußeren und einen inneren Hohlkörper 40 bzw. 41 mit flexiblen Wandungen gebildet. Die Druckmittelbeaufschlagung erfolgt analog zu den Luftfe­ dern 1a mit 1c. In der Funktionsweise unterscheidet sich die Luftfeder 1d nicht von den Luftfedern 1a mit 1c.

Die Luftfeder 1d zeichnet sich durch einen einfachen Auf­ bau und vergleichsweise geringe Kosten auf. Durch Umpum­ pen kann der Energiebedarf entsprechend den Luftfedern 1a mit 1c ebenfalls minimiert werden.

Die oben beschriebenen Luftfedern 1, 1a mit 1d sind im wesentlichen rotationssymmetrisch aufgebaut. Abweichend davon sind jedoch auch Luftfedern mit beispielsweise elliptischem oder anderweitig gestaltetem Querschnitt denkbar. Für die Ermittlung der für die Luftfederkraft wesentlichen wirksamen Fläche A_w ist dabei diejenige Flä­ che maßgebend, die von den einzelnen tiefsten Punkten der Rollfalte eingeschlossen wird.

Claims (11)

1. Luftfeder, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit ei­ ner aufbau- und einer fahrwerkseitigen Abstützung sowie einer Einrichtung zur Veränderung der Luftfe­ derkraft unabhängig vom Luftfederhub, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Veränderung der Luftfederkraft durch eine Veränderung der wirksamen Fläche der Luftfeder (1; 1a, b, c, d) erreicht wird.

2. Luftfeder nach Anspruch 1 mit einem Rollbalg, der eine Rollfalte bildet, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollfalte (9) durch wenigstens eine Einrichtung, die an der Außenseite des Rollbalges (5) anliegt, radial zur Luftfederlängsachse verschoben werden kann.

3. Luftfeder nach Anspruch 1 und/oder Anspruch 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Außenseite des Roll­ balges (5) im außerhalb der Rollfalte (9) liegenden Bereich der Luftfeder (1) von einem sich im Bereich der Rollfalte verjüngenden Stützzylinder (10) radial umschlossen wird und der Stützzylinder (10) gegen­ über der betreffenden Abstützung der Luftfeder (1) in Luftfederlängsrichtung verschieblich ist.

4. Luftfeder nach mindestens einem der vorgenannten An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenseite des Rollbalges (5) im innerhalb der Rollfalte (9) liegenden Bereich der Luftfeder (1) an einem kontu­ rierten Abrollkolben (14) anliegt und der Abrollkol­ ben (14) gegenüber der betreffenden Abstützung der Luftfeder (1) in Luftfederlängsrichtung verschieb­ lich ist.

5. Luftfeder nach mindestens einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung von Stützzylinder (10) und/oder Abrollkolben (14) mittels eines Druckmittels erfolgt.

6. Luftfeder nach mindestens einem der vorgenannten An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenseite des Rollbalges (5) innerhalb und/oder außerhalb der Rollfalte (9) an in Luftfederlängsrichtung orien­ tierten radial verschieblichen Lamellen (22, 22b, 22c; 23, 23b, 23c) anliegt.

7. Luftfeder nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils dem Rollbalg (5) der Luftfeder (1a) abgewandte Seite (Rückseite) der Lamellen (22, 23) mit einem Druckmittel direkt beaufschlagt ist.

8. Luftfeder nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen (22b, 22c; 23b, 23c) durch umlau­ fende schlauchförmige Elemente (32, 33), deren Hohl­ räume (34, 35) mit einem Druckmittel beaufschlagt sind, bewegt werden.

9. Luftfeder nach wenigstens einem der Ansprüche 6 mit 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Lamellen (22c, 23c) gelenkig geführt sind.

10. Luftfeder nach mindestens einem der vorgenannten An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenseite des Rollbalges (5) im Bereich innerhalb und/oder außerhalb der Rollfalte (9) an zumindest einem Hohl­ körper (40, 41) mit flexiblen Wandungen, dessen Hohlraum mit einem Druckmittel beaufschlagt ist, un­ mittelbar anliegt.

11. Luftfeder nach Anspruch 1 mit einem Faltenbalg, des­ sen beide Endabschnitte jeweils an Wulstringen ab­ rollen, dadurch gekennzeichnet, daß die Form und/oder der Durchmesser zumindest eines Wulstringes veränderbar ist.