DE4134493A1 - Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage - Google Patents
Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlageInfo
- Publication number
- DE4134493A1 DE4134493A1 DE19914134493 DE4134493A DE4134493A1 DE 4134493 A1 DE4134493 A1 DE 4134493A1 DE 19914134493 DE19914134493 DE 19914134493 DE 4134493 A DE4134493 A DE 4134493A DE 4134493 A1 DE4134493 A1 DE 4134493A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- pressure
- valve
- piston
- brake
- connection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
- B60T8/3655—Continuously controlled electromagnetic valves
- B60T8/366—Valve details
- B60T8/367—Seat valves, e.g. poppet valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
- B60T8/363—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in hydraulic systems
- B60T8/365—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in hydraulic systems combining a plurality of functions in one unit, e.g. pressure relief
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
- B60T8/4283—Pump-back systems having a pressure sensitive inlet valve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
- B60T8/5025—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems
- B60T8/5037—Pressure reapplication using restrictions in hydraulic brake systems closed systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5087—Pressure release using restrictions
- B60T8/5093—Pressure release using restrictions in hydraulic brake systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine blockiergeschützte hy
draulische Bremsanlage mit mindestens einem Radbremszylin
der, einem Bremsdruckgeber zur Druckbeaufschlagung der Rad
bremse, einem Druckmodulator zur schlupfabhängigen Steuerung
des Radbremsdruckes, einem Einlaßventil im Druckmodulator,
das den Druckmodulator mit einer Druckmittelquelle verbin
det, und einem Auslaßventil im Druckmodulator, das den
Druckmodulator mit einem Druckmittelsammler verbindet, wobei
das Auslaßventil als Druckbegrenzungsventil ausgebildet ist,
das von einem Proportionalmagneten betätigt wird.
Aus der DE-OS 20 21 185 ist eine blockiergeschützte Bremsan
lage bekannt, bei der als Bremsdruckgeber ein Druckmittel
speicher mit nachgeschaltetem pedalbetätigtem Regelventil
vorgesehen ist. Mit Hilfe dieses Ventils wird in den Brems
kreis ein fußkraftproportionaler Druck eingesteuert.
Dem Regelventil ist ein weiteres Regelventil nachgeschaltet,
das von einem Proportionalmagneten betätigt wird. Das Regel
ventil ist als 3/2-Wegeventil ausgebildet, d. h. in der einen
Position sind die Radbremsen mit dem pedalbetätigten Ventil
in der anderen Position mit einem Vorratsbehälter verbunden.
Mit Hilfe des Proportionalmagneten kann nun entsprechend der
vom Proportionalmagneten aufgebrachten Kraft ein Druck in
der Radbremse eingestellt werden. Die Steuerung des Pro
portionalmagneten erfolgt schlupfabhängig, so daß am Rad ein
optimaler Schlupf eingestellt wird.
Die Ausbildung des 3/2-Wegeventils ist aber, um eine hohe
Regelgüte zu erzielen, nicht optimal. Um nämlich eine Druck
haltephase zu gewährleisten, müssen beide Anschlüsse sperr
bar sein. Dazu ist ein gewisser Todweg des Ventilkörpers
vorzusehen, bei dem beide Anschlüsse gesperrt sind.
In den Fällen, in denen ein rascher Wechsel zwischen Druck
auf- und Druckabbau notwendig ist, ist dieser Todweg hinder
lich, da er eine gewisse Zeitverzögerung bewirkt.
Die Erfindung beruht daher auf der Aufgabe, eine Ventilkon
figuration zu schaffen, die eine hohe Regelgüte bei gleich
zeitig einfachem Aufbau gewährleistet.
Die Aufgabe wird mit den Mitteln gelöst, die im Hauptan
spruch genannt sind.
Als Einlaßventil ist eine Drossel oder ein Stromregelventil
vorgesehen, während lediglich das Auslaßventil proportional
gesteuert wird.
Mit Hilfe des Proportionalmagneten kann nun unmittelbar der
gewünschte Bremsdruck in der Radbremse eingestellt werden.
Das über die Drossel bzw. das Stromregelventil nachfließende
Druckmittel wird vollständig oder nur zum Teil über das
Druckbegrenzungsventil abgeleitet. Damit kann entweder eine
Druckhalte- oder eine Druckaufbauphase eingeleitet werden.
In einer Druckabbauphase fließt zusätzlich zu dem Druckmit
tel, das über das Einlaßventil einströmt, Druckmittel aus
der Radbremse ab.
Vorteilhafterweise wird die Ansteuerung des Ventils so be
werkstelligt, daß eine Federkraft vorgesehen ist, die das
Ventil geschlossen hält. Die Kräfte des Proportionalmagneten
wirken nun entgegen der Federkraft, so daß der Öffnungsdruck
mit steigender Magnetkraft immer weiter gesenkt wird.
Diese Konzeption kann in verschiedenen Arten von Bremsanla
gen eingesetzt werden, dies gilt sowohl für geschlossene
Systeme, bei dem der Bremsdruckgeber ein Hauptzylinder ist
und die Druckmittelquelle eine Pumpe, die an den Hauptzylin
der anschließt und der Druckmittelsammler ein Niederdruck
speicher, aus dem die Pumpe ansaugt. Auch offene Systeme
sind möglich, bei dem Druckmittel aus der Radbremse in einen
Vorratsbehälter abgelassen wird.
Das System kann auch herangezogen werden bei blockierge
schützten Bremsanlagen, die nach dem Prinzip der Volumener
weiterung arbeiten.
Im folgenden wird anhand mehrerer Figuren die Erfindung be
schrieben. Es werden insbesondere eine Vielzahl von mögli
chen Stromregelventilen dargestellt, die in vorteilhafter
Weise mit einem Proportionaldruckbegrenzungsventil als Aus
laßventil zusammenarbeiten.
Die in Fig. 1 dargestellte Bremsanlage besteht aus einem
Hauptzylinder 1, an den zwei Bremskreise I, II angeschlossen
sind. Der Hauptzylinder 1 ist von üblicher Bauart und
braucht daher nicht näher erläutert zu werden. Die Auftei
lung der Radbremsen auf die Bremskreise I, II ist beliebig,
bzw. entspricht einer der gebräuchlichen Varianten. Daher
ist im folgenden nur ein Bremskreis dargestellt, wobei der
zweite Bremskreis entsprechend aufgebaut ist. Eine Radbremse 3
ist über eine Bremsleitung 2 an den Hauptzylinder 1 ange
schlossen. Sie steht weiterhin über eine Rücklaufleitung 4,
in die ein Proportionaldruckbegrenzungsventil 5 eingefügt
ist, mit einem Niederdruckspeicher 6 in Verbindung. Eine
Pumpe 7 fördert aus dem Niederdruckspeicher 6 über eine
Druckleitung 8 in die Bremsleitung 2 unmittelbar unterhalb
des Hauptzylinders. Um Druckstöße in der Druckleitung 8 zu
verhindern, ist ein Hochdruckspeicher als Dämpfungsspeicher
9 sowie eine Drossel 10 vorgesehen. Ein Rückschlagventil 11
verhindert das Befüllen des Dämpfungsspeichers 9 bei einer
Normalbremsung. Die Bremsleitung 2 verfügt über ein Stromre
gelventil 20, das im folgenden näher erläutert werden soll.
In einem Gehäuse 21 mit einer zweiseitig abgeschlossenen
Längsbohrung ist ein Kolben 22 dichtend geführt. Das Gehäuse
weist vier Anschlüsse 23, 24, 25, 26 auf. Der erste Anschluß
23 ist mit dem Hauptzylinder 1, der zweite und dritte An
schluß 24, 25 sind mit der Radbremse 3 verbunden, der vierte
Anschluß 26 führt zum Proportionaldruckbegrenzungsventil 5.
Eine Feder 27, die einerseits am Gehäuse 21 und andererseits
an einer Stirnfläche des Kolbens 22 abgestützt ist, hält den
Kolben in einer Grundstellung. Der Kolben 22 unterteilt die
Gehäusebohrung in zwei Kammern, nämlich in eine Auslaßkammer
28 und in eine Einlaßkammer 29. In der Grundstellung des
Kolbens 22 weist die Einlaßkammer 29 ihr kleinstes und die
Auslaßkammer 28 ihr größtes Volumen auf. Die beiden Kammern
28, 29 sind mittels einer Längsbohrung 30 durch die Achse
des Kolbens 22 miteinander verbunden. Der Kolben weist an
seiner Mantelfläche zwei Ringnuten 31, 32 auf, die im fol
genden als Einlaßringnut 31 und als Auslaßringnut 32 be
zeichnet werden. Die schon erwähnte Längsbohrung 30 besteht
aus zwei Bohrungsabschnitten 33, 34, wobei der erste Boh
rungsabschnitt 33 einen kleineren Durchmesser und der zweite
Bohrungsabschnitt 34 einen größeren Durchmesser aufweist.
Der erste Bohrungsabschnitt mündet in die Einlaßkammer 29
während der zweite Bohrungsabschnitt in die Auslaßkammer 28
übergeht. Der Übergang zwischen dem ersten Bohrungsabschnitt
33 und dem zweiten Bohrungsabschnitt 34 erfolgt stufenartig.
Dies bedeutet, daß die Ringfläche im Übergangsbereich 35
senkrecht zur Längsachse der Bohrung 30 steht. Durchströmt
ein Druckmittel die Bohrung 30 von der Einlaßkammer 29 zur
Auslaßkammer 28, so erfolgt im stufenartigen Übergangsbe
reich 35 eine Verwirbelung, die in Abhängigkeit von der
Strömungsgeschwindigkeit zu einem definierten Druckgefälle
zwischen der Einlaßkammer 29 und der Auslaßkammer 28 führt.
Der Übergang 35 wirkt damit als Meßblende für das Stromre
gelventil 20.
Die Einlaßnut 31 steht über ein oder mehrere Querbohrungen
36 mit dem ersten Bohrungsabschnitt 33 kleineren Durchmes
sers in Verbindung. Die Querbohrungen 36 können senkrecht
zur Achse des Kolbens ausgerichtet sein, oder wie in der
Fig. 1 dargestellt, eine leichte Neigung gegenüber der Achse
aufweisen.
Die Einlaßnut 31 ist nun so angeordnet, daß in der Grund
stellung des Kolbens 22 sowohl der erste Anschluß 23 als
auch der zweite Anschluß 24 mit ihrem vollen Querschnitt in
die Einlaßnut 31 einmünden. Von daher besteht eine direkte
Verbindung zwischen dem Hauptzylinder 1 und der Radbremse 3
ohne daß eine Querschnittsverengung vorliegt.
Die Auslaßnut 32, die über eine Querbohrung mit dem Boh
rungsabschnitt 34 größeren Querschnitts verbunden ist, weist
in der Grundstellung des Kolbens 22 keine Verbindung zu ei
nem der Anschlüsse auf. Wird nun der Kolben 22 wegen eines
Druckgefälles zwischen der Einlaßkammer 29 und der Auslaß
kammer 28 gegen die Kraft der Feder 27 verschoben, so ge
langt die Steuerkante 37, die an die Einlaßnut 31 an
schließt, in vollständiger Überdeckung zum zweiten Auslaß
24, so daß dieser gesperrt ist. Da der erste Anschluß 23 ge
genüber dem zweiten Anschluß 24 versetzt ist, ist der erste
Anschluß 23 bei Sperrung des zweiten Anschlusses 24 noch zum
Teil geöffnet. Mit Sperren des zweiten Anschlusses 24 ge
langt die Auslaßnut 32 in den Überdeckungsbereich des drit
ten Anschlusses 25, so daß nun eine Verbindung zwischen der
Radbremse 3 und dem vierten Auslaß 26 zum Proportionaldruck
begrenzungsventil 5 existiert. Die Verbindung zwischen dem
ersten Anschluß 23 und der Einlaßnut 31 wird nun in Abhän
gigkeit von der Stellung des Kolbens 22 mehr oder weniger
stark zusammengeschnürt. Damit ergibt sich die Funktion ei
nes Differenzdruckreglers. Die Stellung des Kolbens 22 be
stimmt sich wiederum aus dem Druckgefälle zwischen den Kam
mern 28 und 29, das sich auf Grund eines Druckabfalls des
strömenden Mediums am Übergangsbereich 35 einstellt. Meß
blende und Differenzdruckgeber ergeben zusammen die Funktion
eines Stromregelventils, so daß sich unabhängig vom Druckge
fälle stets ein gleichbleibender Druckmittelstrom einstellt.
Ein weiteres wichtiges Element der Bremsanlage ist das Aus
laß- bzw. das Proportionaldruckbegrenzungsventil 5.
Es tritt an die Stelle eines elektromagnetisch betätigten
2/2-Wegeventils das zwei Schaltstellungen kennt, nämlich die
offene und die geschlossene Stellung. Die Ansteuerung des
Betätigungsmagneten eines derartigen Wegeventils erfolgt
über ein pulsbreiten moduliertes Signal, wobei das Verhält
nis von Öffnungs- zu Schließzeiten verändert wird. Das Ver
hältnis bestimmt die Durchflußmenge pro Zeiteinheit. Im Ge
gensatz dazu ist bei einem Proportionaldruckbegrenzungsven
til ein federbelasteter Schließkörper vorgesehen, der den
Druck an der Eingangseite des Ventils, in vorliegendem Fall
ist dies der Druck am vierten Anschluß 26, ausgesetzt ist.
Wenn der Druck in der Lage ist, die Federkraft zu überwin
den, öffnet das Ventil und läßt Druckmittel abfließen, bis
der Druck am Einlaß unter den eingestellten Öffnungsdruck
sinkt. Wird der Schließkörper nun gleichzeitig einer Magnet
kraft ausgesetzt, die der Federkraft entgegenwirkt, so kann
durch Änderung der Magnetkraft jeder beliebige Öffnungsdruck
eingestellt werden.
Magnete, die eine Magnetkraft proportional zum elektrischen
Strom einstellen, nennt man Proportionalmagnete.
Die Ausführung eines Proportionaldruckbegrenzungsventils ist
in der Fig. 2 dargestellt. Im unteren Teil erkennt man ei
nen Ventilsitz 40, wobei ein Raum unterhalb des Ventilsitzes
40 zum vierten Anschluß 26 und damit zur Radbremse führt und
ein Raum oberhalb des Ventilsitzes mit dem Niederdruckspei
cher 6 verbunden ist. Auf dem Ventilsitz liegt ein kalotten
förmiger Ventilkörper 41, der mit einem Stößel 42 verbunden
ist. Der Stößel 42 ist zentral durch einen kolbenförmigen
Anker 43 hindurchgeführt und mit diesem verbunden. Oberhalb
des Ankers 43 ist ein Polkern 44 mit einer Ausnehmung ange
ordnet, in die der Anker 43 eintaucht. Zwischen dem Anker 43
und dem Polkern 44 liegt ein axialer Abstand vor; zwischen
dem Anker 43 und dem Rand der Ausnehmung ein radialer Ab
stand. Weiterhin ist eine Feder 45 vorgesehen, die einer
seits am Polkern und andererseits am Anker abgestützt ist.
Der Anker ist von einer Führungshülse 47 umgeben, wobei ein
radialer Spalt zwischen dem Anker 43 und der Führungshülse
47 vorgesehen ist. Ein Spalt 48 besteht auch zwischen dem
Polkern 44 und der Führungshülse 47. Eine Spule 46 umgibt
den Polkern 44 und den Anker 43 und die Führungshülse 47.
Die Feder 45 hält nun den Ventilkörper 41 auf dem Ventilsitz
40, so daß die Verbindung zwischen dem Anschluß 26 und dem
Niederdruckspeicher 6 unterbrochen ist. Die Federkraft ist
so eingestellt, daß der maximal erzielbare Bremsdruck nicht
in der Lage ist, den Ventilkörper 41 vom Ventilsitz 40 abzu
heben.
Wird nun die Spule an ein Stromerzeugungssystem angeschlos
sen, so bewirkt der durch die Spule 46 fließende Strom einen
Magnetfluß durch den Anker 43. Die dabei erzeugte Magnet
kraft zieht den Anker 43 in das Spulensystem hinein, wobei
durch die richtige Abstimmung von Axialluftspalt zu Radial
luftspalt eine vom Hub unabhängige Kraft eingestellt werden
kann. Die auf den Anker 43 wirkende Kraft hängt dann nur
noch von der Stromstärke ab, mit der die Spule 46 beauf
schlagt wird. Die Technik der Proportionalmagnete ist wohl
bekannt und braucht an dieser Stelle nicht weiter erläutert
zu werden. Zur Versorgung der Spule 46 mit einem konstanten
Strom kann ein Spannungs-Strom-Wandler vorgesehen werden,
der als Leistungsverstärker dient und dem Magneten einen zur
Eingangsspannung proportionalen Strom einprägt. Denkbar ist
auch eine Schaltung, die auf Grund von pulsbreiten modulier
ten Spannungssignalen einen konstanten Strom erzeugt.
Die in der Fig. 1 und 2 beschriebene Bremsanlage arbeitet
wie folgt:
Eine Bremsung wird durch Niedertreten des symbolisch ange
deuteten Pedals eingeleitet. Druckmittel fließt vom Hauptzy
linder 1 über den Anschluß 23 die Einlaßnut 31 und dem zwei
ten Anschluß 24 zur Radbremse 3. Damit wird im Bremskreis
ein Druck aufgebaut, der zu einer Radverzögerung und letzt
lich zu einer Fahrzeugverzögerung führt.
Das Drehverhalten des Rades wird während einer Bremsung
durch nicht dargestellte Sensoren überwacht. Erkennt die an
geschlossene Auswerteelektronik, daß die Gefahr besteht, daß
das Rad blockiert, so erzeugt sie einen Strom- bzw. Span
nungssignal für das Proportionaldruckbegrenzungsventil 5 und
setzt die Pumpe 7 in Betrieb.
Der Öffnungsdruck des Ventils 5 wird herabgesetzt und liegt
nun unterhalb des momentanen Bremsdrucks.
Das aus der Auslaßkammer 28 abfließende Druckmittel läßt
Druckmittel aus der Einlaßkammer 29 bzw. von der Radbremse 3
nachfließen. Das sich am Übergangsbereich 35 einstellende
Druckgefälle bewirkt eine Verschiebung des Kolbens 22, so
daß, wie schon erläutert, der zweite Anschluß 24 gesperrt
und der dritte Anschluß 25 geöffnet wird. Die Radbremse 3
steht nunmehr mit dem Bohrungsbereich 34 stromabwärts des
Übergangsbereichs 35 in Verbindung. Der Anschluß 23 wird
durch die Steuerkante 37 so weit abgedrosselt, daß sich im
Zusammenspiel mit dem Druckgefälle am Übergangsbereich 35
ein konstanter Druckmittelstrom vom Anschluß 23 zum Anschluß
25 bzw. 26 einstellt.
Mit dem Proportionaldruckbegrenzungsventil 5 kann nun ein
Druck in der Radbremse 3 eingestellt werden, der proportio
nal ist zur Stärke des Stroms durch die Magnetspule 46. Die
se wird nun so eingestellt, daß das Rad einen Schlupf auf
weist, der es ermöglicht, sowohl maximale Längskräfte als
auch Seitenführungskräfte am Rad zu übertragen. Das über das
Proportionaldruckbegrenzungsventil 5 abfließende Druckmittel
wird vom Niederdruckspeicher 6 aufgenommen und von der Pumpe
7 zurück in den Bremskreis geleitet.
Da das Signal für das Proportionaldruckbegrenzungsventil 5
proportional zum Druck in der Radbremse ist, läßt sich in
der Auswerteeinheit eine Lernschaltung installieren, die zu
einer Verbesserung der Regelgüte führt. Die Geschwindigkeit
des Druckab- bzw. -aufbaues läßt sich nun durch eine ent
sprechend langsame bzw. schnelle Spulenstromänderung hervor
rufen, so daß beliebige Druckabbau- bzw. -aufbaugradienten
eingestellt werden können.
Die Verwendung eines Proportionaldruckbegrenzungsventils 5
läßt sich auf jede Art von blockiergeschützten Bremsanlagen
übertragen. Im Zusammenspiel mit einem Stromregelventil er
geben sich aber besondere Vorteile.
Die Ausführungsform nach Fig. 3 zeigt eine etwas andere
Form für das Stromregelventil 20. Ansonsten ist der Aufbau
der Bremsanlage identisch mit der nach Fig. 1, so daß auf
eine Erläuterung der Anlage an dieser Stelle verzichtet wird.
Das Stromregelventil 20 nach Fig. 1 ist so ausgelegt, daß
in der Regelposition des Kolbens 22 die Radbremse 3 unter
halb des Übergangsbereichs 35, also zwischen dem Übergangs
bereich 35 und dem vierten Anschluß 26, anschließt. Das
Stromregelventil 20 nach Fig. 3 ist nun so konstruiert, daß
die Radbremse auch dann, wenn der Kolben 22 in die Regelpo
sition fährt, der Anschluß der Radbremse oberhalb des Über
gangsbereichs 35 erfolgt. Dazu ist eine Ringnut 50 vorgese
hen, die über eine Querbohrung 51 mit dem ersten Bereich 33
der Längsbohrung im Kolben 22 verbunden ist. Die Radbremse 3
steht über einen Radbremsanschluß 52 ständig mit der Ringnut
50 in Verbindung, und zwar unabhängig von der Lage des Kol
bens 22. Die Einlaßnut 31 hat nun keine unmittelbare Verbin
dung mehr zur Radbremse, sondern dient mit Hilfe ihrer
Steuerkante 37 lediglich dazu, den ersten Anschluß 23 zu
drosseln.
Die Fig. 4 entspricht der Fig. 3, wobei im Unterschied zu
Fig. 3 anstelle einer sprungartigen Querschnittserweiterung
eine Blende 55 vorgesehen ist. Unter "Blende" sei hier eine
abrupte Querschnittsverengung mit sich anschließender abrup
ter Querschnittserweiterung verstanden, wobei die Länge, auf
der die Querschnittsverengung vorliegt, relativ klein ist.
Sowohl an der Blende 55 als auch an der Querschnittserweite
rung 35 findet eine Druckänderung in Abhängigkeit von der
Strömungsgeschwindigkeit statt. Beide haben die Funktion ei
ner Meßblende für das Stromregelventil 20.
Fig. 4 zeigt zusätzlich eine Bypassleitung 56 mit einem
Rückschlagventil 57. Hierbei handelt es sich um eine Maßnah
me, mit der erreicht werden soll, daß der Druck in der Rad
bremse 3 auf den Hauptzylinderdruck begrenzt wird. Zusätz
lich wird erreicht, daß beim Druckabbau die Drossel 58 nicht
wirksam ist. Diese Maßnahme kann bei allen Bremsanlagen, die
in dieser Anmeldung vorgestellt werden, eingesetzt werden.
In den anderen Figuren wurde der Übersichtlichkeit wegen auf
eine besondere Darstellung verzichtet. Das gleiche gilt für
eine zusätzliche Drossel 58 am ersten Anschluß 23 um eine
Begrenzung des Druckaufbaugradienten bei einer Normalbrem
sung zu gewährleisten.
Wie schon in der Ausführungsform nach Fig. 1 bzw. 3 erläu
tert, stellt sich während einer Bremsschlupfregelung ein
konstanter Druckmittelstrom am Stromregelventil ein. Da nun
aber die Radbremse stets oberhalb der Meßblende anschließt,
ergeben sich folgende Vorteile. Der über das Druckbegren
zungsventil 5 abfließende Strom setzt sich zusammen aus dem
Druckmittelstrom, der vom Hauptzylinder 1 bzw. der Pumpe 7
herrührt, und den Druckmittelstrom aus der Radbremse 3. Der
Druckmittelstrom 3 aus der Radbremse wird somit nicht dem
vom Stromregelventil eingestellten Strom überlagert, sondern
ist Teil des geregelten Druckmittelstroms. Dadurch muß weni
ger Druckmittel nachfließen und weniger Druckmittel über das
Proportionalventil abfließen. Die vorgesehenen Öffnungsquer
schnitte am Proportionalventil können kleiner gewählt werden
und die Leistungsfähigkeit der Pumpe verringert werden.
Besondere Vorteile ergeben sich dadurch, daß bei einem
schnellen Druckabbau, der Kolben 22 so weit nach links ge
schoben wird, daß der Anschluß 23 vollständig geschlossen
wird. Dadurch kann kein Druckmittel nachfließen, so daß der
Druck in der Radbremse rasch sinkt. Auf der anderen Seite
wird bei einem raschen Druckaufbau der Kolben 22 so weit
nach rechts geschoben, daß der Anschluß 23 nicht mehr ge
drosselt ist, so daß Druckmittel ungehindert nachfließen
kann.
Es stellt sich daher beim Druckaufbau ein erhöhter Druckmit
telstrom am ersten Anschluß 23 ein, so daß ein schneller
Druckaufbau erfolgen kann.
Mit Hilfe des Proportionaldruckbegrenzungsventils 5 kann nun
wiederum jeder beliebige Druck in der Radbremse eingestellt
werden.
Im folgenden werden die Fig. 5 und 6 beschrieben. Die
dort dargestellten Bremsanlagen, bzw. Stromregelventile 20
sind weitgehend identisch zu den Ausführungsformen nach
Fig. 1, 3 und 4. Im folgenden werden daher nur die Unter
schiede dargestellt.
Es ist wiederum ein Kolben 22 vorgesehen, der in einer Ge
häusebohrung gleitet und mit seinen Stirnflächen eine Aus
laßkammer 28 und eine Einlaßkammer 29 begrenzt. Die beiden
Kammern sind durch eine zentrale Längsbohrung 30 miteinander
verbunden. Die Längsbohrung 30 weist entweder ein Übergangs
bereich 35, wie in Fig. 5 dargestellt, oder aber eine Blen
de 55, wie in Fig. 6 dargestellt, auf.
Der Anschluß der Radbremse 3 orientiert sich entweder an der
Ausführung nach Fig. 1 oder an die Ausführung nach Fig. 3.
Fig. 4 orientiert sich an Fig. 1, d. h. die Radbremse weist
zwei Anschlüsse 24, 25 auf, die umgeschaltet werden, sobald
der Kolben 22 seine Grundposition verläßt und in die Regel
position verschoben wird. In der Grundposition ist die Rad
bremse 3 mit dem Bohrungsabschnitt 33 oberhalb des Über
gangsbereichs 35, bzw. der Blende 55 verbunden und in der
Regelposition mit dem Bohrungsabschnitt 34 unterhalb des
Übergangsbereichs 35 bzw. der Blende 55.
Die Ausführung nach Fig. 6 orientiert sich an der Ausfüh
rung nach Fig. 3. Die Radbremse weist einen einzigen An
schluß 52 auf, der unabhängig davon, ob der Kolben 22 sich
in der Grund- oder Regelposition befindet, stets mit dem Ab
schnitt der Längsbohrung 30 verbunden ist, der oberhalb des
Übergangsbereichs 35, bzw. der Blende 55 angeordnet ist.
Der Unterschied zu den bisherigen Ausführungsformen besteht
nun darin, daß der erste Anschluß 23 aufgeteilt wird in ei
nen Hauptzylinderanschluß 64 und einen Pumpenanschluß 63.
Der Hauptzylinderanschluß 64 ist nur mit dem Hauptzylinder 1
verbunden, während der Pumpenanschluß 63 mit der Pumpe 7
verbunden ist. Die Anschlüsse 63, 64 korrespondieren mit
Ringnuten 60, 61 in der Mantelfläche des Kolbens 22, die
wiederum über Querbohrungen mit der Bohrung 30 oberhalb des
Übergangsbereichs 35 bzw. der Blende 55 verbunden sind. Die
Nuten 60, 61 sind durch einen Steg 62 voneinander getrennt.
In der Grundstellung des Kolbens 22 ist der Hauptzylinderan
schluß 64 mit der ersten Nut 60 verbunden, während der Pum
penanschluß 63 durch den Steg 62 verschlossen ist.
Wird der Kolben 22 während einer Bremsdruckregelung gemäß
der Darstellung nach links geschoben, so schließt der Steg
62 den Haupztzylinderanschluß 64 während der Steg 65, der
die andere Seite der zweiten Nut 61 begrenzt, den Pumpenan
schluß 63 teilweise sperrt.
Während einer Regelung ist damit der Hauptzylinder vom
Bremskreis abgekoppelt und lediglich der Druckmittelstrom,
der von der Pumpe 7 herrührt, wird am Anschluß 63 geregelt.
Auch bei dieser Ausführung ergeben sich die Vorteile, die zu
Fig. 4 beschrieben worden sind. Bei einem schnellen Druck
abbau werden beide Anschlüsse 63, 64 gesperrt. Bei einem
raschen Druckaufbau wird Anschluß 64 ungedrosselt freigege
ben.
Die Abkopplung des Hauptzylinders ist aber nicht vollstän
dig. Wird nämlich die Fördermenge der Pumpe 7 reduziert,
weil an ihrer Saugseite nicht genügend Druckmittel zur Ver
fügung steht, so führt dies zu einer Reduzierung des Druck
gefälles am Übergangsbereich 35, bzw. an der Blende 55. Der
Kolben fährt gemäß der Darstellung nach rechts und gibt den
Hauptzylinderanschluß 64 frei, so daß nun zusätzliches
Druckmittel aus dem Hauptzylinder nachfließen kann und die
Strommengenbilanz ausgeglichen wird.
Für den Fall, daß die Pumpe mehr fördert, als über den An
schluß 63 in das Stromregelventil einfließen kann, ist eine
Direktleitung 66 vorgesehen, die die Druckseite der Pumpe 7
mit dem Hauptzylinder verbindet. Diese Leitung schließt an
einen Speicher 67 an und verfügt über ein Sperrventil 68.
Der Ventilkörper des Ventils 68 ist mit dem Kolben des
Speichers 67 verbunden, so daß ab einem bestimmten Füllgrad
des Speichers das Sperrventil 68 öffnet und die Druckmittel
menge, die nicht vom Speicher aufgenommen wird, zum Hauptzy
linder fließt. Das Aufnahmevolumen des Speichers 67 braucht
nicht sehr groß zu sein, da es lediglich zur Aufnahme von
überschüssigem Druckmittel dient, das Druckspitzen infolge
Pumpenpulsation erzeugen würde.
Durch die Trennung von Hauptzylinder und Pumpe, wobei Haupt
zylinder und Pumpe jeweils über einen Anschluß an das Strom
regelventil 20 verfügen, sind die Rückwirkungen der Regel
vorgänge auf das Pedal reduziert. Das Pedal behält während
einer Bremsdruckregelung im wesentlichen die Stellung ein,
die es zu Beginn der Regelung inne hatte. Der Effekt wird
als "ruhiges Pedal" bezeichnet.
Wie schon erläutert, entspricht die Ausführungsform nach
Fig. 6 der Ausführungsform nach Fig. 5, sie weist ebenfalls
einen Hauptzylinderanschluß 64 und einen Pumpenanschluß 63
auf.
Statt eines Übergangsbereichs 35 ist eine Blende 55 in der
Bohrung 30 vorgesehen.
Die Radbremse ist stets oberhalb des Übergangsbereichs 35,
bzw. der Blende 55 angeschlossen.
In den Fig. 7 und 8 wird eine weitere Idee berücksich
tigt, die im folgenden erläutert werden soll. Der Grundge
danke besteht darin, daß die Meßblende aus zwei Einzelblen
den gebildet wird, wobei der Anschluß der Radbremse in der
Regelposition des Kolbens 22 zwischen den beiden Blenden
liegt.
Der Aufbau der Bremsanlage gemäß den Fig. 7 und 8 ent
spricht dem Aufbau der Bremsanlage nach Fig. 1 bzw. 3.
Ein Kolben 22 ist in einer Bohrung dichtend geführt und
trennt Einlaßkammer 29 und Auslaßkammer 28 voneinander ab.
Die Längsbohrung 30 weist zwei Meßblenden auf, nämlich eine
erste Blende 70 und eine zweite Blende 71. Gemäß der Ausfüh
rung nach der Fig. 7 ist die erste Blende als sprungartige
Erweiterung, ähnlich der Darstellung der Fig. 1, realisiert
und die zweite Blende als Querschnittsverengung, ähnlich der
Darstellung der Fig. 6.
In Fig. 8 sind beide Blenden als Querschnittsverengungen
dargestellt. Andere Kombinationen sind möglich.
In der Fig. 7 weist die Radbremse zwei Anschlüsse 24, 25
auf, wobei in der Grundposition des Kolbens der Anschluß 24
mit dem Bohrungsbereich oberhalb der zweiten Blende verbun
den ist und in der Regelposition die Radbremse mit dem Be
reich zwischen der ersten und zweiten Blende verbunden wird.
In der Fig. 8 ist lediglich ein Anschluß für die Radbremse
vorgesehen, die unabhängig von der Position des Kolbens 22
ständig mit dem Bereich der Bohrung 30 zwischen den beiden
Blenden verbunden ist.
Das Stromregelventil 20 ist jeweils mit einem ersten An
schluß 23 versehen, an dem sowohl der Hauptzylinder als auch
die Pumpe anschließt. In den Ausführungen nach Fig. 7 und 8
kann natürlich auch ein Doppelanschluß vorgesehen werden, so
wie in Fig. 5 bzw. 6 beschrieben.
Als Blendenform kann jede Form eingesetzt werden, die in
dieser Anmeldung aufgezeigt worden ist. So können zum Bei
spiel auch zwei sprungartige Erweiterungen vorgesehen werden.
Mit dem Einsatz von zwei Meßblenden ergibt sich die folgende
Funktionsweise.
Beim Druckabbau fließt Druckmittel aus der Auslaßkammer 28
ab, das im wesentlichen mit Druckmittel aus der Radbremse
ersetzt wird. Ein Nachströmen aus der Einlaßkammer 29 wird
durch die zweite Blende 71 verhindert. Dadurch stellt sich
ein relativ großes Druckgefälle zwischen den Kammern 28 und
29 ein, wodurch der Kolben 22 verschoben und der erste An
schluß 23 geschlossen wird. In der Druckabbauphase kann also
wenig Druckmittel über den ersten Anschluß 23 nachströmen,
so daß der Druckabbau relativ rasch erfolgen kann. Über das
Druckbegrenzungsventil 5 braucht daher nur die Druckmittel
menge abzufließen, die aus der Radbremse herrührt.
Gerade umgekehrt verhält es sich beim Druckaufbau. Das
Druckbegrenzungsventil 5 wird auf einen höheren Druck einge
stellt. Dieser wird in der Auslaßkammer 28 wirksam und
drängt den Kolben 22 nach rechts, wodurch der erste Anschluß
23 vollständig geöffnet wird. Druckmittel kann nun über die
zweite Blende 71 in die Radbremse einströmen. Da die Druck
minderung in der Radbremse nicht sofort in der Auslaßkammer
28 wirksam wird, bleibt der Kolben 22 in einer Position, in
der der Anschluß 23 geöffnet ist, so daß ein rascher Druck
aufbau erfolgen kann. Der Druckaufbaugradient wird lediglich
bestimmt durch die Bemessung der zweiten Blende 71.
Eine weitere Idee, die mit allen Stromregelventilen der vor
hergehenden Figuren kombiniert werden kann, ist in den
Fig. 9 und 10 dargestellt. Das Stromregelventil 20 enthält,
wie schon ausführlich erläutert, einen Kolben 22, der im
folgenden als Stromregelventilkolben bezeichnet werden soll.
In der gleichen Bohrung ist ein Haltekolben 80 angeordnet.
Dieser ist am Stromregelventilkolben 22 abgestützt. Zwischen
den Kolben ist eine Feder vorgesehen, die in der Wirkungs
weise der Feder 27 gemäß der Fig. 1 entspricht. Zwischen
dem Boden der Gehäusebohrung und dem Haltekolben 80 ist eine
weitere Feder 81 vorgesehen, die den Haltekolben 80 in Anla
ge an den Stromregelventilkolben 22 hält. Die Gehäusebohrung
weist somit drei Kammern auf, eine Einlaßkammer 29, die vom
Stromregelventilkolben 22 begrenzt wird, eine Zwischenkammer
82 zwischen den Kolben und eine Auslaßkammer 28, begrenzt
vom Haltekolben 80. Über einen Anschluß 23 schließt der
Hauptzylinder, bzw. die Pumpe an die Einlaßkammer 29 an. Der
zweite Anschluß 24 mündet in die Zwischenkammer 82, ein
dritter Anschluß 25 ist mit der Auslaßkammer 28 verbindbar.
Diese wiederum steht über einen vierten Anschluß 26 mit dem
Auslaßventil 5 in Verbindung. In der dargestellten Grund
stellung hält der Haltekolben 80 den dritten Anschluß 25 ge
sperrt. Wird der Haltekolben 80 gegen die Kraft der Feder 81
verschoben, so wird über ein Kanalsystem 83 im Haltekolben
80 der dritte Anschluß 25 mit der Auslaßkammer 28 verbunden.
Der Stromregelventilkolben 22 weist, wie schon erläutert,
entweder eine Querschnittsverengung (Fig. 9) oder aber eine
spontane Querschnittserweiterung (Fig. 10) auf.
Bei einer Verschiebung des Stromregelventilkolbens 22 wird
gemäß der Fig. 9 der zweite Anschluß 24 zur Radbremse durch
den Kolben 22 eingeschnürt, während in der Fig. 10, wie
schon aus den vorhergehenden Ausführungsformen bekannt, der
erste Anschluß 23 abgeschnürt wird.
Die Verwendung eines Haltekolbens 80 macht vor allem dann
Sinn, wenn bei einer Normalbremsung der Druckaufbau durch
die Meßblende des Stromregelventils erfolgt. Wenn nämlich
der Hauptzylinder betätigt wird, kann sich an der festen
Blende ein Druckgefälle einstellen, wobei das Stromregelven
til in nicht beabsichtigter Weise in Funktion gesetzt wird.
Durch den federbelasteten Haltekolben, wird aber der Strom
regelventilkolben 22 in seiner Grundposition gehalten, so
daß er seine Regelfunktion nicht aufnehmen kann.
In einer Regelung aber wird, wie schon erläutert, das Aus
laßventil, bzw. das Proportionaldruckbegrenzungsventil 5 ge
öffnet, so daß aus der Auslaßkammer 28 Druckmittel abfließen
kann. Die Feder 27 drückt den Haltekolben gemäß der Darstel
lung nach links, wobei die Verbindung zwischen dem dritten
Anschluß 25 und dem vierten Anschluß 26 geöffnet wird. Die
Radbremse steht nun unmittelbar mit dem Proportionaldruckbe
grenzungsventil 5 in Verbindung. Der Haltekolben 80 hat sich
vom Stromregelventilkolben 22 gelöst, so daß dieser seine
funktionsgemäße Aufgabe übernehmen kann.
Der Haltekolben 80 bleibt während der gesamten Dauer der Re
gelung in seiner verschobenen Position. Mit Beendigung der
Regelung kehrt er in seine Ausgangsposition zurück, wobei
Druckmittel in die Kammer 28 über kleine Leckagen in der
Kolbendichtung des Haltekolbens 80 fließt. Gegebenenfalls
kann vorgesehen werden, daß das Proportionaldruckbegren
zungsventil 5 kurzzeitig geöffnet wird.
Die Ausführung nach Fig. 11 kennt ebenfalls ein Stromregel
ventil 20, das während einer Normalbremsung wirkungslos ge
stellt wird. Dazu ist ein Haltekolben 80 vorgesehen, der mit
seiner einen Stirnseite den Auslaßraum 28 und mit seiner an
deren Stirnseite den Einlaßraum 29 begrenzt. Die Verbindung
zwischen dem dritten Anschluß 25 und dem Auslaßraum 28 er
folgt über ein Sitzventil 90, das über einen Stößel 91 am
Haltekolben 80 betätigt wird. Wird der Druck im Auslaßraum
28 durch Öffnen des Proportionaldruckbegrenzungsventils 5
gesenkt, so treibt der Hauptzylinderdruck den Haltekolben 80
gegen die Kraft einer Feder gemäß der Darstellung nach
links, wobei das Ventil 90 geöffnet wird und eine unmittel
bare Verbindung zwischen der Radbremse und dem Proportional
druckbegrenzungsventil 5 hergestellt wird.
An den Einlaßraum 29 schließt der Stromregelventilkolben 22
an, der mit seiner anderen Stirnseite eine weitere Kammer 92
begrenzt, die mit der Radbremse über einen zweiten Anschluß
24 in Verbindung steht. Der Kolben 22 weist eine zentrale
Bohrung auf, auf die eine Ventilkugel 93 aufsetzbar ist. Der
Dichtsitz weist eine Kerbe oder Ausnehmung 94 auf, die,
falls die Ventilkugel 93 auf den Ventilsitz aufsitzt, eine
gedrosselte Strömungsverbindung zwischen der Einlaßkammer 29
und der weiteren Kammer 92 zuläßt. Die Kerbe 94 bildet die
Meßblende.
Der Kolben 22 ist gegen die Kraft einer Feder bewegbar und
schließt dabei den zweiten Anschluß 24. Kolben 22 und An
schluß 24 bilden den Differenzdruckregler. Es ergibt sich
eine Stromregelfunktion.
Der Haltekolben 80 ist nun mit einem weiteren Stößel 96 ver
sehen, der an die Ventilkugel 93 anlegbar ist. In der Grund
stellung des Stromregelventilkolbens 22 und in der Ruhestel
lung des Haltekolbens 80 hält der weitere Stößel 96 die Ven
tilkugel 93 vom Ventilsitz entfernt, so daß eine ungedros
selte Verbindung durch die genannte Bohrung möglich ist.
Bewegt sich der Haltekolben 80 aus der Ruhestellung, so
setzt sich die Ventilkugel 93 auf den Ventilsitz auf, so daß
die Kerbe 94 wirksam wird und die Stromregelfunktion ein
setzen kann.
In Fig. 12 ist nochmals eine Bremsanlage dargestellt, die
ein Stromregelventil beinhaltet. Das Stromregelventil ent
spricht der Darstellung nach Fig. 9, es kann aber jedes
Stromregelventil der vorherigen Figuren eingesetzt werden.
Wichtig ist, daß in der Bremsleitung, und zwar zwischen
Hauptzylinder 1 und der Einmündung der Druckleitung 8 in die
Bremsleitung ein erstes Rückschlagventil 100 eingesetzt ist,
das zum Hauptzylinder hin sperrt. Ein zweites Rückschlagven
til 101 verbindet die Radbremse mit dem Hauptzylinder 1, wo
bei das Rückschlagventil zum Hauptzylinder hin öffnet. An
die Druckleitung 8 schließt ein Hochdruckspeicher 9 an. Die
ser ist, wie in Fig. 1, durch ein Rückschlagventil 11 ge
sichert, so daß bei einer Normalbremsung nicht der Hoch
druckspeicher gefüllt wird.
Durch das Stromregelventil 20 wird ein konstanter Druckmit
telstrom eingestellt, der von der Pumpe geliefert wird. Da
es sich hier im allgemeinen um eine Rotationskolbenpumpe
handelt, unterliegt die Förderleistung leichten Schwankun
gen, so daß Druckspitzen nicht zu vermeiden sind. Diese sol
len durch den Hochdruckspeicher 9 abgefangen werden. Das
Rückschlagventil 100 verhindert, daß Druckmittel von der
Pumpe in den Hauptzylinder gelangt, so daß während einer Re
gelung das Pedal ruhig bleibt. Siehe auch Erläuterung zu
Fig. 5 und 6. Der Hochdruckspeicher kann mit einem Sperrven
til 68 versehen werden, das eine Direktleitung 66 zum Haupt
zylinder öffnet. Das Ventil 68 wird vom Kolben des Hoch
druckspeichers betätigt, so daß, wenn der Hochdruckspeicher
ein gewisses Füllvolumen erreicht hat, die Direktleitung ge
öffnet wird. Dies hat den Vorteil, daß das maximale Aufnah
mevolumen des Speichers gering gehalten werden kann, da
überschüssiges Druckmittel in den Hauptzylinder gelangt.
Bei einer Normalbremsung erfolgt der Druckaufbau über das
erste Rückschlagventil 100 und der Druckabbau über das zwei
te Rückschlagventil 101.
Mit dem Sperrventil 68 ergibt sich somit eine Druckbegren
zungsfunktion. Der Druck in der Leitung 8 wird auf den Wert
begrenzt, bei dem das Ventil 68 öffnet.
Ist ein derartiges Ventil nicht vorgesehen, so kann der
Druck dennoch nicht beliebig ansteigen, da bei anwachsendem
Druck die Förderleistung der Pumpe sinkt bis sie einen Wert
erreicht hat, der der Durchflußrate des Stromregelventils
entspricht.
Sämtliche Ausführungsbeispiele sind mit einem Proportional
druckbegrenzungsventil 5 in der Auslaßleitung dargestellt.
Mit diesem Druckbegrenzungsventil kann ein gleichmäßig ab
fließender Druckmittelstrom eingestellt werden. In Kombina
tion mit einem Stromregelventil im Zufluß ergibt sich somit
ein schwingungsarmes Regelverhalten und insgesamt eine ge
räuschreduzierte Anlage. Grundsätzlich kann das Proportio
naldruckbegrenzungsventil aber durch ein 2/2-Magnetventil
ersetzt werden, das pulsbreiten moduliert angesteuert wird.
Das verbesserte Geräuschverhalten, das durch die Kombination
eines Proportionaldruckbegrenzungsventils mit einem Stromre
gelventil erzielt wird, kann durch die Maßnahme gemäß der
Fig. 12 noch weiter verbessert werden, wobei gleichzeitig
ein ruhiges Pedalverhalten während einer Regelung erzielt
wird.
Bezugszeichenliste
1 Hauptzylinder
2 Bremsleitung
3 Radbremse
4 Rücklaufleitung
5 Proportionaldruckbegrenzungsventil
6 Niederdruckspeicher
7 Pumpe
8 Druckleitung
9 Dämpfungsspeicher
10 Drossel
11 Rückschlagventil
20 Stromregelventil
21 Gehäuse
22 Kolben
23 erster Anschluß
24 zweiter Anschluß
25 dritter Anschluß
26 vierter Anschluß
27 Feder
28 Auslaßkammer
29 Einlaßkammer
30 Längsbohrung
31 Einlaßringnut
32 Auslaßringnut
33 erster Bohrungsabschnitt
34 zweiter Bohrungsabschnitt
35 Übergangsbereich
36 Querbohrung
37 Steuerkante
40 Ventilsitz
41 Ventilkörper
42 Stößel
43 Anker
44 Polkern
45 Feder
46 Spule
47 Führungshülse
48 Spalt
50 Ringnut
51 Querbohrung
52 Radbremsanschluß
55 Blende
56 Bypassleitung
57 Rückschlagventil
58 Drossel
60 Ringnut
61 Ringnut
62 Steg
63 Pumpenanschluß
64 Hauptzylinderanschluß
65 Steg
66 Direktleitung
67 Hochdruckspeicher
68 Sperrventil
70 erste Blende
71 zweite Blende
80 Haltekolben
81 Feder
82 Zwischenkammer
83 Kanalsystem
90 Sitzventil
91 Stößel
92 Kammer
93 Ventilkugel
94 Kerbe
96 Stößel
100 Rückschlagventil
101 Rückschlagventil
2 Bremsleitung
3 Radbremse
4 Rücklaufleitung
5 Proportionaldruckbegrenzungsventil
6 Niederdruckspeicher
7 Pumpe
8 Druckleitung
9 Dämpfungsspeicher
10 Drossel
11 Rückschlagventil
20 Stromregelventil
21 Gehäuse
22 Kolben
23 erster Anschluß
24 zweiter Anschluß
25 dritter Anschluß
26 vierter Anschluß
27 Feder
28 Auslaßkammer
29 Einlaßkammer
30 Längsbohrung
31 Einlaßringnut
32 Auslaßringnut
33 erster Bohrungsabschnitt
34 zweiter Bohrungsabschnitt
35 Übergangsbereich
36 Querbohrung
37 Steuerkante
40 Ventilsitz
41 Ventilkörper
42 Stößel
43 Anker
44 Polkern
45 Feder
46 Spule
47 Führungshülse
48 Spalt
50 Ringnut
51 Querbohrung
52 Radbremsanschluß
55 Blende
56 Bypassleitung
57 Rückschlagventil
58 Drossel
60 Ringnut
61 Ringnut
62 Steg
63 Pumpenanschluß
64 Hauptzylinderanschluß
65 Steg
66 Direktleitung
67 Hochdruckspeicher
68 Sperrventil
70 erste Blende
71 zweite Blende
80 Haltekolben
81 Feder
82 Zwischenkammer
83 Kanalsystem
90 Sitzventil
91 Stößel
92 Kammer
93 Ventilkugel
94 Kerbe
96 Stößel
100 Rückschlagventil
101 Rückschlagventil
Claims (2)
1. Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage mit min
destens einem Radzylinder, einem pedalbetätigten Brems
druckgeber zur Druckbeaufschlagung der Radbremsen, ei
nem Druckmodulator zur schlupfabhängigen Steuerung des
Radbremsdruckes, einer Druckmittelquelle, wobei der
Druckmodulator ein Einlaßventil aufweist, das eine Ver
bindung des Druckmodulators zur Druckmittelquelle her
stellt, und wobei der Modulator ein Auslaßventil auf
weist, das eine Verbindung des Modulators zu einem
Druckmittelsammler herstellt, und das Auslaßventil als
Druckbegrenzungsventil ausgebildet ist, das von einem
Proportionalmagneten betätigt wird, dadurch
gekennzeichnet, daß das Einlaßventil durch
eine Drossel oder ein Stromregelventil (20) dargestellt
ist.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (41)
des Druckbegrenzungsventils von einer Feder (45) be
lastet ist und der Proportionalmagnet (40) so angeord
net ist, daß die erzeugte Magnetkraft der Federkraft
entgegenwirkt.
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914134493 DE4134493A1 (de) | 1991-10-18 | 1991-10-18 | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
DE59207686T DE59207686D1 (de) | 1991-10-18 | 1992-09-12 | Blockiergeschützte hydraulische bremsanlage |
JP5507369A JPH07503202A (ja) | 1991-10-18 | 1992-09-12 | アンチロック制御付液圧ブレーキシステム |
PCT/EP1992/002097 WO1993008055A1 (de) | 1991-10-18 | 1992-09-12 | Blockiergeschützte hydraulische bremsanlage |
EP92919255A EP0607171B1 (de) | 1991-10-18 | 1992-09-12 | Blockiergeschützte hydraulische bremsanlage |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914134493 DE4134493A1 (de) | 1991-10-18 | 1991-10-18 | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4134493A1 true DE4134493A1 (de) | 1993-04-22 |
Family
ID=6442956
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19914134493 Withdrawn DE4134493A1 (de) | 1991-10-18 | 1991-10-18 | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
DE59207686T Expired - Fee Related DE59207686D1 (de) | 1991-10-18 | 1992-09-12 | Blockiergeschützte hydraulische bremsanlage |
Family Applications After (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE59207686T Expired - Fee Related DE59207686D1 (de) | 1991-10-18 | 1992-09-12 | Blockiergeschützte hydraulische bremsanlage |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0607171B1 (de) |
JP (1) | JPH07503202A (de) |
DE (2) | DE4134493A1 (de) |
WO (1) | WO1993008055A1 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4405918A1 (de) * | 1994-02-24 | 1995-08-31 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Mehrkreisbremsanlage mit Schlupfregelung, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
DE19508329A1 (de) * | 1995-03-09 | 1996-09-12 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelanlage |
DE19635590B4 (de) * | 1996-09-02 | 2006-07-27 | Lucas Industries Plc, Solihull | Hydraulische Bremsanlage für ein Landfahrzeug |
DE19635589B4 (de) * | 1996-09-02 | 2006-09-21 | Lucas Industries Plc, Solihull | Hydraulische Bremsanlage für ein Landfahrzeug |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5458406A (en) * | 1994-01-14 | 1995-10-17 | Itt Corporation | Electronic pressure relief system for traction control |
WO1997012791A1 (de) * | 1995-09-29 | 1997-04-10 | Robert Bosch Gmbh | Hydraulische fahrzeugbremsanlage mit blockierschutzeinrichtung |
DE19548207A1 (de) * | 1995-12-22 | 1997-06-26 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische Fremdkraftfahrzeugbremsanlage mit wenigstens einem elektrisch steuerbaren Ventil |
US5941608A (en) | 1996-03-07 | 1999-08-24 | Kelsey-Hayes Company | Electronic brake management system with manual fail safe |
DE19751240A1 (de) * | 1997-11-19 | 1999-05-20 | Itt Mfg Enterprises Inc | Elektromagnetventil |
DE102009055172A1 (de) * | 2009-12-22 | 2011-06-30 | Robert Bosch GmbH, 70469 | Magnetventil sowie Farerassistenzeinrichtung |
US10744122B2 (en) * | 2015-02-04 | 2020-08-18 | Soeur Josefa Menendez | Transdermal therapeutic system containing valentonin and use thereof as a medicament |
Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2437060C2 (de) * | 1974-08-01 | 1986-05-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Bremsdrucksteueranordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremse |
EP0344544A1 (de) * | 1988-05-31 | 1989-12-06 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Antiblockier-Mechanismus |
EP0401856A1 (de) * | 1989-06-09 | 1990-12-12 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Durchflussregelventil für Kraftfahrzeugblockierschutzsysteme |
US5002344A (en) * | 1988-08-04 | 1991-03-26 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Fluid pressure controller for antilock brake control device |
DE3934771C1 (de) * | 1989-10-18 | 1991-03-28 | Lucas Industries P.L.C., Birmingham, West Midlands, Gb | |
DE4002865A1 (de) * | 1990-02-01 | 1991-08-08 | Teves Gmbh Alfred | Anfahr- ud bremsschlupfgeregelte, hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
EP0453900A1 (de) * | 1990-04-25 | 1991-10-30 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Bremskreis mit Blockierverhinderer |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3574417A (en) * | 1969-05-13 | 1971-04-13 | Bendix Corp | Full power adaptive braking system for use with a proportional solenoid |
JPS5421912B2 (de) * | 1971-12-02 | 1979-08-02 | ||
DE2262247A1 (de) * | 1972-12-20 | 1974-06-27 | Teves Gmbh Alfred | Elektromagnetisches ventil |
US3977649A (en) * | 1973-09-24 | 1976-08-31 | Control Concepts, Inc. | Normally closed solenoid operated valve assembly with relief function |
IT208326Z2 (it) * | 1986-11-07 | 1988-05-28 | Altecna Azienda Della Weber S | Elettrovalvola regolatrice di pressione particolarmente per circuiti ad alta pressione di impianti di iniezione del combustibile per motori a combustione interna |
DE3734903C2 (de) * | 1987-10-15 | 1996-12-19 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschützte hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage |
-
1991
- 1991-10-18 DE DE19914134493 patent/DE4134493A1/de not_active Withdrawn
-
1992
- 1992-09-12 WO PCT/EP1992/002097 patent/WO1993008055A1/de active IP Right Grant
- 1992-09-12 JP JP5507369A patent/JPH07503202A/ja active Pending
- 1992-09-12 DE DE59207686T patent/DE59207686D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-09-12 EP EP92919255A patent/EP0607171B1/de not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2437060C2 (de) * | 1974-08-01 | 1986-05-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Bremsdrucksteueranordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremse |
EP0344544A1 (de) * | 1988-05-31 | 1989-12-06 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Antiblockier-Mechanismus |
US5002344A (en) * | 1988-08-04 | 1991-03-26 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Fluid pressure controller for antilock brake control device |
EP0401856A1 (de) * | 1989-06-09 | 1990-12-12 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Durchflussregelventil für Kraftfahrzeugblockierschutzsysteme |
DE3934771C1 (de) * | 1989-10-18 | 1991-03-28 | Lucas Industries P.L.C., Birmingham, West Midlands, Gb | |
DE4002865A1 (de) * | 1990-02-01 | 1991-08-08 | Teves Gmbh Alfred | Anfahr- ud bremsschlupfgeregelte, hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
EP0453900A1 (de) * | 1990-04-25 | 1991-10-30 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Bremskreis mit Blockierverhinderer |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4405918A1 (de) * | 1994-02-24 | 1995-08-31 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Mehrkreisbremsanlage mit Schlupfregelung, insbesondere für Kraftfahrzeuge |
DE19508329A1 (de) * | 1995-03-09 | 1996-09-12 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelanlage |
DE19635590B4 (de) * | 1996-09-02 | 2006-07-27 | Lucas Industries Plc, Solihull | Hydraulische Bremsanlage für ein Landfahrzeug |
DE19635589B4 (de) * | 1996-09-02 | 2006-09-21 | Lucas Industries Plc, Solihull | Hydraulische Bremsanlage für ein Landfahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO1993008055A1 (de) | 1993-04-29 |
DE59207686D1 (de) | 1997-01-23 |
EP0607171A1 (de) | 1994-07-27 |
JPH07503202A (ja) | 1995-04-06 |
EP0607171B1 (de) | 1996-12-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4134490A1 (de) | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage | |
DE3006771C2 (de) | ||
DE3147149C2 (de) | ||
DE4442085C2 (de) | Elektromagnetisch betätigbares Proportionaldruckregelventil | |
DE4134427A1 (de) | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage | |
DE4413980C2 (de) | Hydraulische Bremsvorrichtung | |
EP0607171B1 (de) | Blockiergeschützte hydraulische bremsanlage | |
DE3600925A1 (de) | Hydraulische servobremseinrichtung mit schlupfregelung | |
DE4332056C2 (de) | Bremsflüssigkeitsdruck-Regelungssystem für ein Kraftfahrzeug | |
DE3734903C2 (de) | Blockiergeschützte hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage | |
EP0494272A1 (de) | Blockiergeschützte, hydraulische bremsanlage. | |
EP0607215B1 (de) | Blockiergeschützte hydraulische bremsanlage | |
DE4134445A1 (de) | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage | |
DE4334941A1 (de) | Druckregler für Bremsfluid | |
DE4238258A1 (de) | ||
DE19516214A1 (de) | Akkumulatorladeventil | |
DE2609904A1 (de) | Hydraulischer bremsverstaerker | |
DE19622624A1 (de) | Bremsdrucksteuerung | |
DE4134471A1 (de) | Stromregelventil fuer eine blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage | |
DE19507549C2 (de) | Antiblockiersystem für eine Kraftfahrzeugbremse | |
DE4234036A1 (de) | Ventilanordnung, insbesondere zur Ansteuerung eines hydraulischen Verbrauchers an einem mobilen Arbeitsgerät | |
DE4023660C2 (de) | Stromregelventil für eine Fahrzeugbremsanlage | |
EP0136622B1 (de) | Hydraulische Steuereinrichtung | |
DE3401464A1 (de) | Hydraulische steuereinrichtung | |
DE2855018C2 (de) | Vorgesteuertes Zweiwege-Druckminderventil |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OM8 | Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: ITT AUTOMOTIVE EUROPE GMBH, 60488 FRANKFURT, DE |
|
8141 | Disposal/no request for examination |