DE4121206A1 - Anordnung zum kippen eines gefederten nutzfahrzeug-fahrerhauses - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Kippen eines ge­ federten Nutzfahrzeug-Fahrerhauses mit einem Fahrerhaus­ kippzylinder, welcher wahlweise auf der Fahrer- oder auf der Beifahrerseite unterseitig am Fahrzeugrahmen und ober­ seitig am Fahrerhaus hinter der Fahrerhaus-Kippachse ange­ lenkt ist, wobei ein weiterer Hydraulikzylinder zur Ver­ hinderung bzw. Reduzierung der Schiefstellung des gefeder­ ten Fahrerhauses um die Fahrerhauslängsachse beim Kippen vorgesehen ist.

Aus US-PS 44 93 386 ist eine Kippanordnung der vorgenann­ ten Art bekannt, bei der der Fahrerhauskippzylinder auf der Beifahrerseite und der weitere Hydraulikzylinder vorne am Fahrerhaus auf der Fahrerseite, angeordnet ist. Der weitere Hydraulikzylinder wird beim Kippen des Fahrerhau­ ses durch den sich in der Fahrerhaus-Kippanlage aufbauen­ den Druck ausgefahren. Das Fahrerhaus federt dadurch vorne beidseitig bis zum Einsetzen eines Zuganschlages aus, der im allgemeinen in die Fahrerhaus-Stoßdämpfer integriert ist. Der Nachteil der bekannten Ausführung besteht darin, daß die beim Kippen des Fahrerhauses auftretende Reaktions­ kraft zur Fahrerhausgewichtskraft von den Stoßdämpfern übertragen wird und die Stoßdämpfer vergleichsweise stark dimensioniert sein müssen, da Kräfte in dieser Größenord­ nung im Fahrbetrieb nicht auftreten. Ein weiterer Nachteil der bekannten Anordnung ist der geringere mögliche Kipp­ winkel des Fahrerhauses, da der Anteil des Kippwinkels, der aus der Einfederung des Fahrerhauses in der gekippten Endstellung resultiert, wegfällt, da die Fahrerhausfederung durch den weiteren Hydraulikzylinder in Strecklage gehalten wird.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Kippanordnung der eingangs genannten Art, die einfach aufgebaut ist und bei der die Fahrerhausfederwege beim Kippen des Fahrerhau­ ses derart eingeschränkt bzw. blockiert werden, daß gleich­ wohl die Stoßdämpfer schwach und kostengünstig dimensioniert sein können.

Gelöst wird die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merk­ male.

Vorteilhaft weitergebildet wird der Erfindungsgegenstand durch die Merkmale der Unteransprüche 2 bis 9.

Wesen der Erfindung ist die Anordnung des weiteren Hydrau­ likzylinders und des Fahrerhauskippzylinders auf derselben Fahrzeugseite. Hierbei ist der Hydraulikzylinder fahrer­ hausseitig gelegen, d. h. er führt bei einer Kippbewegung des Fahrerhauses ebenfalls die Kippbewegung durch. Er ist als sogenannter Federblockierzylinder ausgebildet, der parallel zu einem vorderen Fahrerhaus-Stoßdämpfer bzw. der dortigen Fahrerhausfeder gelegen ist. Im Fahrbetrieb des Fahrzeugs nimmt er seine Maximallänge und beim Kippen des Fahrerhauses seine Minimallänge oder während des Kip­ pens zumindest eine einstellbare Zwischenstellung ein.

Vorzugsweise ist er als einseitig wirkender hydraulischer Zylinder ausgebildet, der bei ausgefahrener Maximallänge drucklos und bei eingefahrener Minimallänge druckbeaufschlagt ist.

Zweckmäßigerweise ist der Federblockierzylinder in Richtung der ausgefahrenen Maximalstellung durch eine Rückstellfeder, insbesondere eine Schraubenfeder, vorgespannt.

Um die Fahrerhaus-Federbewegung im Fahrbetrieb zu ermöglichen, weist der Federblockierzylinder vorzugsweise ein oberseitiges oder unterseitiges Langloch-Lager auf, wobei die Länge des Langlochs gleich oder größer als die maximale Fahrerhaus-Feder­ bewegung ist.

Federblockierzylinder und Fahrerhauskippzylinder liegen bevor­ zugt auf der Beifahrerseite in der im wesentlichen gleichen Vertikalebene, die sich vorzugsweise in Fahrzeuglängsrichtung und insbesondere senkrecht zur Kippachse erstreckt. Im Bereich der vorgenannten gleichen Vertikalebene kann auch die zugeord­ nete Fahrerhausfeder bzw. der dortige Stoßdämpfer gelegen sein.

Bei kippbaren Fahrerhäusern mit hydraulischer Fahrerhaus­ kippanlage wird das Fahrerhaus in der Regel durch einen hydraulischen Zylinder, der einseitig am Fahrzeug angeord­ net ist, zu Reparatur- bzw. Wartungsarbeiten nach vorne ge­ kippt. Durch die einseitige Anordnung des Kippzylinders wird das Fahrerhaus beim Rippen, von vorne betrachtet, um die Fahrerhauslängsachse schiefgestellt. Das Maß dieser Schief­ stellung ist zum einen abhängig von den zur Verfügung stehen­ den Fahrerhausfederwegen (d. h. komfortabel gefederte Fahrer­ häuser, die im Vergleich zu hart aufgehängten Fahrerhäusern größere Federwege benötigen, weisen eine stärkere Schiefstel­ lung auf) und zum anderen vom Anlenkungspunkt des Fahrerhaus­ kippzylinders am Fahrerhaus in Fahrzeuglängsrichtung. Sind diese beiden Punkte durch konstruktive Vorgaben festgelegt, bleibt zur Verringerung bzw. zur Verhinderung der Schief­ stellung des Fahrerhauses die Möglichkeit, die Fahrerhaus­ federwege beim Rippen des Fahrerhauses einzuschränken bzw. zu blockieren.

Probleme, die durch die Schiefstellung des Fahrerhauses auf­ treten, sind zum einen der schlechte optische Eindruck und zum anderen die Notwendigkeit, andere Baugruppen (beispiels­ weise Rohluftansaugung über fahrerhausfesten Schnorchel zum fahrgestellfesten Luftfilter) so auszulegen, daß die in die­ sem Maß im Fahrbetrieb nicht vorkommende Schiefstellung des Fahrerhauses keine Beschädigung dieser Baugruppen verursacht. Dies bedingt einen höheren Aufwand und teilweise die Funktion dieser Baugruppen negativ beeinflussende Maßnahmen bei deren Gestaltung.

Vorgenannte Nachteile werden durch die Erfindung wirkungsvoll behoben. Die Schiefstellung des Fahrerhauses beim Kippen wird mit Hilfe einfacher Mittel verhindert. Dadurch entfallen die vorgenannten Probleme für angrenzende Baugruppen.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung ergibt sich daraus, daß die zum Kippen des Fahrerhauses erforderliche Gegenkraft zum Fahrerhausgewicht bei der vorgegebenen Anordnung des Kipp­ zylinders im Bereich der Fahrerhausvorderwand von diesem Zylinder übertragen wird, im Gegensatz zu einem Fahrzeug ohne diesen Zylinder, bei dem der auf der Seite des Fahrer­ hauskippzylinders liegende Fahrerhausstoßdämpfer diese Gegen­ kraft überträgt. Die Stoßdämpfer können daher wesentlich schwä­ cher und kostengünstiger dimensioniert werden, da die Dämpfungs­ kräfte im Fahrbetrieb wesentlich kleiner als die beim Kippen des Fahrerhauses auftretenden Zugkräfte sind.

Die Kippanordnung kennzeichnet sich insbesondere durch fol­ gende Merkmale des weiteren Hydraulikzylinders:

• - Langloch am Kolbenstangenlager oder am Zylindergehäuse­ lager oder an einer der fahrerhaus- bzw. fahrzeugseitigen Konsolen zur Anlenkung des Zylinders, um die Fahrerhaus­ federbewegung im Fahrbetrieb zu ermöglichen.
• - Innerhalb oder außerhalb des Zylinders angeordnete Feder zur Rückstellung des Zylinders in Position "Fahrbetrieb" nach Beendigung des Kippvorganges (Zylinder ist dann druck­ los).
• - Anlenkung eines Zylinderlagers am Fahrerhaus oder einem mit dem Fahrerhaus verbundenen Bauteil, Anlenkung des anderen Zylinderlagers in der Fahrerhauskippachse am Fahrgestell oder einem mit dem Fahrgestell verbundenen Bauteil oder beliebige Anlenkung am Fahrerhausschwingarm, wenn dieser kinematisch so angeordnet ist, daß er die Kippbewegung des Fahrerhaus es mitausführt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Ausführungsbei­ spiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben; es zeigen:

Fig. 1 in schematischer Seitenansicht ein Nutzfahrzeug­ Fahrerhaus während des Fahrbetriebs mit Kippanordnung,

Fig. 2 das Nutzfahrzeug-Fahrerhaus einschließlich Kippan­ ordnung, gesehen von vorne,

Fig. 3 das Nutzfahrzeug-Fahrerhaus der Fig. 1 in seiner Kipplage,

Fig. 4 die Einzelheit A der Fig. 2, und

Fig. 5 die Einzelheit der Fig. 4 in einem Vertikallängs­ schnitt des Fahrzeugs im Bereich des weiteren Hydrau­ likzylinders.

Gemäß den Fig. 1 bis 5 umfaßt ein Nutzfahrzeug ein gefeder­ tes kippbares Fahrerhaus (11), dessen Kippanordnung (10) einen an sich bekannten Fahrerhauskippzylinder (15) auf der Beifahrerseite aufweist, welcher unterseitig am Fahr­ zeugrahmen (12) und oberseitig am Fahrerhaus (11) hinter der Kippachse (13) angelenkt ist.

Die Kippanordnung (10) umfaßt ferner einen Hydraulikzylinder zur Verhinderung bzw. Reduzierung der Schiefstellung des ge­ federten Fahrerhauses beim Kippen. Der Hydraulikzylinder ist ebenfalls auf der Beifahrerseite gelegen und als sogenannter Federblockierzylinder (1) parallel zur vorderen beifahrer­ seitigen Fahrerhausfeder (14) bzw. zum vorderen beifahrer­ seitigen Stoßdämpfer (2) angeordnet. Der Federblockierzylin­ der (1) ist fahrerhausseitig gelegen und vollzieht bei einer Kippbewegung die Kippbewegung mit, wie dies im Vergleich der Fig. 1 und 3 zu sehen ist.

Insbesondere ist das untere Ende des Federblockierzylinders (1) an einer Schwinge (3) angelenkt, welche einerseits in der Kippachse (13) am Fahrgestell und andererseits am Fah­ rerhaus angelenkt ist.

An der Schwinge (3) sind unterseitig auch die Fahrerhaus­ feder (14) bzw. den Stoßdämpfer (2) befestigt, welche oberseitig am Fahrerhausboden abgestützt sind.

Der Federblockierzylinder (1) ist ein einseitig wirkender hydraulischer Zylinder, der im Fahrbetrieb des Fahrzeuges seine Maximallänge und bei einem Kippen des Fahrerhauses (11) seine Minimallänge einnimmt. Bei ausgefahrener Maximallänge ist der Federblockierzylinder (1) drucklos. Druckbeaufschlagt ist der Zylinder in seiner Minimalstellung.

Wie insbesondere den Fig. 4 und 5 zu entnehmen ist, ist der Federblockierzylinder (1) an der Fahrerhausvorderwand paral­ lel zum vorderen Fahrerhausstoßdämpfer (2) zwischen Fahrer­ hausschwingarm (3) und einer fahrerhausfesten Konsole (4) angeordnet.

Ist der Hydraulikzylinder in der Position "Fahrbetrieb", d. h. in seiner maximal ausgefahrenen Stellung, sorgt ein Auge mit Langloch (5) am oberen Ende der Kolbenstange (6) des Feder­ blockierzylinders (1) für die Möglichkeit einer freien Ein­ federung des Fahrerhauses.

Bei Beginn des Fahrerhauskippvorgangs wird parallel zum Fah­ rerhauskippzylinder (15) der Ringraum (7) des Federblockier­ zylinders (1) mit Öl beaufschlagt. Dadurch wird die Kolben­ stange (6) zunächst eingefahren, bis der obere Rand des Lang­ lochs (5) am fahrerhausfesten Bolzen (8) anliegt. Anschlies­ send baut sich in der Fahrerhauskippanlage beim weiteren Be­ tätigen der Kipp-Pumpe Druck auf. Durch den Anstieg des System­ drucks fährt die Kolbenstange (6) des Federblockierzylinders (1) weiter ein.

Je nach vorgesehenem Zylinderhub kann die Fahrerhausfederung dadurch in der Stellung "statische Lage" bzw. in jeder weite­ ren eingefederten Stellung bis hin zur maximal voll einge­ federten Lage fixiert werden. Der Zylinderdurchmesser ist so dimensioniert, daß er die vordere Fahrerhausfederung bereits vor dem Abheben des Fahrerhauses (11) von der hinteren Fahrer­ hausabstützung in die gewünschte Stellung bringt. Der Feder­ blockierzylinder (1) bleibt während des gesamten Fahrerhaus­ kippvorgangs auf seine Minimallänge eingefahren.

Nach einem Zurückkippen des Fahrerhauses (11) wird der Ring­ raum (7) des Federblockierzylinders (1) drucklos. Die Kolben­ stange (6) des Federblockierzylinders (1) wird anschließend durch die in der dargestellten Ausführung im Zylinder ange­ ordnete Rückstellfeder (9) in Form einer Schraubenfeder in die Stellung "Fahrbetrieb" zurückgefahren. Bei einer Ausfüh­ rung ohne diese Feder wird die Kolbenstange (6) durch die ersten an den Fahrerhauskippvorgang anschließenden Ausfeder­ bewegungen des Fahrerhauses (11) in diese Stellung zurückge­ stoßen.

Alle in der Beschreibung erwähnten und/oder in der Zeichnung dargestellten neuen Merkmale allein oder in sinnvoller Kombi­ nation sind erfindungswesentlich, auch soweit sie in den An­ sprüchen nicht ausdrücklich beansprucht sind.

Claims (9)

1. Anordnung (10) zum Kippen eines gefederten Nutzfahr­ zeug-Fahrerhauses (11) mit einem Fahrerhauskippzylin­ der (15) auf einer Fahrzeugseite, welcher unterseitig am Fahrzeugrahmen (12) und oberseitig am Fahrerhaus (11) hinter der Fahrerhaus-Kippachse (13) angelenkt ist, wobei ein weiterer Hydraulikzylinder zur Verhin­ derung bzw. Reduzierung der Schiefstellung des gefeder­ ten Fahrerhauses (11) um die Fahrerhauslängsachse beim Kippen vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Hydraulikzylinder und der Fahrerhaus­ kippzylinder auf derselben Fahrzeugseite angeordnet sind und der zusätzliche Hydraulikzylinder als fahrerhaussei­ tiger, die Kippbewegung des Fahrerhauses mit aus führen­ der Federblockierzylinder (1) parallel zu einer vorde­ ren Fahrerhausfeder (14) bzw. einem Stoßdämpfer (2) gele­ gen ist, wobei der Federblockierzylinder (1) im Fahrbe­ trieb des Fahrzeugs seine Maximallänge und beim Kippen des Fahrerhauses (11) seine Minimallänge oder während des Kippens zumindest eine einstellbare Zwischenstellung einnimmt.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Federblockierzylinder (1) ein einseitig wir­ kender Hydraulikzylinder ist, der bei ausgefahrener Maximallänge drucklos und in Richtung eingefahrener Minimallänge druckbeaufschlagt ist.

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Federblockierzylinder (1) in Richtung ausge­ fahrener Maximalstellung durch eine Rückstellfeder (9) vorgespannt ist.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Federblockierzylinder (1) ein oberseitiges oder unterseitiges Langloch-Lager aufweist, wobei die Länge des Langlochs (5) gleich oder größer ist als die maximale Fahrerhaus-Federbewegung.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Federblockierzylinder (1) und der Fahrerhaus­ kippzylinder (15) in der im wesentlichen gleichen Verti­ kalebene gelegen sind.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die gleiche Vertikalebene sich in Fahrzeuglängs­ richtung erstreckt.

7. Anordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die gleiche Vertikalebene senkrecht zur Kippachse (13) gelegen ist.

8. Anordnung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der gleichen Vertikalebene auch die zu­ geordnete vordere beifahrerseitige Fahrerhausfeder (14) bzw. die dortige Stoßdämpferanordnung (2) gelegen ist.

9. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3 und 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die fahrerhausfeste oder fahrgestellfeste Anlenkung des Federblockierzylinders ein Langloch-Lager aufweist, wobei die Länge des Langlochs (5) gleich oder größer ist als die maximale Fahrerhaus-Federbewegung.