DE4119078A1

DE4119078A1 - Leitungsdrucksteuerung bei einem automatikgetriebe

Info

Publication number: DE4119078A1
Application number: DE4119078A
Authority: DE
Inventors: Naonori Iizuka
Original assignee: JATCO Corp
Current assignee: JATCO Corp
Priority date: 1990-06-08
Filing date: 1991-06-10
Publication date: 1991-12-12
Also published as: US5303615A; JPH0446261A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Anordnung zum Steuern eines unter Druck stehenden Hy draulikfluids, das einer hydraulisch betätigbaren Drehmomentübertragungskupplung in einem Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeuges zugeführt wird.

Die (ungeprüfte) japanische Patentanmeldungs-Erstveröffent lichung Nr. 61-1 30 652 bzw. das US-Patent Nr. 48 07 496 offenbart ein Automatikgetriebe, in dem ein Leitungsdruck-Schaltmagnet vorgesehen ist, der einen Schaltmagnetdruck erzeugt, welcher einem Druckmodifizierventil zugeführt wird. Das Druckmodifizierventil erzeugt einen Modifizierdruck im Ansprechen auf den Schaltmagnetdruck. Dieser Modifizierdruck wird einem Druckregulierventil zugeführt, in dem die Druckregulierung auf den Modifizierdruck bewirkt wird, um einen Leitungsdruck zu erzeugen, der hydraulisch betätigbaren Drehmomentenkupplungen des Automatikgetriebes zugeführt wird. Entsprechend der oben erwähnten japanischen Patentanmeldungs-Erstveröffentlichung wird der Leitungsdruckschaltmagnet derart gesteuert, daß der Leitungsdruck in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Muster im Ansprechen auf eine Motorbelastung im Terminus eines Drosselöffnungsgrades variiert. Der Leitungsdruck in Funktion von der Drosselöffnungsgradcharakteristik ist ausgelegt, dem Drehmoment in Funktion von der Drosselöffnungsgradcharakteristik des Motors, der mit dem Automatikgetriebe verbunden ist, zu folgen. Eine Änderung des Motordrehmoments bezüglich einer Änderung des Drosselöffnungsgrades ist jedoch träge verglichen mit einer schnellen Änderung des Leitungsdrucks bezüglich der Änderung des Drosselöffnungsgrades. Wenn der Leitungsdruck während der Übergangsphase zu niedrig ist, tritt ein Rutschen in den hydraulisch betätigbaren Kupplungen auf. Wenn der Leitungsdruck während der Übergangsphase zu hoch ist, tritt ein kräftiges Schaltrucken im Kickdown-Betrieb auf.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Steuerung der oben erwähnten Art solcherart zu verbessern, daß der Leitungsdruck einer tatsächlichen Variierung des Motordrehmoments beim Auftreten einer Änderung der Belastung, der der Motor ausgesetzt ist, zu folgen, um auf diese Weise ein Rutschen oder ein kräftiges Schaltrucken im Kickdown-Betrieb auszuschließen.

In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebes von einem Kraftfahrzeug, das einen Motor mit einem Motorbelastungssensor aufweist zum Erzeugen eines die Motorbelastung angebenden Signals, das die Belastung des Motors angibt, geschaffen, wobei das automatische Getriebe antreibend mit einem Motor gekoppelt ist und das Motordrehmoment mittels einer hydraulisch betätigbaren Kupplung, die mittels einem unter Druck stehenden Hydraulikfluid betätigbar ist, übertragen und wobei das Verfahren folgende Stufen umfaßt:
Variieren des unter Druck stehenden Hydraulikfluids in einem vorbestimmten Muster im Ansprechen auf das die Motorbelastung angebenden Signals;
Erfassen des Auftretens einer Änderung des die Motorbelastung angebenden Signals über eine vorbestimmte Größe hinaus; und
Ändern des vorbestimmten Variationsmusters zu einem zweiten Muster beim Erfassen des Auftretens der Veränderung des die Motorbelastung angebenden Signals über die vorbestimmte Größe hinaus und
Veranlassen das unter Druck stehende Hydraulikfluid dem zweiten Muster für eine Zeitdauer zu folgen.

In Übereinstimmung mit einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Anordnung zum Steuern eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges, das einen Motor mit einem Motorbelastungssensor zum Erzeugen eines die Motorbelastung angebenden Signals, das die Belastung des Motors angibt, aufweist, geschaffen, wobei das Automatikgetriebe antreibend mit einem Motor gekoppelt ist und das Motordrehmoment mittels einer hydraulisch betätigbaren Kupplung, die mittels einem unter Druck stehenden Hydraulikfluid betätigbar ist, überträgt, und wobei die Anordnung umfaßt:
eine Einrichtung zum Variieren des unter Druck stehenden Hydraulikfluids in einem vorbestimmten Muster im Ansprechen auf das die Motorbelastung angebenden Signal;
eine Einrichtung zum Erfassen des Auftretens einer Änderung des die Motorbelastung angebenden Signals über eine vorbestimmte Größe hinaus; und
eine Einrichtung zum Ändern des vorbestimmten Variationsmusters zu einem zweiten Muster beim Erfassen des Auftretens der Änderung des die Motorbelastung angebenden Signals über den vorbestimmten Grad hinaus und zum Veranlassen des unter Druck stehenden Hydraulikfluids, dem zweiten Muster für eine Zeitdauer zu folgen.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Diagramm eines stufenweise bedien baren Automatikgetriebes, das mit einem Motor eines Kraftfahrzeuges gekoppelt ist;

Fig. 2 eine Tabelle, die veranschaulicht, welche der im Reibeingriff befindlichen Kupplungen in jedem Gang betätigt sind;

Fig. 3 ein Arbeitskreisdiagramm eines Hydrauliksteuer systems des Automatikgetriebes;

Fig. 4 ein Blockdiagramm einer Steuereinheit des Automa tikgetriebes;

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung des Ablaufes der erforderlichen Arbeitsschritte;

Fig. 6 ein Leitungsdruckdiagramm; und

Fig. 7 ein Signal- und Druckdiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise.

Unter Bezug ahme auf Fig. 1 ist ein stufenweise bedienbares Automatikgetriebe antreibend mit einem Drehmomentwandler 10 gekoppelt, der wiederum antreibend mit einer Abtriebswelle 12 eines Kraftfahrzeugmotors gekoppelt ist. Der Motor weist eine Drosselklappe auf, die sich gradweise öffnet. Das Automatikgetriebe sieht vier Vorwärtsgänge mit einem Schnellgang und einem Einfach-Rückwärtsgang vor. Das Getriebe weist eine Antriebswelle 13 auf, die mit einem Turbinenläufer des Drehmomentwandlers 10 verbunden ist und weist eine Abtriebswelle 14 auf, die mit einer Radantriebsgetriebe-Anordnung, nicht gezeigt, verbunden ist. Das Getriebe weist außerdem einen ersten Planetengetriebesatz 15, einen zweiten Planetengetriebesatz 16, eine Rückwärtsgangkupplung 18, eine Hochgangkupplung 20, eine Vorwärtsgangkupplung 22, eine Freilaufkupplung 24, eine Niedrig- und Rückwärtsgangbremse 26, eine Bandbremse 28, eine Niedriggang-Einwegkupplung 29 und eine Vorwärtsgang-Einwegekupplung 30 auf. Der Drehmomentwandler 10 weist eine Sperrkupplung 11 auf. Der erste Planetengetriebesatz 15 umfaßt ein Sonnenrad S1, ein Außenrad R1 und einen Planetenträger PC1 auf, der drehbar die Planetenräder P1 trägt, die sowohl mit dem Sonnenrad S1 und dem Außenrad R1 kämmen. Der Planetengetriebesatz 16 umfaßt ein Sonnenrad S2, ein Außenrad R2 und einen Planetenträger PC2, der drehbar die Planetenräder P2 trägt, die sowohl mit dem Sonnenrad S2 und dem Außenrad R2 kämmen. Der Planetenradträger PC1 ist über die Hochgangkupplung 20 mit der Antriebswelle 13 verbindbar, während das Sonnenrad S1 über die Rückwärtsgangkupplung 18 mit der Antriebswelle 13 verbindbar ist. Der Planetenträger PC1 ist über die Vorwärtsgangkupplung 22 und die Vorwärtsgang-Einwegekupplung 30, die in Reihe zur Vorwärtsgangkupplung 22 angeordnet ist, verbindbar oder ist über die Freilaufkupplung 24, die parallel sowohl zur Vorwärtsgangkupplung 22 als auch zur Vorwärtsgang-Einwegekupplung 30 angeordnet ist, verbindbar. Das Sonnenrad S2 ist mit der Antriebswelle 13 verbunden, während das Außenrad R1 und der Planetenträger P2 dauerhaft mit der Abtriebswelle 14 verbunden sind. Die Niedrig- und Rückwärtsgangbremse 26 ist zur stationären Festlegung des Planetenträgers PC1 angeordnet, während die Bandbremse 28 zur stationären Festlegung des Sonnenrades S1 angeordnet ist. Die Niedriggang-Einwegekupplung 29 ist so angeordnet, daß eine Drehung des Planetenträgers PC1 in Vorwärtsrichtung (die gleiche Richtung wie die Drehrichtung der Motorwelle 12) gestattet wird, daß aber eine Drehung in der entgegengesetzten Richtung verhindert wird.

In diesem Getriebe werden Rotationszustände verschiedener Rotationselemente (S1, S2, R1, R2, PC1 und PC2) der Planetengetriebesätze 15 und 16 durch Betätigen der hydraulisch betätigbaren und in Reibeingriff bringbaren Kupplungen, nämlich die Kupplungen 18, 20, 22, 24 und die Bremsen 26, 28 in verschiedenen Kombinationsarten variiert, um damit ein Verhältnis, d. h. ein Übersetzungsverhältnis einer Drehzahl der Antriebswelle 13 zu einer Drehzahl der Abtriebswelle 14 zu variieren. Vier Vorwärtsgänge und ein Einfach-Rückwärtsgang werden durch Betätigung der Kupplungen 18, 20, 22 und 24 und durch die Bremsen 26 in verschiedenen Kombinationen, wie in Fig. 2 gezeigt, geschaffen. In Fig. 2 bedeutet das Zeichen ○ (Kreis) eine ausgewählte Kupplung, die betätigt bzw. eingerückt ist, die Zeichen α 1 (alpha 1) und α 2 (alpha 2) bezeichnen ein Zähnezahlverhältnis des Außenrades R1 zum Sonnenrad S1 und ein Zähnezahlverhältnis des Außenrades R2 zum Sonnenrad S2.

Fig. 3 zeigt eine hydraulische Steuereinrichtung des Getriebes. Diese hydraulische Steueranordnung umfaßt ein Druckregulierventil 40, ein Druckmodifizierventil 42, einen Leitungsdruckschaltmagnet 44, einen Modifizierdruckspeicher 46, ein Steuerventil 48, ein Drehmomentwandler-Entlastungsventil 50, ein Absperr-Steuerventil 52, ein erstes Pendelventil 54, einen Absperr-Schaltmagnet 56, ein handbetätigtes Ventil 58, ein erstes Schaltventil 60, ein zweites Schaltventil 62, einen ersten Umschalt-Schaltmagnet 64, einen zweiten Umschalt-Schaltmagnet 66, ein Servoladeventil 68, ein 3-2-Zeitsteuerventil 70, ein 4-2-Überströmventil 72, ein 4-2-Folgeventil 74, ein erstes Reduzierventil 76, ein zweites Pendelventil 78, ein Freilaufkupplungs-Steuerventil 80, einen Freilaufkupplungs-Schaltmagnet 82, ein Freilaufkupplungs-Reduzierventil 84, einen 1-2-Speicher 86, einen 2-3-Speicher 88, einen 3-4-Speicher 90, einen N-D-Speicher 92, ein Speicher-Steuerventil 94 und ein Filter 96. Diese Bauteile sind, wie dargestellt, miteinander verbunden. Wie dargestellt, sind diese außerdem mit dem vorstehend erwähnten Drehmomentwandler (der Drehmomentwandler 10 weist eine Beaufschlagungskammer lla und eine Lösekammer 11b für die Sperrkupplung 11 auf), der Vorwärtsgangkupplung 22, der Hochgangkupplung 20, der Bandbremse 28 (die Bandbremse 28 weist eine Beaufschlagungskammer 28a für einen zweiten Gang, eine Lösekammer 28b für einen dritten Gang und eine Beaufschlagskammer 28c für einen vierten Gang auf), der Rückwärtsgangkupplung 18, der Niedrig- und Rückwärtsgangbremse 26 und der Freilaufkupplung 24 verbunden. Die Bauteile sind außerdem mit einer Flügelzellenverstell-Ölpumpe 34, einem Ölkühler 36, einem Öl Ärbeitskreis 37 und einem Öl-Rücklaufkreis 38, wie dargestellt, verbunden. Eine detaillierte Beschreibung dieser Ventile unterbleibt jedoch. Das solcherart kurz beschriebene Automatikgetriebe gleicht im wesentlichen einem Automatikgetriebe des Typs RE4R01A, das von der Nissan Motor Company in Japan hergestellt wird. Das Automatikgetriebe des Typs RE4R01A ist in der Serviceanleitung (Veröffentlichungsnummer A261C07) mit dem Titel "Elektronisch gesteuertes Vollbereichs-Automatikgetriebe von Nissan des Typs RE4R01A", veröffentlicht durch die Nissan Motor Company im März 1987, beschrieben. Das US-Patent 47 30 521, herausgegeben von Hayasaki et. al. vom 15. März 1989 offenbart das Automatikgetriebe des Typs RE4R01A. Zum vollen Verständnis des Automatikgetriebes dieses Typs wird Bezug genommen auf die oben erwähnte Serviceanleitung und das US-Patent 47 30 521. In diesem Automatikgetriebe ist die Größe des Leitungs- bzw. Anordnungsdruckes mittels dem Leitungsdruckschaltmagnet 44 steuerbar. Die Art und Weise des Steuerns der Leitungsdruckgröße wird auf den Seiten I-22 bis I-24 der oben erwähnten Serviceanleitung beschrieben. Zum Verständnis der Merkmale der Leitungsdrucksteuerung wird Bezug genommen auf die Ansprüche 1 bis 7 des US-Patents 48 07 496, das von Hayasaki et al. am 28. Februar 1989 herausgegeben wurde.

Fig. 4 zeigt eine Steuereinheit 300 eines Automatikgetrie bes, das die Schaltmagnete 44, 56, 64, 66 und 82 steuert. Die Steuereinheit 33 umfaßt ein Inputinterface 311, einen Bezugsimpulserzeuger 312, ein CPU (eine zentrale Verarbei tungseinheit) 313, ein ROM (ein Read Only Memory) 314, ein RAM (ein Ramdom Access Memory) 315 und ein Output-Interface 316. Diese sind untereinander mittels einem Adressenbus 319 und einem Datenbus 320 verbunden. Der Kontrolleinheit 300 werden Outputsignale eines Motordrehzahlsensors 301, eines Abtriebswellen-Drehzahlsensors (Fahrzeuggeschwindigkeitssensor) 302, eines Drosselöffnungsgradsensors 303, eines Positionsauswahlschalters 304, eines Kickdownschalters 305, eines Stillstandsschalters 306, eines Vollgasschalters 307, eines Öltemperatursensors 308, eines Antriebswellen-Drehzahlsensors (eines Turbinendrehzahlsen sors) 309 und eines Schnellgangschalters 310 zugeführt. Der Abtriebswellendrehzahlsensor 302 erfaßt eine Drehzahl der Abtriebswelle 14. Der Abtriebswellendrehzahlsensor 309 erfaßt eine Drehzahl der Antriebswelle 13. Die Ausgänge der Steuereinheit 300 werden den Umschalt-Schaltmagneten 64 und 66, dem Freilaufkupplungsschaltmagnet 82, dem Absperr-Schaltmagnet 56 und dem Leitungsdruckschaltmagnet 44 zugeführt.

Die Schaltventile 60 und 62, die mittels der entsprechenden Umschalt-Schaltmagnete 64 und 66 betätigbar sind und das Druckmodifizierventil 42, das mittels dem Leitungsdruckschaltmagnet 44 betätigbar ist, werden mittels der Steuereinheit 300 des Automatikgetriebes gesteuert.

Zur Erläuterung der Betätigung der Schaltmagnete 44, 64 und 66 und der Ventile 42, 60 und 62 wird auf die Seiten I-22 bis I-27 der Serviceanleitung (Veröffentlichungsnummer A261C07) und auf das US-Patent 47 30 521 Bezug genommen. Die erforderlichen Steuerfunktionen werden in der Steuereinheit 300 ausgeführt.

Die Art und Weise der Leitungsdrucksteuerung wird im Prinzip unter Bezugnahme auf das in Fig. 7 gezeigte Signal- und Druckdiagramm und das in Fig. 6 gezeigte Leitungsdruckdia gramm nachstehend erläutert.

Unter Bezugnahme auf Fig. 6 zeigt eine vollausgezogene Linie ein vorbestimmtes Variationsmuster eines Leitungsdruckes (P_L) in Funktion von einem eine Motorbelastung angebenden Signal, d. h. einem den Drosselöffnungsgrad angebenden Signal (TH), wenn der Bedienhebel im D- oder 2- oder 1-Bereich plaziert wird, und eine gestrichelte Linie zeigt ein vorbestimmtes Variationsmuster des Leitungsdrucks, wenn der Bedienhebel auf einen R-Bereich plaziert wird. In Fig. 6 wächst der Leitungsdruck auf ein Niveau P₀ mit einem Drosselöffnungsgrad bei einem Wert TH₀ und wächst dann auf ein höheres Niveau P₁ mit dem Drosselöffnungsgrad bei einem größeren Wert TH₁.

In Fig. 7 oben wird eine Änderung im Drosselöffnungsgrad über eine vorbestimmte Größe hinaus, von TH₀ auf TH₁, gezeigt. Beim oder nach dem Auftreten dieser Änderung verbleibt der Leitungsdruck, der der hydraulisch betätigbaren Kupplung zugeführt wird, für eine Zeitdauer P₀ unverändert und steigt dann vom ursprünglichen Niveau P₀ auf das Niveau P₁. Mit anderen Worten wird das vorbestimmte Variationsmuster des Leitungsdruckes P_L auf ein zweites Muster beim oder nach dem Auftreten der Änderung des Drosselöffnungsgrades über die vorbestimmte Größe hinaus verändert und der Leitungsdruck wird veranlaßt, diesem zweiten Muster für die Zeitdauer T₀ zu folgen. In Fig. 7 stellt eine gestrichelte Kurve eine Leitungsdruckänderung in Übereinstimmung mit dem Stand der Technik dar. Obgleich in diesem Beispiel die Größe des Leitungsdruck während der Zeitdauer T₀ unverändert bleibt, kann die Größe des Leitungsdrucks während der Zeitdauer T₀ mit einem Fahrzeugbetriebsparameter, wie einzeln oder in Kombination eine Motordrehzahl, eine Abtriebswellendrehzahl des Automatikgetriebes, ein Drosselöffnungsgrad (z. B. TH₀) vor der Änderung, und ein Drosselöffnungsgrad (TH₁ z. B.) nach der Änderung, variabel sein. In gleicher Weise kann die Zeitdauer T₀ mit solch einem Fahrzeugbetriebsparameter variabel sein.

Das in Fig. 5 gezeigte Flußdiagramm zeigt ein Beispiel einer Steuerroutine, das unter Bezugnahme auf Fig. 7 erläutert wird.

In Fig. 5 wird eine Abfrage bei 502 durchgeführt, ob eine Änderung im Drosselöffnungsgradwert TH, d. h. ein Zeitdifferentialquotient von TH größer als eine vorbestimmte Größe R₀ ist oder nicht. Falls dies der Fall ist, wird eine Markierung in einem Block 504 gesetzt und ein Taktgeber T wird in einem Block 506 auf eine vorbestimmte Zeitdauer T₀ gesetzt. Nachfolgend dem Block 506 wird eine andere Abfrage bei 508 durchgeführt, ob die Markierung F_T gesetzt ist oder nicht. Anfänglich ist dies der Fall und die Routine schreitet zu einem Block 510 fort, wo ein Leitungsdruck P_L in Übereinstimmung mit einem Muster, das als eine Kennlinie f(TH) ausgedrückt werden kann, bestimmt wird. Der Leitungsdruck P_L, der im Block 510 bestimmt wird, wird in jede der nachfolgenden Routinedurchläufe gesetzt, bis die Zeitdauer T₀ verstrichen ist. Die Beendigung der Zeitdauer wird durch eine Abfrage bei 512 erkannt. Beim Verstreichen der Zeitdauer T₀ schreitet die Routine von der Abfrage 512 auf einen Block 514, wo die Markierung F_T gelöscht wird, fort. Im nachfolgenden Durchlauf, nachdem die Markierung F_T gelöscht wird, schreitet die Routine entlang 502, 508 und 516. Im Block 516 wird der Leitungsdruck P_L in Übereinstimmung mit einem vorbestimmten Muster bestimmt, das durch eine Kennlinie g(TH) bestimmt wird. Diese Kennlinie g(TH) wird durch eine voll ausgezogene Linie in Fig. 6 dargestellt. Obwohl nicht spezifisch in dem in Fig. 5 gezeigten Flußdiagramm dargestellt, wird der Leitungsdruck P_L, der in den Blöcken 510 oder 516 bestimmt wird, in einen beanspruchungsfreien Anteil des Leitungsdruckschaltmagnets 44 umgewandelt.

In der vorangegangenen Beschreibung schafft die Kennlinie f(TH) einen niedrigeren Leitungsdruckwert als die Kennlinie g(TH). Solcherart wird die Größe des Leitungsdrucks nach dem Auftreten der Änderung im Drosselöffnungsgrad über eine vorbestimmte Größe hinaus am Steigen in Übereinstimmung mit der Kennlinie g(TH) gehindert. Diese Tendenz wird für eine Zeitdauer T₀ aufrechterhalten. Die Zeitdauer wird unter Berücksichtigung einer Verzögerung bei der Änderung des tatsächlichen Motordrehmoments nach einer Änderung des Drosselöffnungsgrades gesetzt. Deshalb wird die Leitungsdruckvariation auf die tatsächliche Variation des Motordrehmoments zurechtgeschnitten. Als ein Ergebnis wird ein ruckfreies Schalten des Automatikgetriebes ermöglicht.

Claims

1. Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges, das einen Motor mit einem Motorbelastungssensor zum Erzeugen eines eine Motorbelastung angebenden Signals, das eine Belastung auf den Motor angibt, aufweist, wobei das Automatikgetriebe antreibend mit dem Motor gekoppelt ist und das Motordrehmoment mittels einer hydraulisch betätigbaren Kupplung, die mittels einem unter Druck stehenden Hydraulikfluids betätigbar ist, überträgt, gekennzeichnet durch folgende Stufen:
Variieren des unter Druck stehenden Hydraulikfluids in einem vorbestimmten Muster im Ansprechen auf das die Motorbelastung angebenden Signals;
Erfassen des Auftretens einer Änderung des die Motorbelastung angebenden Signals über eine vorbestimmte Größe hinaus; und
Verändern des vorbestimmten Variationsmusters auf ein zweites Muster beim Erfassen des Auftretens der Änderung des die Motorbelastung angebenden Signals über die vorbestimmte Größe hinaus und Veranlassen des unter Druck stehenden Hydraulikfluids, dem zweiten Muster für eine Zeitdauer zu folgen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des unter Druck stehenden Hydraulikfluids während der Zeitdauer mit der Änderung des die Motorbelastung angebenden Signals unveränderlich bleibt.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des unter Druck stehenden Hydraulikfluids während der Zeitdauer mit einem Fahrzeugbetriebsparameter variabel ist.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugbetriebsparameter zumindest einer aus einer Gruppe ist, die aus einer Motordrehzahl, einer Abtriebswellendrehzahl des Automatikgetriebes, einer Motorbelastung vor der Änderung und einer Motorbelastung nach der Änderung besteht.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitdauer variabel mit einem Fahrzeugbetriebsparameter ist.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeugbetriebsparameter zumindest einer aus einer Gruppe ist, die aus einer Motordrehzahl, einer Abtriebswellendrehzahl des Automatikgetriebes, einer Motorbelastung vor der Änderung und einer Motorbelastung nach der Änderung besteht.

7. Anordnung zum Steuern eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeuges, das einen Motor mit einem Motorbelastungssensor (303) aufweist zum Erzeugen eines eine Motorbelastung angebenden Signals (TH), das eine Belastung des Motors angibt, wobei das automatische Getriebe antreibend mit dem Motor verbunden ist und das Motordrehmoment mittels einer hydraulisch betätigbaren Kupplung, die mittels einem unter Druck stehenden Hydraulikfluid betätigbar ist, überträgt, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (510) zum Verändern des unter Druck stehenden Hydraulikfluids in einem vorbestimmten Muster (f(TH)) im Ansprechen auf das die Motorbelastung angebende Signal (TH);
eine Einrichtung (502) zum Erfassen des Auftretens einer Änderung des die Motorbelastung angebenden Signals (TH) über eine vorbestimmte Größe (R₀) hinaus; und
eine Einrichtung (516) zum Verändern des vorbestimmten Variationsmusters (f(TH)) zu einem zweiten Muster (g(TH)) beim Erfassen des Auftretens der Änderung des die Motorbelastung angebenden Signals (TH) über die vorbestimmte Größe (R₀) hinaus und zum Veranlassen das unter Druck stehende Hydraulikfluid, dem zweiten Muster (g(TH)) für eine Zeitdauer (T₀) zu folgen.