DE4104614A1 - Rotordrehzahl-steueranlage fuer helikopter-antriebsaggregate - Google Patents
Rotordrehzahl-steueranlage fuer helikopter-antriebsaggregateInfo
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- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C27/00—Rotorcraft; Rotors peculiar thereto
- B64C27/04—Helicopters
- B64C27/12—Rotor drives
- B64C27/16—Drive of rotors by means, e.g. propellers, mounted on rotor blades
- B64C27/18—Drive of rotors by means, e.g. propellers, mounted on rotor blades the means being jet-reaction apparatus
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motordreh
zahl-Steueranlage für Helikopter-Antriebsaggregate.
Eine derartige Motordrehzahl-Steueranlage ist insbe
sondere für Kleinhelikopter vorgesehen, mit Antriebs
aggregaten, die sich an den Hauptrotorflügelenden
befinden. Die Behälter für den Brennstoff bzw. die
Brennstoffkomponenten bei Mehrkomponenten-Brennstof
fen werden normalerweise für derartige Antriebsaggre
gate in der Nähe des Piloten angeordnet und ein
Brennstoffördersystem fördert den Brennstoff von die
sen Brennstoffbehältern zu den Triebwerken.
Ein Helikopter dieser Bauart wird in der US-PS 44 73 199
erläutert.
Helikopter weisen einen optimalen Wirkungsgrad auf,
wenn ihre Hauptrotorblätter mit einer gewissen Ge
schwindigkeit rotieren. Bei dieser Art von Helikop
tern können diese Geschwindigkeiten durch die den
Triebwerken zugespiesene Brennstoffmenge bestimmt
werden.
Die vorliegende Erfindung bezweckt die Schaffung ei
ner Motordrehzahl-Steueranlage, bei welcher der
Brennstoffzufluß unter Zuhilfenahme der Motordreh
zahl derart verstellt wird, daß der Rotor mit opti
maler Drehzahl arbeitet.
Dabei soll der Pilot durch diese Maßnahme entlastet
und ein Überschreiten der maximal erlaubten Drehzahl
der Rotorflügel bei kleiner Steigung dieser Flügel
verunmöglicht werden.
Dabei ist zu beachten, daß, wenn ein Helikopter
fliegt, steigender Schub eine steigende Antriebskraft
verlangt, was bei konstanter Rotordrehzahl eine Erhö
hung des Drehmomentes mit steigender Brennstoffzufuhr
bedeutet. Das gleichzeitige Erhöhen der Brennstoffzu
fuhr bei wachsender Steigung zwecks Verhütung eines
vollständigen Drehzahlabfalls verlangt, unter Einhal
tung der übrigen Flugbedingungen vom Piloten, eine
außerordentliche Konzentration bezüglich Steuerung.
Wenn anderseits die Steigung der Rotorblätter ver
kleinert wird und die Brennstoffzufuhr nicht gleich
zeitig entsprechend gedrosselt, kann sich ein Durch
brennen des Rotors mit gefährlich hohen Drehzahlen
einstellen.
In diesem Sinne bezweckt die vorliegende Erfindung
ebenfalls eine Rotordrehzahl-Steueranlage zu schaf
fen, welche den Piloten in den Grenzbereichen der Ro
tordrehzahlen entlastet und in diesen Bereichen die
bisher gefürchteten Gefahrenzonen eliminiert.
Eine derartige Rotordrehzahl-Steueranlage zeichnet
sich durch einen der Ansprüche aus.
Die Erfindung wird anschließend beispielsweise an
hand von Figuren erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 einen axialen Längsschnitt durch ein
Brennstoffregelventil, in der oberen
Hälfte in geschlossener, in der unteren
Hälfte in offener Lage des Ventilkör
pers,
Fig. 2 eine Aufsicht in Durchflußrichtung auf
den Boden des Normalkolbens des Ventils,
Fig. 3 eine Ansicht des Vorderteils der Kolben
stange des Normalkolbens,
Fig. 4 eine Ansicht auf die am Ende des Ventils
eingebaute Hülse, in Gegenflußrichtung
gesehen,
Fig. 5 eine perspektivische Darstellung einer
anderen Ausführung einer Motordrehzahl
Steueranlage,
Fig. 6 einen Schnitt des Reglerteiles der Steu
eranlage mit weggehobenen Gehäuseteilen,
Fig. 7 eine Seitenansicht einer dritten Ausfüh
rung einer Rotordrehzahl-Steueranlage,
Fig. 8 eine Aufsicht auf die Steueranlage gemäß
Fig. 7,
Fig. 9 eine schematische Ansicht auf die Steuer
scheibe zur Anlage gemäß den Fig. 7 und
8,
Fig. 10 eine der Fig. 9 entsprechende Darstellung
der angetriebenen Scheibe,
Fig. 11 bis 13 perspektivische Darstellungen des Brenn
stoffregelventils mit weggebrochenen Tei
len in halboffener, geschlossener und
ganz offener Lage des Drehventilkörpers.
In der Folge wird die Ausführung gemäß den Fig. 1
bis 4 erläutert. Dabei ist festzuhalten, daß bei
dieser Art von Antriebsaggregaten die abgegebene
Leistung direkt proportional der pro Zeiteinheit zu
geführten Brennstoffmenge ist. Es ist daher die den
Antriebsaggregaten zuströmende Brennstoffmenge für
eine gegebene Drehzahl direkt vom Durchgangsquer
schnitt des Regelventils abhängig.
Das in Fig. 1 im Längsschnitt dargestellte Regelven
til kann sich irgendwo im drehenden Teil der Brenn
stoffzuleitung zu den Triebwerken befinden. Es ist
festzuhalten, daß je näher sich dieses Ventil an
der Drehachse befindet, um so geringer die auf die
beweglichen Ventilteile ausgeübte Zentrifugalkraft
ist. Wenn beispielsweise die Rotordrehzahl 600/min i
50/min betragen soll, so beträgt bei einer Entfer
nung von 0,3m von der Drehachse des Rotors die Be
schleunigung ca. 120m/sec2.
Wenn die Drehzahl von 600/min auf 550/min abnimmt,
ändert die Beschleunigung um ca. 5m/sec Diese
Kurzrechnung zeigt, daß eine Wertänderung der Dreh
zahl von 8% eine Wertänderung der Beschleunigung von
ungefähr 4% zur Folge hat. Dies zeigt, daß es ohne
weiteres möglich ist, in diesem Bereich die Drehzahl
des Rotors für einen derartigen Helikopter zu stabi
lisieren.
In den Fig. 1 bis 4 ist ein Brennstoff-Regelventil 1
mit einem Ventilgehäuse 3 ersichtlich, welches in
seinem Innern einen Dichtungsflanschring 4 aufweist.
Am vorderen Ende des Ventilgehäuses 3 ist ferner ein
Anschlagflanschring 6 ausgebildet. Dabei zeigt die
obere Hälfte der Fig. 1 die Ruhelage des Brennstoff-
Regelventils und die untere Hälfte das Regelventil
in seiner Gebrauchslage, wenn im normalen Drehzahl
bereich die Zentrifugalkraft zur Wirkung kommt.
Bei dieser Konstruktion sind ein Haupt- oder Normal
system vorgesehen sowie ein Hilfs- oder Sicherheits
system. Das Hauptsystem weist einen Normalkolben 8
auf, welcher durch eine Schraubenfeder 9 belastet
ist. Der Normalkolben 8 ist mit einem Führungskopf
10 versehen. Dieser gleitet im Ventilgehäuse 3 und
dient zugleich als Auflager für die Schraubenfeder
9.
In Fig. 2 ist die Bodenfläche 11 des Normalkolbens 8
ersichtlich. Dieser Kolben 8 weist eine Reihe von
Außenkerben 12 auf sowie Führungsfelder 13, im äu
ßeren Umfang, während die innere Bohrung mit Innen
kerben 14 und entsprechenden Feldern versehen ist.
Die Führungsfelder 13 des Normalkolbens 8 werden auf
der Innenseite des Ventilgehäuses 3 geführt, wie
dies in Fig. 1 dargestellt ist. Der Normalkolben 8
ist mit einer Kolbenstange 16 versehen, deren vorde
res Ende, wie Fig. 3 zeigt, mit Rillen 17 versehen
ist. Die Bohrung im Normalkolben 8 mit den Innenker
ben 14 dient der Führung eines Notkolbens 29 mit ei
ner Feder 30.
Die in Fig. 3 ersichtlichen Rillen 17 dienen dem Re
gulieren der den Triebwerken zugeführten Brennstoff
menge. Deren Anzahl, Tiefe und Form kann den Bedürf
nissen entsprechend dem gewählten Gesetz der durch
fließenden Brennstoffmenge in Funktion des Hubes
der Kolbenstange 16 bezüglich des Dichtungsflansch
ringes 4 im Ventilgehäuse 3 ausgebildet werden. Fig.
3 zeigt eine diesbezügliche Möglichkeit der Rillen
ausführung und -anordnung.
Die Innenfläche der Kolbenstange 16 gleitet auf ei
nem Dichtungsriegel 19, welcher das eine Ende einer
Hülse 20 darstellt. Diese Hülse 20 liegt am An
schlagflanschring 6 des Ventilgehäuses 3. Die Hülse
20 wird bezüglich des Anschlagflanschringes 6 durch
einen Sperring 21 und dem Abschlußdeckel 27 in die
ser Lage festgehalten.
Fig. 4 zeigt diese Hülse 20 von der Brennstoffab
flußeite her gesehen, mit Durchgängen 23 und einem
Bodenteil 25, welche Durchgänge 23 in eine Kammer 24
münden. Von dort aus fließt der Brennstoff durch
eine Abflußöffnung 26 ab, hin zu den Triebwerken.
Die Abflußöffnung 26 befindet sich im Abschlußdec
kel 27, welcher auf dem Ventilgehäuse 3 aufge
schraubt ist.
Die Notgruppe, bestehend aus dem Notkolben 29 und
der Feder 30, dient mit ihrem Kopfteil der Auflage
dieser Feder 30, während deren anderer Anschlag
durch den Dichtungsriegel 19 gebildet ist. Die Kol
benstange des Notkolbens 29 weist ebenfalls eine An
zahl Außenkerben 31 auf, welche den Kerben 17, der
Kolbenstange 16 des Normalkolbens 8 entsprechen. Die
Funktion dieser Außenkerben 31 ist dieselbe, wie
diejenige der Rillen 17. Die Regulierung der Brenn
stoffzufuhr zu den Antriebsaggregaten erfolgt durch
das Verschieben des Notkolbens 29 bezüglich des
Dichtungsriegels 19.
Die Federcharakteristiken der Federn 9 und 30 werden
derart berechnet, daß die Lagen der Kolben 8 und 29
zueinander in der Ruhelage gleich sind, wie in der
gewählten Regellage für die gewünschte Geschwindig
keit.
Auf dem Ventilgehäuse 3 ist an seinem Eintrittsende
ein Ventilbodenstück 33 aufgeschraubt, mit einem An
schlußstutzen 34 für den Anschluß an die Brenn
stoffversorgungsanlage. Das Ventilbodenstück 33
weist eine ins Ventilgehäuseinnere vorstehende Ver
längerung 35 auf, die mit einer Reihe breiter, offe
ner Längsschlitze 37 versehen ist. Diese Verlänge
rung 35 dient der Platzhaltung des Notkolbens 29 in
seiner Ruhelage.
Das beschriebene Brennstoff-Regelventil 1 funktio
niert folgendermaßen:
Von der Ruhelage des Ventils ausgehend, wie dies im oberen Teil der Fig. 1 dargestellt ist, wird bei der Förderung von Brennstoff dieser durch den Anschluß stutzen 34 einströmen und weiter durch die Außen kerben 12 des Normalkolbens 8 in die Kammer 15. Von dort gelangt der Brennstoff weiter durch die Rillen 17 der Kolbenstange 16 und anschließend durch die Durchgänge 23 in die Kammer 24, von wo aus er durch die Abflußöffnung 26 des Abschlußdeckels 27 zu den Antriebsaggregaten strömt. Die Zersetzung des Brenn stoffes im Katalysator, wie dies bekannt ist, schafft die für den Antrieb des Rotors nötige Kraft, wobei durch die Drehbewegung der angetriebenen Ro torblätter auf alle mitdrehenden Teile eine Zentri fugalkraft ausgeübt wird. Diese Kraft wirkt auch auf den Normalkolben 8 und verschiebt diesen im Ventil gehäuse 3 in Fig. 1 nach rechts, wobei die Schrau benfeder 9 entsprechend zusammengepreßt wird. Durch diese Bewegung des Normalkolbens 8 geben die Rillen 17 und der Dichtungsflanschring 4 einen Durchgang für den Brennstofffrei, dessen Menge sich aufgrund der gewählten Federcharakteristik und der Ausbildung der Rillen 17 einstellt. Dabei muß die dem Rotor abgegebene Energie derjenigen, welche entsprechend der Geschwindigkeit des Helikopters sowie der Lage der betätigten Steuer benötigt wird, das Gleichge wicht halten. Aber diese Energie ist eine Funktion der das Ventil durchfließenden Brennstoffmenge. Es hängt aber diese Menge direkt von der relativen Lage der Kolbenstange 16 des Normalkolbens 8 und des Dichtungsflanschringes 4 ab. Wenn die dem Rotor ab genommene Leistung bezüglich der den Triebwerken mo mentan zugeleiteten Brennstoffmenge im Hinblick auf die entsprechend der gewählten Geschwindigkeitsregu lierung zu groß ist, wird die Drehzahl des Rotors abnehmen und mit ihr die Zentrifugalkraft. Dann wird die Schraubenfeder 9 den Normalkolben 8 gegen seine Ruhelage zurückschieben und damit, bestimmt durch die Lage der Rillen 17 zwischen der Kolbenstange 16 und dem Dichtungsflanschring 4, einen größeren Querschnitt freigeben. Dann wird die den Antriebsag gregaten zugespiesene Brennstoffmenge zunehmen und eine steigende Schubkraft erzeugen, die eine Be schleunigung des Rotors zur Folge hat, bis dieser wieder die gewünschte Drehgeschwindigkeit erreicht.
Von der Ruhelage des Ventils ausgehend, wie dies im oberen Teil der Fig. 1 dargestellt ist, wird bei der Förderung von Brennstoff dieser durch den Anschluß stutzen 34 einströmen und weiter durch die Außen kerben 12 des Normalkolbens 8 in die Kammer 15. Von dort gelangt der Brennstoff weiter durch die Rillen 17 der Kolbenstange 16 und anschließend durch die Durchgänge 23 in die Kammer 24, von wo aus er durch die Abflußöffnung 26 des Abschlußdeckels 27 zu den Antriebsaggregaten strömt. Die Zersetzung des Brenn stoffes im Katalysator, wie dies bekannt ist, schafft die für den Antrieb des Rotors nötige Kraft, wobei durch die Drehbewegung der angetriebenen Ro torblätter auf alle mitdrehenden Teile eine Zentri fugalkraft ausgeübt wird. Diese Kraft wirkt auch auf den Normalkolben 8 und verschiebt diesen im Ventil gehäuse 3 in Fig. 1 nach rechts, wobei die Schrau benfeder 9 entsprechend zusammengepreßt wird. Durch diese Bewegung des Normalkolbens 8 geben die Rillen 17 und der Dichtungsflanschring 4 einen Durchgang für den Brennstofffrei, dessen Menge sich aufgrund der gewählten Federcharakteristik und der Ausbildung der Rillen 17 einstellt. Dabei muß die dem Rotor abgegebene Energie derjenigen, welche entsprechend der Geschwindigkeit des Helikopters sowie der Lage der betätigten Steuer benötigt wird, das Gleichge wicht halten. Aber diese Energie ist eine Funktion der das Ventil durchfließenden Brennstoffmenge. Es hängt aber diese Menge direkt von der relativen Lage der Kolbenstange 16 des Normalkolbens 8 und des Dichtungsflanschringes 4 ab. Wenn die dem Rotor ab genommene Leistung bezüglich der den Triebwerken mo mentan zugeleiteten Brennstoffmenge im Hinblick auf die entsprechend der gewählten Geschwindigkeitsregu lierung zu groß ist, wird die Drehzahl des Rotors abnehmen und mit ihr die Zentrifugalkraft. Dann wird die Schraubenfeder 9 den Normalkolben 8 gegen seine Ruhelage zurückschieben und damit, bestimmt durch die Lage der Rillen 17 zwischen der Kolbenstange 16 und dem Dichtungsflanschring 4, einen größeren Querschnitt freigeben. Dann wird die den Antriebsag gregaten zugespiesene Brennstoffmenge zunehmen und eine steigende Schubkraft erzeugen, die eine Be schleunigung des Rotors zur Folge hat, bis dieser wieder die gewünschte Drehgeschwindigkeit erreicht.
Während dieser Zeit hat sich auch der Notkolben 29,
der ebenfalls der Zentrifugalkraft unterworfen ist,
unter Zusammendrücken der Feder 30 verschoben, so
daß dieser bezüglich der Lage des Normalkolbens 8
die gleiche Lage einnimmt, wie in seiner Ruhelage.
Diese Lage ist in der unteren Hälfte der Fig. 1 er
sichtlich. In dieser Lage läßt das Ventil keinen
Brennstoff durchfließen, abgesehen von allfälligen
Leckdurchflüssen. Diese Leckdurchflüsse stellen je
doch kein Problem dar. Wenn sie auftreten, strömt
einfach entsprechend weniger Brennstoff durch die
Anordnung des Normalkolbens 8 und der Durchgang zwi
schen den Rillen 17 und dem Dichtungsflanschring 4
verringert sich automatisch. Die Notkolbenanlage hat
die einzige Aufgabe, sich dem Einfluß der Normal
kolbenanlage dann zu überlagern, wenn die Normal
schraubenfeder 9 brechen würde, womit die Normalre
gulierung ausgeschaltet wäre. Man sieht tatsächlich
in Fig. 1, daß in diesem Fall sich der Normalkolben
8 weiter nach rechts verschiebt, so daß sich der
Durchgang zwischen den Rillen 17 und dem Dichtungs
flanschring 4 schließt. Unter dieser Annahme erlau
ben die Außenkerben 12, von welchen bei der Be
schreibung des Kopfes des Normalkolbens 8 die Rede
war, der Flüssigkeit, die Zone zwischen den Kolben
16 und 29 zu erreichen. Die Regulierung kann sich
dann, wie vorher beim Durchfliessen der Durchgänge,
zwischen den Außenkerben 31 und dem Dichtungsriegel
19 vollziehen.
Es ist einleuchtend, daß je weiter ein derartiges
Brennstoff-Regelventil von der Drehachse entfernt
ist, umso größer die auftretenden Zentrifugalkräfte
werden, was eine entsprechende Dimensionierung der
bewegten Teile und insbesondere der Federn verlangt.
Es ist natürlich grundsätzlich auch möglich, ein
Brennstoffregelventil mit einem Normalkolben und ein
zu diesem parallelgeschaltetes mit einem Notkolben
vorzusehen.
Für die Regelung des Brennstoffdurchflusses kann
auch eine kalibrierte Ventilnadel, welche in einer
runden Öffnung, dem Ventilsitz, hin- und hergescho
ben wird, das besprochene Regelsystem ersetzen, wie
in der Folge gezeigt wird.
In Fig. 5 ist ein Ausschnitt aus einer Steueranlage
zum Regeln der Rotordrehzahl, teilweise in perspek
tivischer Darstellung, ersichtlich. Ein Steuerge
stänge 50 dient dem kollektiven Ändern der Steigung
der Rotorblätter, wie dies beispielsweise anhand der
Fig. 14 in der eingangs erwähnten US-PS zum Heben,
und Senken der Taumelscheibe vorgesehen ist. Auf
diesem Steuergestänge 50 sind zwei Schwenkarme 51
und 52 befestigt, welche an ihren freien Enden eine
Schwenkwelle 54 tragen. Das eine Ende der Schwenk
welle 54 trägt einen Lagerbügel 55 mit einem an der
Schwenkwelle 54 befestigten Kegelrad 56. Die andere
Lasche des Lagerbügels 55 dient der Aufnahme eines
Steuerhebels 58, dessen freies Ende mit einem Hand
griff 59 versehen ist und der ein mit dem ersten Ke
gelrad 56 in Eingriff stehendes Kegelrad 60 auf
weist.
Am anderen Ende der Schwenkwelle 54 befindet sich
ein Schwenkhebel 62, welcher über eine untere
Schwenkachse 64 mit einer Steuerstange 63 verbunden
ist. Das obere Ende der Steuerstange 63 ist über ei
ne obere Schwenkachse 65 mit einem Regelhebel 67
schwenkverbunden, welcher im Mittelteil einen
Schlitz 68 und am Ende eine Schwenkachse 69 zu einem
Fliehkraftregler 78 aufweist.
Der Regelhebel 67 (Fig. 6) ist mit einem Brennstoff
ventil 71 wirkverbunden. Es ist dessen Gehäuse 72
mit einer Ventilnadel 73 sowie einem Brennstoffzu
laufstutzen 74 und einem Ablaufstutzen 75 darge
stellt. Die aus dem Gehäuse 72 vorstehende Ventilna
del 73 ist mit einem Lagerzapfen im Schlitz 68 mit
dem Regelhebel 67 schwenkverbunden.
In Fig. 6 ist ferner der Fliehkraftregler 78 mit ei
nem Gehäuse 79 dargestellt, wobei im oberen Teil ei
ne durch den Rotor angetriebene Antriebswelle 80
über ein Kugellager 81 mit dem Gehäuse 79 verbunden
ist. An dem in das Gehäuse 79 ragenden Teil der An
triebswelle 80 sind schwenkbar zwei Pendelarme 82
und 83 gelagert. Zwei weitere Pendelarme 84 und 85
sind an ihren äußeren Enden schwenkbar mit den obe
ren Pendelarmen 82 und 83 verbunden, wobei sie auf
den Schwenkachsen, je mit einem Gewicht 87 und 88
versehen sind. Die unteren, innern Enden der beiden
Pendelarme 84 und 85 sind schwenkbar mit einer Muffe
89 verbunden, die über ein Kugellager 91 drehbar,
auf einer Spindel 90 sitzt. Diese Spindel 90 ist in
eine Bohrung eines Lagerstutzens 92 eingesetzt, der
über die Schwenkachse 69 mit dem Regelhebel 67 ge
kuppelt ist. Die Muffe 89 sowie der untere Teil der
Antriebswelle 80 dienen der Aufnahme einer Schrau
benfeder 93.
Wenn beispielsweise der Anstellwinkel bzw. die Stei
gung der Motorblätter zunimmt, so erfolge über die
Taumelscheibe (nicht dargestellt) eine Schwenkbewe
gung des Steuergestänges 50 im Uhrzeigersinn, wobei
die beiden Schwenkarme 51 und 52 mitschwenken, eben
so die Schwenkwelle 54. Der Schwenkhebel 62 wird in
der gleichen Richtung gestoßen, die untere Schwenk
achse 64 und mit ihr die Steuerstange 63 nach unten
bewegt, so daß bei nicht ändernder Drehzahl der
Schwenkpunkt 69 als Festpunkt des Regelhebels 67 an
Ort bleibt und der Regelhebel 67 um die Schwenkachse
69 eine Schwenkung im Uhrzeigersinn vollführt. Damit
wird die mit dem Regelhebel 67 verbundene Ventilna
del 73 nach unten bewegt und der Durchflußquer
schnitt zwischen dem Ventilsitz und der Spitze der
Ventilnadel 73 vergrößert. Die Brennstoffzufuhr
nimmt zu und mit ihr die abgegebene Leistung der An
triebsaggregate, so daß die abgesunkene Drehzahl
des Rotors wieder ansteigt. Wenn nun das ganze Re
gelsystem, was es sein muß, stabil ist, so steigt
die Drehzahl der Antriebswelle 80 entsprechend der
gestiegenen Drehzahl der Motorwelle, die beiden Ge
wichte 87 und 88 erfahren höhere Fliehkräfte, bewe
gen sich nach außen und heben über die Muffe 89 und
das Kugellager 91 den Lagerstutzen 92 an. Da die
obere Schwenkachse 65 wegen Konstanthalten der Stei
gung der Rotorblätter an Ort und Stelle verbleibt,
dreht sich der Regelhebel 67 um diesen Fixpunkt 65,
hebt die Ventilnadel 73 wieder etwas an und der
Brennstoffzufluß nimmt leicht ab. Auf diese Weise
pendelt sich die Rotordrehzahl auf ihren zugehörigen
SOLL-Wert ein. Damit ist sichergestellt, daß, ent
sprechend den Dimensionierungen der maßgeblichen
Größe, einerseits die Drehzahl nicht unter einen
minimalen Wert fällt und anderseits kein Durchbren
nen wegen zu hoher Drehzahl erfolgen kann.
Diese Anlage erlaubt ein zusätzliches Eingreifen des
Piloten, was über den Handgriff 59 geschieht. Wenn
er den Steuerhebel 58 um seine Längsachse im Uhrzei
gersinn dreht, so dreht sich über die beiden Kegel
räder 60 und 56 die Schwenkwelle 54 im Gegenuhrzei
gersinn und die Brennstoffzufuhr wird wegen Anheben
der Ventilnadel 73 im Brennstoffventil 71 abnehmen.
Eine Drehung des Handgriffes 59 im Gegenuhrzeiger
sinn bewirkt daher ein Öffnen des Brennstoffventils
71 und damit eine Schuberhöhung der Antriebsaggrega
te.
Der Pilot kann aber den Handgriff 59 auch nach oben
und unten verschwenken, was, da der Lagerbügel 55
mit dem Schwenkarm 51 fest verbunden ist, ein
Schwenken des Steuergestänges 50 und des Schwenkhe
bels 62 zur Folge hat. Wird der Handgriff 59 angeho
ben, so verschwenkt sich das Steuergestänge 50 im
Uhrzeigersinn, womit sich die Steigung der Rotor
blätter erhöht und die Rotordrehzahl wegen ungenü
gender Brennstoffzufuhr und ungenügender Schubkraft
sinkt. Gleichzeitig wird durch diese Schwenkung über
die Steuerstange 63 mit der Schwenkachse 69 als Fix
punkt, wie erläutert, die Ventilnadel 73 nach unten
gezogen und die Brennstoffzufuhr damit vergrößert.
Wenn infolge Erhöhung der Steigung der Rotorblätter
die Drehzahl unverzüglich absinkt, so wird die
Schwenkachse 69 infolge des Einflusses des Flieh
kraftreglers 78 nach unten geschoben und damit der
öffnende Einfluß, der sich nach unten verschieben
den Steuerstange 63 auf die Ventilnadel 73 vergrö
ßert.
Eine weitere Möglichkeit einer Rotordrehzahl-Steuer
anlage ist in den Fig. 7 bis 13 dargestellt. Die
Fig. 7 und 8 zeigen einen Regler 110 mit einer Welle
112, welche vom Rotor des Helikopters angetrieben
wird. Auf der Welle 112 ist eine Magnetscheibe 114
befestigt, auf welcher in Fig. 10 magnetisch neutra
le Feldlinien 120 angedeutet sind. Sie verlaufen ra
dial und haben ihren Ursprung im Zentrum der Magnet
scheibe 114.
Auf der Welle 112 sitzt im weiteren eine Freilauf
scheibe 118. Die magnetischen Kraftlinien der Schei
be 118 sind bezüglich des Zentrums versetzt angeord
net, wie die gestrichelten Linien 116 in Fig. 9 er
kennen lassen.
Außerhalb des Drehzentrums der Freilaufscheibe 118
ist an dieser ein Bolzen 122 befestigt, welcher der
Aufnahme eines Armes 124 dient. Der Arm 124 ist mit
einem Hebel 126 schwenkbar verbunden. Sein anderes
Ende greift an einem Steuerventil 130 an, welches
sich in einer Brennstoffleitung 132 befindet. Der
Arm 124 und der Hebel 126 sind mittels eines Lager
zapfens 134 schwenkbar verbunden, wobei an diesem
Zapfen 134 eine Zugfeder 138 angreift. Deren anderes
Ende ist am Rumpf 140 des Helikopters befestigt.
Die zwei flachen, hochmagnetischen Scheiben 114 und
118 sind in einem gewissen Abstand voneinander sich
gegenüber angeordnet, sind jedoch relativ zueinander
drehverschieblich. Wenn die Welle 112 rotiert, ro
tiert gezwungenermaßen die Magnetscheibe 114 mit
ihr. Der magnetische Fluß aus der Magnetscheibe 114
hat dann die Tendenz, die Freilaufscheibe 118, mitzu
ziehen. Je schneller die Magnetscheibe 114 rotiert,
um so größer wird die Schleppkraft auf die Frei
laufscheibe 118.
Die Drehbewegung der Freilaufscheibe 118 wird indes
sen durch den Zug der Feder 138 gehemmt. Wenn daher
der Rotor und entsprechend die Welle 112 zu hohe
Drehzahlen aufweisen, entsteht eine höhere Magnet
kraft, welche versucht, die Freilaufscheibe 118 mit
größerer Kraft mitzuschleppen, wodurch die Feder
138 weiter gespannt wird und die Freilaufscheibe 118
am Weiterdrehen hindert. Beim Drehen der Freilauf
scheibe 118 wird der Hebel 126 im Uhrzeigersinn ge
gen die gestrichelte Lage hin verschwenkt (Fig. 12),
womit der Ventilkörper 131 ebenfalls gegen seine
Schließlage hin geschwenkt wird. Dadurch wird den
Antriebsaggregaten weniger Brennstoff zugeführt und
die Drehzahl der Rotoren nimmt ab.
Wenn nun der Rotor zu langsam dreht, wird die magne
tische Schleppkraft der Magnetscheibe 114 auf die
Freilaufscheibe 118 kleiner, die momentane Zugkraft
der Feder 138 ist zu groß und der Hebel 126 wird im
Gegenuhrzeigersinn zurückgeschwenkt. Wie die Fig. 11
und 13 zeigen, hat eine Schwenkung des Ventilkörpers
131 im Gegenuhrzeigersinn ein Öffnen des Steuerven
tils 130 zur Folge und den Antriebsaggregaten zuge
führte Brennstoffmenge wird erhöht, womit auch die
Rotordrehzahl steigt.
Wie erwähnt, haben die neutralen Feldlinien 120 der
antreibenden Magnetscheibe 114 einen radialen Ver
lauf, wie Fig. 10 erkennen läßt. Dies verhütet,
daß auf der Freilaufscheibe 118 Drehmoment-Wellen
erzeugt werden.
Das Steuerventil 130 ist in seinem Aufbau in den
Fig. 11 bis 13 ersichtlich. Im Gehäuse 129 steht ei
ne Brennstoffleitung 132, während senkrecht zu die
ser und zur Längsachse des Ventilgehäuses 129 der
Ventilkörper 131 aus dem Gehäuse 129 ragt. Dieser
Ventilkörper 131 ist mit einer Ausnehmung 133 verse
hen, welche je nach Lage, wie aus den Fig. 11 bis 13
ersichtlich, den Ventildurchgang teilweise
schließt, ganz schließt oder vollständig öffnet.
Es ist natürlich möglich, die Feder 138 zu spannen
oder zu entspannen und damit die Einwirkung der
Drehzahl der Welle 112 auf die Brennstoffzufuhr zu
den Antriebsaggregaten zu verändern.
Auch bei dieser Konstruktion erübrigt sich normaler
weise ein Eingreifen des Piloten zwecks Abstimmung
der Steigung der Rotorblätter, deren Drehzahl und
der entsprechenden Schubabgabe der Triebwerke, be
dingt durch die Menge der durch das Steuerventil 130
fließenden Brennstoffmenge. Ein Eingreifen des Pi
loten ist natürlich grundsätzlich auch hier möglich,
indem er beispielsweise das Drehen der Feilauf schei
be 118 in, der gewollten Richtung vornehmen kann.
Claims (10)
1. Rotordrehzahl-Steueranlage für Helikopteran
triebsaggregate, dadurch gekennzeichnet, daß der
Fliehkraft unterworfene Steuerelemente (8, 29; 78,
114) den Brennstoffzufluß zu den Aggregaten steu
ern.
2. Rotordrehzahl-Steueranlage für Helikopteran
triebsaggregate, vorzugsweise nach mindestens einem
der Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch
Fliehkraft bewegte Steuerelemente (8, 29, 78) ange
ordnet sind, welche den Brennstoff Zufluß zu den Ag
gregaten steuern.
3. Rotordrehzahl-Steueranlage, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß die Steueranlage als vollautomatische
Regelanlage ausgebildet ist, welche vorzugsweise ein
durch Fliehkraft betätigtes Treibstoffmengenventil
(1) aufweist (Fig. 1, 7 bis 13).
4. Motordrehzahl-Steueranlage, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß das Treibstoffmengenventil (1) mindestens
einen fliehkraftbetätigten federbelasteten, als Ven
tilkörper wirkenden Kolben (8) aufweist, vorzugswei
se zwei (8, 29) koaxial aufeinander gleitende Kol
ben, wobei der eine (8) durch das Ventilgehäuse (3)
geführt ist.
5. Motordrehzahl-Steueranlage, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß der eine Kolben (29) als Notelement wirkt,
wenn der Normalkolben (8), z B. wegen Federbruches
(9) infolge der Fliehkraft in seine vordere Anschla
glage läuft.
6. Rotordrehzahl-Steueranlage, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß bei in der vorderen Anschlaglage des Nor
malkolbens (8) der Notkolben (29) bezüglich des Nor
malkolbens (8) und des Treibstoffdurchlaßes in eine
Leerlauflage geschoben wird.
7. Rotordrehzahl-Steueranlage, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß die Steuerelemente einen Fliehkraftregler
(78) und ein mit diesem wirkverbundenes Treibstoff
ventil (71) aufweist.
8. Rotordrehzahl-Steueranlage, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß der Fliehkraftregler (78) und das Treib
stoffventil (71) mit einem vom Piloten zu bedienen
den Steuerorgan (58, 59) wirkverbunden sind, z. B.
über einen gemeinsamen Hebel (67).
9. Rotordrehzahl-Steueranlage, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß das Steuerorgan (58, 59) einen dreh- und
schwenkbaren Handhebel (54) umfaßt, welcher beim
Drehen nur den Treibstoffventilkörper (73), beim
Schwenken sowohl den Ventilkörper (73) als auch die
Steigung der Rotorblätter verstellt.
10. Rotordrehzahl-Steueranlage, vorzugsweise nach
mindestens einem der Ansprüche, dadurch gekennzeich
net, daß zwei Magnetscheiben (114, 118) vorgesehen
sind, von welchen die Schlepperscheibe (114) mit der
Rotordrehzahl rotiert und die geschleppte Scheibe
(118), gegen Drehung federgebremst (138), mit dem
Ventilkörper (131) eines Treibstoffventils (130)
wirkverbunden ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914104614 DE4104614A1 (de) | 1991-02-15 | 1991-02-15 | Rotordrehzahl-steueranlage fuer helikopter-antriebsaggregate |
PCT/CH1992/000029 WO1992014647A1 (de) | 1991-02-15 | 1992-02-13 | Rotordrehzahl-steueranlage für helikopter-antriebsaggregate |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19914104614 DE4104614A1 (de) | 1991-02-15 | 1991-02-15 | Rotordrehzahl-steueranlage fuer helikopter-antriebsaggregate |
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Publication Number | Publication Date |
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DE4104614A1 true DE4104614A1 (de) | 1992-08-20 |
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ID=6425082
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19914104614 Ceased DE4104614A1 (de) | 1991-02-15 | 1991-02-15 | Rotordrehzahl-steueranlage fuer helikopter-antriebsaggregate |
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---|---|
DE (1) | DE4104614A1 (de) |
WO (1) | WO1992014647A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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RU2551296C1 (ru) * | 2014-06-05 | 2015-05-20 | Открытое Акционерное Общество "Московский Вертолетный Завод Им. М.Л. Миля" | Топливная система вертолета с реактивными двигателями на лопастях |
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DE2252936A1 (de) * | 1971-10-28 | 1973-05-03 | Bendix Corp | Verfahren und geraet zur steuerung von hubschraubergasturbinentriebwerken waehrend der eigenrotation |
US4473199A (en) * | 1981-04-28 | 1984-09-25 | Aerospace General Co. | Rotary wing aircraft |
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1991
- 1991-02-15 DE DE19914104614 patent/DE4104614A1/de not_active Ceased
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- 1992-02-13 WO PCT/CH1992/000029 patent/WO1992014647A1/de unknown
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO1992014647A1 (de) | 1992-09-03 |
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