DE4103579A1

DE4103579A1 - Automatisches testfahrzeug-antriebssystem und verfahren zum antrieb desselben

Info

Publication number: DE4103579A1
Application number: DE4103579A
Authority: DE
Inventors: Isao Murase; Akira Shimozono
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-02-07
Filing date: 1991-02-06
Publication date: 1991-10-02
Also published as: DE4103579C2; JP2611475B2; JPH03233339A; US5193062A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein automatisches Fahrzeug- Antriebssystem und ein Verfahren zum Antrieb desselben, insbesondere ein System und ein Verfahren zum Antrieb eines Testfahrzeuges, das auf einem Chassis-Dynamometer über einer Beschleunigungs-Betätigungseinrichtung angeordnet ist. Hier wird das Chassis-Dynamometer verwendet, um die Motorleistung eines Testfahrzeuges zu messen, dessen vordere oder hintere Antriebsräder auf zwei gegenüberliegenden Walzen angeordnet sind, um dieselben Bedingungen zu realisieren, wie bei einem Antriebstest im Freien.

Das Chassis-Dynamometer bzw. der Chassis-Leistungsmesser wird verwendet, um die Abgaskomponenten, den Kraftstoffverbrauch usw. eines Testfahrzeuges zu messen, das auf den Rollen bzw. Walzen des Chassis-Dynamometers angeordnet ist. Daher wird es bevorzugt, das Testfahrzeug durch ein automatisches Fahrzeug-Testantriebssystem anzutreiben, versehen mit Druckluftzylindern, die klein sind, ein geringes Gewicht aufweisen und leicht mit dem Testfahrzeug verbunden bzw. von diesem wieder gelöst werden können. Ein Beispiel solch eines automatischen Fahrzeugantriebssystemes des Standes der Technik ist in der Veröffentlichung Transactions No. 862, October 1986 durch JAPANESE AUTOMOBILE TECHNOLOGY ASSOCIATION gezeigt.

Das Antriebssystem nach dem Stand der Technik wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 9(a) bis (d) erläutert. Das System weist eine Betätigungseinrichtung auf, bestehend aus einer Mehrzahl von in zwei Richtungen wirkenden Druckluftzylindern 46 zur Betätigung eines Gaspedales 42, eines Bremspedales 43, eines Kupplungspedales 44 und eines Schalthebels 45 in Übereinstimmung mit jeweils mit einem Befehlshub, einer Betätigungs-Steuereinrichtung, bestehend aus einer elektromagnetischen Einheit 48, einer Mehrzahl von Elektromagnetventil-Betätigungsschaltkreisen 49 und einer Mehrzahl von 8-bit Ein-Chip Mikrocomputern (Mikroprozessor up) 50 sowie einer Hauptsteuereinrichtung, bestehend aus einem 16-bit Personalcomputer 55 für allgemeine Zwecke.

Verschiedene Testbedingungen, wie z. B. die Motordrehzahl N_o, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die momentanen Druckluftzylinderstellungen der Druckluftzylinder 46 (jede durch ein Potentiometer 47 erfaßt) usw. werden in den Personalcomputer 55 über eine Tastatur als äußere Befehle eingegeben. Wie außerdem in Fig. 9(b) gezeigt ist, ist es möglich, die Betriebsweisen "LEHREN (automatische Messung)", "FAHREN AUTOMATIK", "FAHREN MANUELL" und "ENDE" durch die Tastatur einzugeben. Eine Zentralprozessoreinheit CPU innerhalb des Personalcomputers 55 führt jede der ausgewählten Betriebsweisen aus.

Die Betriebsweise "LEHREN" kann in zwei Lehrvorgänge klassifiziert werden, nämlich der Lehre der Getriebestellung und der Lehre der Gaspedalstellung. Im Rahmen der Betriebsweise "LEHRE" für die Änderung der Getriebestellung wird jede Schaltstellung in einer Speichereinheit innerhalb des Computers 55 als Lehrdatenwert gespeichert, wann immer die Bedienungsperson manuell den Getriebeschalthebel 45 für eine Änderung der Getriebestellung betätigt. In der Gaspedalstellungs-Lehre werden als Lehrdaten immer dann, wenn die drei Pedale 42 bis 44 automatisch auf der Basis eines Programmes niedergedrückt werden, ein Spiel (freie Fahrt) des Gaspedales 42, eine effektive Stellung des Bremspedales 43, eine Eingriffsposition des Kupplungspedales 44 usw. gespeichert.

Wenn die Betriebsweise "FAHREN AUTOMATIK" ausgewählt wird, wird eine tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit, erfaßt durch das Dynamometer, mit einer befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit, gespeichert in dem Speicher, verglichen, und beide Pedale, das Gaspedal 42 und das Bremspedal 43, werden niedergedrückt, um die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit mit der befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit durch die Betätigung jedes Luftdruckzylinders 46 zu einem geeigneten Zeitpunkt in Übereinstimmung zu bringen. Die befohlene Position L_s und die momentane Stellung L_i jedes Druckluftzylinders 42 wird zu jedem Mikrocomputer 50 jeweils übertragen, um eine Differenz ΔL zwischen der befohlenen Stellung L_s und der momentanen Stellung L_i zu berechnen und bestimmt die Dauer eines Ventiloffenzustandes entsprechend der Differenz ΔL in bezug auf den Tabellendatenwert, so daß die Momentanstellung L_i mit der befohlenen Stellung L_s in jedem Druckluftzylinder 46 übereinstimmt. Bei dieser Arbeitsweise wird der Druckluftzylinder 46 durch Betätigen zweier Elektromagnetventile A und Aa oder B und Ba jeweils auf der Grundlage eines positiven oder negativen Vorzeichens, verbunden mit der berechneten Lagedifferenz, angetrieben.

Wenn z. B. in Fig. 9(c) erforderlich ist, daß das Gaspedal 42 niedergedrückt wird, um die momentane Stellung L_i in die befohlene Stellung L_s des Kolbens 46A des Druckluftzylinders 46 zu befehlen, werden zwei Elektromagnetventile A und Aa ausgewählt und für eine bestimmte Zeitspanne geöffnet, entsprechend der berechneten Lagedifferenz zwischen dem Ventil B und Ba, die geschlossen bleiben.

Außerdem besteht jedes Elektromagnetventil A, Aa, B oder Ba aus zwei parallell angeordneten Elektromagnetventilen, die zwischen einem Druckluft-Einlaßanschluß 58A, in den Druckluft mit 5 kgf/cm² eingeführt wird, und einem Auslaßanschluß 58B, an dem Atmosphärendruck liegt, angeschlossen sind, wie dies in Fig. 9(d) gezeigt ist. Der Grund dafür, warum zwei Zylinder in Parallelschaltung angeordnet sind, besteht darin, daß der Kolben mit höherer Geschwindigkeit bewegt werden kann, wenn die Anzahl der Elektromagnetventile steigt. Aus dem gleichen Grund wie vorbeschrieben sind drei parallel angeordnete Elektromagnetventile in Parallelschaltung mit dem Druckluftzylinder für das Kupplungspedal verbunden, um die Getriebeschaltzeit weiter zu erhöhen bzw. die Simulation des Schaltvorganges zu beschleunigen.

In Fig. 9(d) bewegt sich dann, wenn die Ventile A und Aa geöffnet sind, der Kolben 46A in die befohlene Position L_s nach links, da Druckluft (5 kgf/cm²) in die rechte Kammer 46B über die Ventile A eingeführt wird und außerdem Luft aus der linken Kammer 46C zur Atmosphäre über das Ventil Aa abgeführt wird. Auf der Grundlage der Bewegung des Kolbens 46A wird das Gaspedal bzw. Beschleunigungspedal 42 über einen Draht 56 und eine Verbindungsvorrichtung 57, die beide in Fig. 9(c) gezeigt sind, weiter niedergedrückt.

Wie oben erläutert, werden jedes Pedal 42 bis 44 und der Schalthebel 45 automatisch entsprechend der Positionssteuerung der Druckluftzylinder 46 betätigt.

Da bei dem automatischen Fahrzeug-Test-Antriebssystem der vorerläuterten Art jedoch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit mit der befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit verglichen wird und die Positionen der Druckluftzylinder 46 so gesteuert werden, daß die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit wird, ist es erforderlich, für jedes Kraftfahrzeug optimale Steuerverstärkungen zu bestimmen. Hierbei impliziert die Steuerverstärkung eine Konstante, die erforderlich ist, um eine Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gewünschten bzw. befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit in eine Hubbewegung für jeden Druckluftzylinder umzuwandeln.

Da sich immer dann, wenn sich das Testfahrzeug ändert, auch die optimale Steuerverstärkung (Umwandlungskonstante) ebenfalls ändert, besteht die Schwierigkeit, daß die Steuerverstärkung für jedes Testfahrzeug separat festgelegt werden muß. Die vorerwähnte Schwierigkeit entsteht auch immer dann, wenn sich die Belastungsbedingungen des Chassis- Dynamometers ändern. Da mit anderen Worten die optimalen Steuerverstärkungen entsprechend dem gewünschten bzw. Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitsdatenwert, der in dem Speicher gespeichert ist, unterschiedlich sind, um so für jedes Testfahrzeug geeignet zu sein, besteht die Schwierigkeit, daß es mühsam ist, die Steuerverstärkung jeweils festzulegen und daher ist verhältnismäßig viel Zeit erforderlich, um die jeweiligen Steuerkonstanten bzw. Steuerverstärkungen einzustellen.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein automatisches Testfahrzeug-Antriebssystem und ein Verfahren zum Antrieb desselben anzugeben, durch das die Einstellzeit, die erforderlich ist, um optimale Steuerverstärkungen bzw. Steuerkonstanten für jedes Testfahrzeug festzulegen, zu vermindern und hierbei Bremsvorgänge zu mininieren.

Um das vorerwähnte Ziel zu erreichen, weist das automatische Testfahrzeug-Antriebssystem nach der vorliegenden Erfindung auf:

(a) eine Einrichtung zur Erfassung einer Motordrehzahl,
(b) eine Einrichtung zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit,
(c) eine Einrichtung zum Berechnen der Fahrzeugänderungsgeschwindigkeit auf der Grundlage der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit,
(d) eine Einrichtung zum Berechnen einer Beschleunigungspedalbetätigung,
(e) eine Einrichtung zur Bildung einer Tabelle, die eine Beziehung zwischen einem Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung und einem Motorausgangsdrehmoment auf der Grundlage der erfaßten Motordrehzahl, der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit und der berechneten Fahrzeugänderungsgeschwindigkeit angibt,
(f) eine Einrichtung zum Speichern der gebildeten Hub/Drehmoment-Tabelle,
(g) eine Einrichtung zum Speichern von gewünschten bzw. befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeitsdatenwerten,
(h) eine Einrichtung zum Berechnen einer gewünschten bzw. befohlenen Fahrzeugänderungsgeschwindigkeit,
(i) eine Einrichtung zum Berechnen der notwendigen Energie, um ein Fahrzeug auf die befohlene Fahrzeuggeschwindigkeit und die befohlene Fahrzeugänderungsgeschwindigkeit bzw. befohlene Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung anzutreiben,
(j) eine Einrichtung, um auf der Grundlage der berechneten erforderlichen Antriebsenergie zu unterscheiden, ob das Fahrzeug beschleunigt werden muß oder auf einer gleichmäßigen Geschwindigkeit gehalten werden muß,
(k) eine Einrichtung zum Unwandeln der berechneten, erforderlichen Antriebsenergie in ein Motorausgangsdrehmoment entsprechend der erfaßten Motordrehzahl, wenn das Fahrzeug beschleunigt werden muß oder auf gleichmäßiger, ständiger Geschwindigkeit gehalten werden muß,
(l) eine Einrichtung zum Berechnen eines Hubes der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung, der erforderlich ist, um das umgewandelte Motorausgangsdrehmoment zu erreichen, unter Bezugnahme auf die Hub/Drehmoment-Tabelle, die durch die Hub-Drehmoment-Bildungseinrichtung gebildet wurde, um
(m) eine Einrichtung, um den berechneten Hub an die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung zu befehlen.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist das System außerdem auf:

(a) eine Einrichtung zum Betätigen eines Bremspedales,
(b) eine Einrichtung zum Bilden einer Tabelle, die eine Beziehung zwischen der Reibungsverlustenergie des Motors und der Motordrehzahl auf der Grundlage der erfaßten Motordrehzahl, der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit und der berechneten Fahrzeugänderungsgeschwindigkeit bzw. -geschwindigkeitsänderung repräsentiert,
(c) eine Einrichtung, um die gebildete Reibungsenergieverlust/Motordrehzahl-Tabelle zu speisen,
(d) eine Einrichtung zum Berechnen eines Reibungsenergieverlustes entsprechend der momentanen Motordrehzahl unter Bezugnahme auf die gebildete Reibungsenergieverlust/Motordrehzahltabelle,
(e) eine Einrichtung, um auf der Grundlage der berechneten, erforderlichen Antriebsenergie zu entscheiden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit abgebremst werden muß,
(f) eine Einrichtung, um einen Erhöhungsbetrag der berechneten, erforderlichen Energie zu der berechneten Reibungsverlustenergie zu berechnen, wenn das Fahrzeug abgebremst werden muß,
(g) eine Einrichtung, um auf der Grundlage der Energiesumme zu entscheiden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit nur durch Motorbremsen abgebremst werden kann, oder nicht,
(h) eine Einrichtung zum Berechnen eines Hubes der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit lediglich durch das Motorbremsen abgebremst werden kann,
(i) eine Einrichtung zum Berechnen eines Hubes der Bremsbetätigungseinrichtung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht lediglich durch das Motorbremsen abgebremst bzw. vermindert werden kann, und
(j) eine Einrichtung zum Befehlen des berechneten Hubes an die Bremsbetätigungseinrichtung.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist das Verfahren zum Antrieb eines Testfahrzeuges nach der vorliegenden Erfindung die Verfahrensschritte auf:

(a) Lesen der tatsächlichen Motordrehzahl und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit,
(b) Lesen einer gespeicherten, befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit und Berechnen einer Geschwindigkeitsänderung auf der Grundlage der befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit,
(c) Berechnen einer erforderlichen Antriebsenergie (PS) unter Bezugnahme auf eine gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit/Antriebsenergie für gleichmäßiges Fahren-Tabelle,
(d) Berechnen einer Motorreibungsverlustenergie (F) unter Bezugnahme auf eine gespeicherte Reibungsverlustenergie/Motordrehzahl-Tabelle,
(e) Berechnen einer Erhöhung der berechneten, erforderlichen Antriebsenergie und der berechneten Reibungsverlustenergie,
(f) Prüfen, ob die berechnete Erhöhung gleich oder größer als Null ist,
(g) Feststellen, daß dann, wenn im vorhergehenden Schritt festgestellt worden ist, daß die berechnete Erhöhung gleich oder größer als Null ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit lediglich durch Motorbremsen abgebremst werden kann,
(h) Prüfen, ob die berechnete, erforderliche Energie gleich oder größer als Null ist,
(i) Feststellen, daß dann, wenn die berechnete, erforderliche Antriebsenergie gleich oder größer als Null ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit beschleunigt werden muß oder auf einer stetigen, gleichmäßigen Geschwindigkeit gehalten werden muß,
(j) Umwandeln der erforderlichen Antriebsenergie (PS) in ein Motorausgangsdrehmoment entsprechend der momentanen Motordrehzahl,
(k) Berechnen eines Hubes einer Beschleunigungsbetätigungseinrichtung unter Bezugnahme auf eine gespeicherte Hub/Drehmoment-Tabelle, und
(l) Ausgeben eine berechneten Befehlshubes an die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung.

Außerdem weist das erfindungsgemäße Verfahren vorzugsweise die Schritte auf:

(a) Feststellen, daß dann, wenn die berechnete Zugabe bzw. Erhöhung im oben erläuterten Schritt (f) kleiner als Null ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit sowohl durch Motorbremsen als auch durch das Bremspedal abgebremst bzw. verringert werden muß, und
(b) Befehlsgabe eines berechneten Hubes an die Bremsbetätigungseinrichtung.

Außerdem weist das Verfahren nach der vorliegenden Erfindung vorzugsweise die weiteren Schritte auf:

(a) Feststellen, daß dann, wenn in dem obigen Schritt (f) festgestellt worden ist, daß die berechnete erforderliche Energie kleiner als Null ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit abgebremst werden muß und Berechnen eines Hubes der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung entsprechend einer Leerlauf- bzw. Nichtbelastungsmotordrehzahl unter Bezugnahme auf eine gespeicherte Motordrehzahl-Betätigungshub-Tabelle nach einem Interpolationsverfahren,
(b) Berechnen eines befohlenen Hubes der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung auf der Grundlage des berechneten Hubes in Übereinstimmung mit einem Interpolationsverfahren der linearen Approximation, und
(c) Berechnen des berechneten, gewünschten bzw. befohlenen Hubes auf der Grundlage einer Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit vor dem Ausgeben des berechneten, befohlenen Hubes an die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung.

Vorzugsweise werden in dem automatischen Testfahrzeug-Antriebssystem nach der vorliegenden Erfindung eine Tabellenangabe der Beziehung zwischen dem Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung und dem Motorausgangsdrehmoment und einer Tabellenangabe der Beziehung zwischen der Motorreibungs-Verlustenergie und der Motordrehzahl in einer Speichereinheit eines Computers durch einen vorhergehenden Lehrvorgang gebildet und gespeichert, ehe das Fahrzeug automatisch angetrieben wird.

Außerdem wird während der automatischen Fahrzeugfahrt der befohlene Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung unter Bezugnahme auf die gebildete Hub/Drehmoment-Tabelle bestimmt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beschleunigt wird oder bei stetiger Fahrt gehalten wird, so daß die Festlegungszeit für das Antriebssystem merklich vermindert wird. Außerdem wird bei einer Verminderung bzw. Abbremsung der Fahrzeuggeschwindigkeit unter Bezugnahme auf die Reibungsverlustenergie/Motordrehzahl- Tabelle festgestellt, ob das Niederdrücken des Bremspedales erforderlich ist, um so unnötige Bremsbetätigungen zu vermeiden.

Mit anderen Worten, da das Motorausgangsdrehmoment in einer offenen Steuerung unter Bezugnahme auf gespeicherte Tabellen bestimmt wird und nicht in einer Rückkopplungssteuerung auf der Grundlage der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, ist es möglich, ein Einstellen der Steuerverstärkung bzw. eine Arbeit der Festlegung derselben für jedes Testfahrzeug oder für jede Belastung, die auf das Testfahrzeug einwirkt, zu beseitigen.

Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung, ehe ein Testfahrzeug automatisch auf einem Chassis-Dynamometer angetrieben wird, eine numerische Tabelle, die die Beziehung zwischen dem Motorausgangsdrehmoment und dem Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung repräsentiert, durch eine Lehrbetätigung des Computers auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Geschwindigkeitsänderung (Beschleunigung, stetige Fahrt) und der Motordrehzahl für jedes Testfahrzeug gespeichert. Nachdem das Testfahrzeug automatisch in Übereinstimmung mit dem befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeitsdatenwert angetrieben wird, wird eine Leistung, die erforderlich ist, um das Fahrzeug auf die bezeichnete Fahrzeuggeschwindigkeit anzutreiben, sowie eine Beschleunigung auf der Grundlage des befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeitsdatenwertes berechnet und es wird auf der Grundlage der berechneten Leistung festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit beschleunigt werden muß oder auf einer gleichmäßigen Geschwindigkeit gehalten werden muß.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beschleunigt wird oder auf einem stetigen Geschwindigkeitswert gehalten wird, wird die erforderliche Leistung in ein Motorausgangsdrehmoment entsprechend der momentanen Motordrehzahl umgewandelt und ein Hub für die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung, bei dem das umgewandelte Drehmoment erzeugt werden kann, wird auf der Grundlage der gespeicherten Hub/Drehmoment-Tabelle berechnet. Der berechnete Hub wird an die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung befohlen, um das Beschleunigungspedal niederzudrücken, so daß ein Motordrehmoment erhalten werden kann, das für die Beschleunigung oder für die gleichförmige Fahrzeugfahrt erforderlich ist.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine numerische Tabelle, die die Beziehung zwischen dem Motorreibungsleistungsverlust und der Motordrehzahl repräsentiert, durch einen Lehrvorgang auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Geschwindigkeitsänderung und der Motordrehzahl für jedes Testfahrzeug gespeichert. Außerdem wird ein Reibungsverlust entsprechend der momentanen Motordrehzahl des Fahrzeuges unter Bezugnahme auf die gespeicherte Reibungsverlust/Motordrehzahl-Tabelle berechnet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abgebremst wird, wird unterschieden bzw. festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit lediglich durch ein Motorbremsen verringert werden kann oder ob sowohl ein Motorbremsen als auch ein Niederdrücken des Bremspedales vermindert werden kann, wobei diese Feststellung auf der Grundlage einer Leistung erfolgt, die unter Bezugnahme auf die Reibungsverlust/Motordrehzahl-Tabelle berechnet wird.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit lediglich durch Motorbremsen vermindert werden kann, wird das Beschleunigungspedal freigegeben. Wenn die Abbremsung der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht lediglich durch ein Motorbremsen verringert werden kann, wird das Bremspedal zusätzlich zu dem Motorbremsen niedergedrückt.

Weitere, bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen und zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigt:

Fig. 1(a) ein schematisches Blockdiagramm, das ein erstes Ausführungsbeispiel eines automatischen Testfahrzeug-Antriebssystems nach der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 1(b) ein schematisches Blockdiagramm, das ein zweites Ausführungsbeispiel eines automatischen Testfahrzeug-Antriebssystemes nach der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 2(a) und (b) graphische Darstellungen, die zwei Beispiele (Beschleunigung und Abbremsung) der Beziehung zwischen dem Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung und der Fahrzeuggeschwindigkeit zeigen, wobei die Abszisse jeweils die Zeit, die vergangen ist, angibt,

Fig. 3 eine graphische Darstellung, die ein Beispiel der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Verlustleistung bzw. dem Leistungsverlust eines mechanischen Dynamometers zeigt,

Fig. 4(a) und (b) graphische Darstellungen, die zwei Beispielskennlinien (manuell schaltbares und automatisches Getriebe) zwischen einem Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung und einem Motorausgangsdrehmoment mit der Motordrehzahl als Parameter zeigen, die als Referenztabellen gespeichert sind,

Fig. 5 eine graphische Darstellung, die die Kennlinie zwischen einem Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung und der Motordrehzahl im Leerlauf bzw. ohne Motorbelastung zeigt, die als Referenztabelle gespeichert ist,

Fig. 6 eine graphische Darstellung, die die Kennlinie zwischen der Motordrehzahl und dem Motorreibungsleistungsverlust zeigt, die in einer Referenztabelle gespeichert ist,

Fig. 7 eine graphische Darstellung zur Erläuterung des Verfahrens zum Erhalten eines Hubes der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung durch Interpolationsberechnung, wenn die Motordrehzahl vermindert wird,

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung der Steuerbetätigung des Systemes nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 9(a) ein schematisches Blockdiagramm, das eine Gesamtauslegung eines Systemes eines automatischen Testfahrzeug-Antriebssystemes nach dem Stand der Technik zeigt,

Fig. 9(b) ein Ablaufdiagramm, um die Erläuterung einer Hauptsteuerung des Systemes nach dem Stand der Technik zu unterstützen, das in Fig. 9(a) gezeigt ist,

Fig. 9(c) ein Diagramm zur Erläuterung der Positionssteuerung des Druckluftzylinders nach dem System des Standes der Technik, das in Fig. 9(a) gezeigt ist,

Fig. 9(d) ein vergrößertes Verrohrungsdiagramm der Elektromagnetventilanordnung nach dem System des Standes der Technik.

Ausführungsbeispiele des automatischen Testfahrzeug-Antriebssystemes und der Methode hierfür nach der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Die Auslegung des Gesamtsystemes und die Gesamtkonfiguration des Systemes nach der vorliegenden Erfindung ist grob betrachtet die gleiche, wie bei dem System nach dem Stand der Technik, wie es in Fig. 9(a) gezeigt ist, mit Ausnahme einiger Operationen und Betätigungsvorgänge, die durch den Personalcomputer 55 ausgeführt werden, wie nachfolgend noch genauer erläutert wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 9(a) werden die Motordrehzahl N_e und die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V in den Personalcomputer 55 eingegeben. Die Motordrehzahl N_e kann auf der Grundlage eines Zündsignalimpulses oder einer Gleichspannung erhalten werden, die aus der Zündimpulsfrequenz abgeleitet bzw. umgewandelt wird. Die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V kann aus einem Ausgangssignal eines Tachometers oder eines Impulsgenerator-Ausgangssignales erhalten werden. Außerdem werden Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitsdatenwerte bzw. Befehl-Fahrzeuggeschwindigkeitsdatenwerte vorher in einer Speichereinheit des Personalcomputers 55 gespeichert. Diese Daten sind Tabellen, welche die Beziehung zwischen der Ziel- bzw. Befehls-Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Zeitablauf repräsentieren (Beschleunigungsgeschwindigkeit bzw. Anstieg der Geschwindigkeitsänderung), z. B. für jede von zehn unterschiedlichen Arten bzw. Betriebsweisen.

Differenzen zwischen dem System nach dem Stand der Technik und dem System nach der vorliegenden Erfindung in bezug auf die Arbeitsweise, die durch den Personalcomputer 55 ausgeführt wird, besteht in den folgenden drei Punkten, von denen der erste und zweite Punkt (1) und (2) vor dem automatischen Fahrtest ausgeführt werden, und der dritte Punkt (3) während des automatischen Fahrtestes ausgeführt wird, wie folgt:

(1) Aufstellen von Tabellen durch Lehrvorgänge bezüglich Leistungskennwerte

Dieser Vorgang entspricht der Bildung von Tabellen durch die Bildungseinrichtung 6, gezeigt in Fig. 2(a), für die Tabelle Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung/Motordrehmoment, zur Bildung von Diagrammen, wie sie in Fig. 5(a) und 5(b) gezeigt sind, die in Übereinstimmung mit einem vorgegebenen Programm abgearbeitet werden können.

Das heißt, die Veränderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung (Druckluftzylinder für das Beschleunigungs- bzw. Gaspedal) wird durch Antrieb des Motors mit gleichförmiger, stetiger Geschwindigkeit gemessen, so daß die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Motordrehzahl auf einem niedrigen, mittleren oder hohen Drehzahlniveau gehalten wird, oder wobei die Beschleunigung bzw. Geschwindigkeitszunahme gemessen wird, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit oder Motordrehzahl durch Erhöhen des Hubes des Beschleunigungs-Druckluftzylinders beschleunigt wird. Außerdem wird das Motorausgangsdrehmoment T auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung (Beschleunigung oder Abbremsung) berechnet.

Wie in Fig. 2(a) gezeigt ist, ändert sich z. B. dann, wenn der Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung vom Punkt B zum Punkt A durch einen bestimmten Hub in Abhängigkeit von einem Befehl von dem Personalcomputer 55 erhöht wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit von V₁ um ΔV mit einer bestimmten Zeitverzögerung Δt. Unter den vorgeschriebenen Bedingungen kann die Ausgangsleistung (PS) in Übereinstimmung mit der nachfolgenden Formel berechnet werden:

PS = K₁ µ_r WV + K₂ µ_c {ρ/(2g × 3.6²)} AV³ + K₃ {(W + W_e)/g} V_α (1)

wobei

PS: erforderliche Leistung (PS)
K₁, K₂, K₃: Konstanten
μr: Koeffizient des Reifenrollwiderstandes
W: Fahrzeuggewicht (kgf)
V: Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)
μ_c: Koeffizient des Luftwiderstandes
A: Frontprojektionsfläche des Fahrzeuges (m²)
ρ: Luftdichte (kg/m³)
g: Erdbeschleunigung (m/s²)
W_c: Trägheitsäquivalenzgewicht (kgf) der rotierenden Teile
α: Beschleunigung

bedeuten.

Außerdem werden auch die anderen Werte als die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Beschleunigung α (=ΔV/Δt) in den Personalcomputer 55 eingegeben und in seinem Speicher gespeichert, wann immer jedes Fahrzeug getestet wird.

Die obige Formel (1) gibt eine Leistung (in PS) an, die erforderlich ist, wenn das Fahrzeug sich mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Beschleunigung bewegt, wobei der erste Term als Rollwiderstandsleistung bezeichnet wird, der zweite Term als Luftwiderstandsleistungsverlust bezeichnet wird und der dritte Term als Beschleunigungswiderstandsleistung bezeichnet wird.

Andererseits wird dort, wo ein Fahrzeug auf einem Chassis- Dynamometer fährt, die Summe der Rollwiderstandsleistung und der Luftwiderstandsleistung als Stetigfahrleistung bezeichnet, die gleich ist einer Verlustleistung bzw. einem Leistungsverlust des mechanischen Dynamometers einschließlich mechanischer Fahrzeugverluste. Daher kann es praktischer sein, vorher die Verlustleistung bzw. den Leistungsverlust des Dynamometers in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit zu messen, wenn das Chassis-Dynamometer verwendet wird, ohne die Formel (1) zu verwenden.

Um die Verlustleistung bzw. den Leistungsverlust des Dynamometers zu messen, wird zuerst die Bremsgeschwindigkeit bzw. -rate gemessen durch Antrieb des Fahrzeuges auf dem Chassis-Dynamometer mit einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit, Schalten des Getriebes in die Neutral-Stellung (Leerlauf) und anschließendem Vermindern des befohlenen Hubes der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung durch ein bestimmtes Ventil, wie in Fig. 2(b) gezeigt. Der Leistungsverlust des Dynamometers kann durch Einsetzen der erhaltenen Abbremsgeschwindigkeit bzw. -rate und der Fahrzeuggeschwindigkeit in die Formel (1) erhalten werden, mit W_e=0 im dritten Term. Da die so erhaltenen Dynamometer- Verlustleistung, die Leistungsverluste, wie z. B. den mechanischen Verlust oder Reifenverlust enthält, ist diese Leistung der Leistungsverlust, der sich bei gleichmäßiger Fahrt bzw. stetiger Fahrt ergibt und der mit Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist.

Außerdem kann, für den Fall, daß die Leistungsverlustkennwerte des Chassis-Dynamometers nicht nach der Formel (1) ausgedrückt werden, die erforderliche Leistung (PS) durch Berechnung der Leistung bei stetiger Fahrt durch Interpolation unter Bezugnahme auf eine Tabelle erhalten werden, die die Kennlinien enthält, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist und durch Erhöhung bzw. Addition dieses interpolierten Leistungsverlustes für gleichmäßige Fahrt zu dem Beschleunigungsleistungsverlust, der im dritten Term der Formel (1) berechnet wird.

Die erforderliche Leistung (PS), die so bei gleichmäßiger Geschwindigkeit oder im Beschleunigungszustand erhalten wird, wird auf der Grundlage der Motordrehzahl N_e in das Motorausgangsdrehmoment umgeformt gemäß der Formel:

T = (716.2/N_e) PS (2)

Die Beziehung zwischen dem Motorausgangsdrehmoment T und dem Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung, der erforderlich ist, um das Drehmoment zu erzeugen, sind als Diagramme (Tabellen) gespeichert, wie dies in Fig. 4(a) gezeigt ist, in der die Kennlinien des Hubes der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung zum Motordrehmoment mit der Motordrehzahl (niedrig, mittel, hoch) als Parameter gezeigt sind, da die Kennlinien sich bei dem selben Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung entsprechend der Motordrehzahl ändern. Wenn sich jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht merklich entsprechend der Änderung der Motordrehzahl ändert, kann lediglich eine einzige Tabelle entsprechend einer durchschnittlichen Motordrehzahl auch ausreichend sein.

Außerdem kommen einige Fälle vor, in denen das Motorausgangsdrehmoment nicht mit der Motordrehzahl als Parameter gemessen werden kann, und zwar dann, wenn der Motor nicht durch einen starren Körper mit einer Antriebswelle verbunden ist, wie dies z. B. bei einem Fahrzeug mit automatischem Getriebe der Fall ist, da ein Kickdown erzeugt wird (Schalten aus einem hohen Bereich in einen niedrigen Bereich bei einem automatischen Getriebe). In diesem Fall werden die Hub/Drehmoment-Kennlinien zuerst bei einer meßbaren Motordrehzahl (im allgemeinen bei hoher Motordrehzahl) erhalten und anschließend werden die erhaltenen Kennlinien für eine hohe Drehzahl zu den Hub/Drehmoment-Kennlinien verschoben oder korrigiert, die für eine niedrige und mittlere Motordrehzahlbereiche geeignet sind, und zwar durch Parallelverschiebung der Kennlinien für hohe Drehzahlen auf der Grundlage der Beziehung zwischen dem Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung und der Motordrehzahl, die unter lastfreien Bedingungen erhalten wurde (Leerlauf), wie dies in Fig. 5 gezeigt ist. Fig. 4(b) zeigt ein Beispiel von Hub/Drehmoment-Kennlinien für ein automatisches Getriebe, die so erhalten wurden.

Die vorerwähnten Motordrehzahl/Hub-Kennlinien im Leerlauf, d. h. bei unbelastetem Motor, können durch Auslesen der Motordrehzahl erhalten werden, wenn der Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung allmählich im Leerlauf bzw. bei unbelastetem Motor erhöht wird. Die so erhaltenen Kennlinien, die in Fig. 5 gezeigt sind, werden auch als Tabelle in dem Computer 55 gespeichert.

(2) Bildung von Tabellen durch einen Lehrvorgang in bezug auf die reibungsbedingten Leistungsverluste

Dieser Vorgang entspricht der Bildungseinrichtung 23 für die Leistungsverlust/Motordrehzahl-Tabelle, die in Fig. 1(b) gezeigt ist, wobei diese nach einem vorgegebenen Programm wie folgt abgearbeitet werden kann:

Das heißt, die Bremsleistung PS_α kann in Übereinstimmung mit der Formel (1) berechnet werden, in der im dritten Term W_e=0 ist und auf der Grundlage der Bremsgeschwindigkeit bzw. -rate und der Fahrzeuggeschwindigkeit, die erhalten werden, wenn die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung von einer, einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit zugeordneten Stellung in eine Leerlaufstellung zurückkehrt und anschließend der Motor in einer bestimmten Getriebestellung in Lauf gehalten wird. Da ein Leistungsverlust für stetige bzw. gleichmäßige Fahrt PS_R/L (die Summe des ersten und zweiten Terms in der Formel 1) in dieser Abbremsleistung PS_α enthalten ist, kann die Reibungsverlustleistung bzw. der Leistungsverlust durch Motorreibung F durch Subtraktion des Leistungsverlustes für gleichmäßige Fahrt von der Bremsleistung PS_α erhalten werden, wie folgt:

F = PS_α-PS_R/L (3)

Die Beziehung zwischen der Reibungsverlustleistung F und der Motordrehzahl N_e wird in einer Tabelle gespeichert, die in Fig. 6 gezeigt, in der die Bremsleistung PS_α als Werte berechnet werden, die ein positives Vorzeichen (+) besitzen. Außerdem werden in Fig. 6 die Motorreibungs-Leistungsverluste minimiert, wenn die Motordrehzahl auf die Leerlaufdrehzahl fällt. Dieser Motorreibungs-Leistungsverlust kann als der Leistungsverlust bei Fahrt im Leerlauf angesehen werden, der ein Vorzeichen hat, das entgegengesetzt zu dem Vorzeichen des Motorreibungs-Leistungsverlustes ist. Wenn der Reibungsleistungsverlust F aus der Formel (3) berechnet wird, kann außerdem der zweite Term dieser Formel (3) aus den Kennlinien abgelesen werden, die in Fig. 3 dargestellt sind.

(3) Befehlsverfahren für den Hub in bezug zu Tabellen, die durch den Lehrvorgang enthalten werden

Bei verschiedenen Fahrbetriebsweisen (z. B. 10 oder 11 Betriebsweisen) wird die Beziehung zwischen der befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der verflossenen Zeitdauer in Form von numerischen Werten bestimmt. Das Kraftfahrzeug wird auf dem Chassis-Dynamometer in Übereinstimmung mit den numerischen Werten angetrieben, die in einer ausgewählten Betriebsweise bestimmt werden.

In diesem Ausführungsbeispiel wird daher die Leistung (PS), die erforderlich ist, um das Fahrzeug mit irgendeiner gegebenen, gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit und Geschwindigkeitsänderung (Beschleunigung oder Abbremsung) anzutreiben, in Übereinstimmung mit der Formel (1) berechnet. Ein Motorausgangsdrehmoment T wird in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl N_e auf der Grundlage der erhaltenen Leistung (PS) in Übereinstimmung mit der Formel (2) berechnet. Auf der Grundlage des berechneten Motorausgangsdrehmomentes T kann der jeweilige Hub einer Beschleunigungsbetätigungseinrichtung unter Bezugnahme auf die Hub/Drehmoment-Tabelle erhalten werden, die in Fig. 4(a) oder 4(b) gezeigt ist (und die bereits in dem Personalcomputer 55 durch den Lehrvorgang gespeichert wurde), indem eine Interpolationsberechnung für jede der bereits vorprogrammierten (gelehrten) drei Motordrehzahlen ausgeführt wird, um grundsätzlich den erhaltenen Hub an die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung zu befehlen.

Die Fahrbetriebsweisen betreffen eine Fahrt unter Beschleunigung, eine Fahrt mit gleichbleibender Geschwindigkeit und eine Fahrt unter Abbremsung. Hier wird im Falle der Betriebsweise der beschleunigten Fahrt und der Fahrt mit gleichbleibender Geschwindigkeit, der Befehlshub an die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung gegeben, wie dies voranstehend beschrieben ist. Wenn ein Hubbefehl gegeben wird, wird kein großer Fehler in bezug auf den Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung, betätigt in Abhängigkeit von dem befohlenen Hub, insoweit die Belastung auf das Chassis-Dynamometer sich nicht merklich ändert. Wenn überhaupt, wird nur ein kleiner Fehler infolge der Interpolationsberechnung in der Tabelle für jede der drei Motordrehzahlen erzeugt.

Im Gegensatz hierzu unterscheidet sich im Falle eines Bremsbetriebes der Vorgang von den Fällen einer Fahrt unter Beschleunigung und einer Betriebsweise mit gleichmäßiger Geschwindigkeit. Dies rührt daher, daß während eines Bremsbetriebes zwei Fälle existieren, nämlich, daß zum einen die Motordrehzahl lediglich durch Entlasten des Gaspedales (lediglich Motorbremsbetrieb) abgebremst wird, und daß zum anderen zusätzlich ein Bremspedal niedergedrückt wird. Daher ist es erforderlich, zu unterscheiden, ob das Bremspedal niedergedrückt werden muß oder nicht.

Im einzelnen gilt folgendes: Da die Leistung (PS), die erforderlich ist, um den Motor abzubremsen, einen negativen Wert besitzt und da außerdem der Reibungsleistungsverlust F als eine Motorbremse während einer Fahrt unter Abbremsen dient, gibt dann, wenn ein Wert, der durch Addition des Reibungsleistungsverlustes F (berechnet als ein positiver Wert) zu der erforderlichen Leistung (PS) Null oder mehr beträgt (einen positiven Wert, oder F ist größer als die Leistung (PS)), dies an, daß der Motor lediglich durch den Motorbremsbetrieb auf eine befohlene Fahrzeuggeschwindigkeit herunter abgebremst werden kann. Im Gegensatz hierzu ist es dann, wenn der obige Wert kleiner als Null ist (negativer Wert, Reibungsleistungsverlust F kleiner als Abbremsleistung PS), erforderlich, das Bremspedal weiter niederzudrücken, da es unmöglich ist, den Motor lediglich durch Freigabe des Gaspedales (Motorbremsbetrieb) weiter abzubremsen. Um daher zu prüfen, ob der Motor lediglich durch Freigabe des Gaspedales abgebremst werden kann oder nicht, ist es erforderlich, eine Tabelle der Beziehung zwischen der Motordrehzahl und dem Motorreibungs-Leistungsverlust F durch einen Lehrvorgang zu bilden, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist und bereits erläutert wurde.

Da außerdem das Motorausgangsdrehmoment innerhalb eines Bereiches, in dem der Motor lediglich durch Motorbremsen abgebremst werden kann, negativ ist, ist es ziemlich schwierig und kompliziert, durch einen Lehrvorgang bzw. eine Vorfestlegung ein negatives Drehmoment zu erhalten. Daher wird der Hubbefehl bzw. befohlene Hub für die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung innerhalb des obigen Bereiches nach dem folgenden Verfahren festgelegt:

Zuerst wird der Reibungsleistungsverlust (Ps) der momentanen Motordrehzahl N_e durch Interpolationsberechnung auf der Grundlage der Tabelle erhalten, die in Fig. 6 gezeigt ist und der Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung im Leerlauf (nicht belasteter Zustand) des Motors S_N (mm) bei der momentanen Motordrehzahl N_e wird durch Interpolationsberechnung auf der Grundlage der Tabelle erhalten, die in Fig. 5 gezeigt ist.

Nunmehr ist es erforderlich, dann, wenn die erforderliche Leistung (P_s), die auf der Grundlage der Abbremsgeschwindigkeit bzw. -rate relativ zu der befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet wird, ein negativer Wert ist und wenn außerdem der Absolutwert der Leistung PS kleiner ist als der Reibungs-Leistungsverlust F, das Beschleunigungspedal bzw. Gaspedal um eine Leistung zurückzustellen, die einer Differenz F-| PS | entspricht. Daher nimmt dann, wenn PS=0 (keine Leistung) der Rückstellhub für das Gaspedal einen Maximalwert S_N an.

Wenn andererseits F=| PS | ist, wird der Rückstellhub für die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung minimal, da dies anzeigt, daß ein Leerlaufzustand (ein Spiel zwischen dem Gaspedal und der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung wird ausgeschlossen) oder ein Gleichgewichtszustand (in dem die erforderliche Leistung PS gleich dem Reibungsleistungsverlust F ist) vorliegt.

Daher ist es möglich, den Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung S_x (mm) für die Rückstellung in Übereinstimmung mit der Interpolationsberechnung durch lineare Approximation des Hubes S_x zwischen dem Maximal- und Minimalwert nach der folgenden Formel zu berechnen, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist:

S_x = S_N · (F-| PS |)/F (4).

In Fig. 7 gibt Punkt A den Maximalhub und Punkt B den Minimalhub an. Da außerdem das Spiel S_i zwischen dem Beschleunigungspedal und der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung sich ändert, wann immer die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung mit dem Beschleunigungspedal verbunden wird, wird dieses Spiel S_i anfänglich von dem Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung S bereits vor der Berechnung abgezogen und wieder zu dem berechneten Hub addiert, wenn der tatsächliche Hub tatsächlich an die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung befohlen wird. Dieses Spiel S_i entspricht einem Hub, der erhalten wird, unmittelbar ehe die Motordrehzahl zunimmt, wenn der Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung allmählich von dem Motorleerlaufzustand (durch einen Lehrvorgang) erhöht wird. Das erhaltene Spiel S_i wird ebenfalls in dem Personalcomputer 55 gespeichert.

Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm, das ein Programm zeigt zur Unterstützung der Erläuterung des Steuervorganges, durch den das Testfahrzeug automatisch in einer vorgegebenen Betriebsweise angetrieben werden kann. Dieses Programm ist in einer Zentralporzessoreinheit (CPU) des Personalcomputers 55 gespeichert.

Die Steuerung liest zuerst die momentane Motordrehzahl N_e und die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V als Rückkopplungsdaten im Schritt S1. Die Steuerung liest die befohlene Fahrzeuggeschwindigkeit V entsprechend der Zeit, die vergangen ist, nachdem eine bestimmte Fahrbetriebsweise begonnen hat, unter Bezugnahme auf die Fahrzeuggeschwindigkeitsdatenwerte für die befohlene Fahrzeuggeschwindigkeit, die in der Speichereinheit gespeichert sind und berechnet außerdem die Geschwindigkeitsänderung α (Beschleunigung oder Abbremsung) für die befohlende Fahrzeuggeschwindigkeit V im Schritt S2. Die Funktion in diesem Schritt S2 entspricht der Geschwindigkeitsänderungs-Berechnungseinrichtung 9, die in den Fig. 1(a) und 1(b) gezeigt ist.

Die Steuerung interpoliert und berechnet den Leistungsverlust für gleichmäßige Fahrt bei der befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit V unter Bezugnahme auf die Tabelle, welche die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Leistungsverlust bei stetiger, gleichmäßiger Fahrt angibt (mechanischer Verlust, der sowohl denjenigen des Dynamometers als auch denjenigen des Testfahrzeuges enthält), wie dies in Fig. 3 gezeigt ist (Schritt S3).

Die Steuerung berechnet eine erforderliche Leistung (PS) durch Addition des berechneten Leistungsverlustes für gleichmäßige Fahrt und eines Leistungsverlustes für die Beschleunigung, berechnet in Übereinstimmung mit dem dritten Term der Formel (1), wobei dies im Schritt S4 erfolgt. Die Funktion in diesen Schritten S3 und S4 entspricht der Berechnungseinrichtung 10 für die erforderliche Leistung, bezeigt in den Fig. 1(a) und 1(b).

Die Steuerung interpoliert und berechnet die Reibungsverlustleistung F bei der momentanen Motordrehzahl N_e unter Bezugnahme auf die Tabelle, welche die Beziehung zwischen der momentanen Motordrehzahl N_e und dem Reibungsleistungsverlust F angibt, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Dies erfolgt im Schritt S5. Die Funktion im Schritt S5 entspricht der Leistungsberechnungseinrichtung 25 für den Reibungsverlust, gezeigt in Fig. 1(b). Außerdem kann die Funktion dieser Tabelle durch eine Speichereinrichtung 24, gezeigt in Fig. 1(b), für die Leistungsverlust/Motordrehzahl- Tabelle erhalten werden.

Die Steuerung berechnet eine Erhöhung bzw. Addition von PS+F, enthalten in den Schritten S4 und S5, im Schritt S6. Diese Funktion entspricht der Berechnungseinheit 27 für die Erhöhung bzw. Addition, gezeigt in Fig. 1(b).

Die Steuerung prüft im Schritt S7, ob PS+F<0 ist, oder nicht. Wenn dies der Fall ist, stellt die Steuerung fest, daß der Motor lediglich durch Motorbremsen abgebremst werden kann und das Programm geht zum Schritt S8 über. Wenn das Ergebnis der Prüfung im Schritt S7 negativ ist, stellt die Steuerung fest, daß der Motor zusätzlich zum dem Motobremsen durch Niederdrücken des Bremspedales abgebremst werden muß und geht zum Schritt S15 über. Die Funktion im Schritt S7 entspricht der Unterscheidungseinrichtung 28, gezeigt in Fig. 1(b).

Die Steuerung prüft außerdem, ob PS0 ist oder nicht, wobei dies im Schritt S8 erfolgt. Wenn die obige Beziehung erfüllt ist, stellt die Steuerung fest, daß der Motor beschleunigt werden muß oder in einem Zustand gleichmäßigen Antriebes gehalten werden muß und geht zum Schritt S9 über. Wenn die obige Bedingung nicht erfüllt ist, stellt die Steuerung fest, daß der Motor abgebremst werden muß und geht zum Schritt S12 über. Diese Funktion im Schritt S8 entspricht der Unterscheidungseinrichtung 11 für den Beschleunigungs-/ gleichförmige Bewegungs-Zustand, gezeigt in Fig. 1(a), oder der Unterscheidungseinrichtung 26, gezeigt in Fig. 1(b), zur Feststellung eines Abbremszustandes.

Die Steuerung wandelt die erforderliche Leistung PS, berechnet im Schritt S4, in ein Motorausgangsdrehmoment T in Übereinstimmung mit der Formel (2) und auf der Grundlage der Motordrehzahl N_e im Schritt S9 um. Diese Funktion im Schritt S9 entspricht der Drehmomentwandlereinrichtung 12, gezeigt in Fig. 1(a).

Die Steuerung interpoliert und berechnet einen Hub für die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung, der erforderlich ist, um das Drehmoment T, erhalten im Schritt S9, entsprechend der momentanen Motordrehzahl N_e zu erzeugen, unter Bezugnahme auf die Tabelle, die die Beziehung zwischen dem Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung und dem Motorausgangsdrehmoment angibt, wie dies in Fig. 4(a) oder 4(b) gezeigt ist. Diese Interpolation und Berechnung erfolgt im Schritt S10. Die Funktion des Schrittes S10 entspricht der Hubberechnungseinrichtung 13, gezeigt in Fig. 1(a). Die Funktion dieser Tabelle kann durch die Speichereinrichtung 7 für die Hub/Drehmoment-Tabelle, gezeigt in Fig. 1(a), erhalten werden.

Die Steuerung gibt den Hub für die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung, erhalten im Schritt S10, an die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung im Schritt S11 als einen Hubbefehl ab. Diese Funktion entspricht der Hubbefehlseinrichtung 14, gezeigt in den Fig. 1(a) oder 1(b).

Außerdem interpoliert und berechnet die Steuerung einen Hub S_N bei einer Motordrehzahl im lastfreien Zustand (Leerlauf) unter Bezugnahme auf die Tabelle, welche die Beziehung zwischen der Motordrehzahl und dem Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung angibt, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist, wobei dieser Interpolations- und Berechnungsschritt im Schritt S12 erfolgt, und es wird ein Befehlshub S_x nach der Formel (4) im Schritt S13 berechnet, der erforderlich ist, um den Motor abzubremsen. Außerdem korrigiert die Steuerung den Befehlshub S_x, berechnet im Schritt S13, auf der Grundlage der Differenz ΔV zwischen der befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit V und der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit im Schritt S14 nach der folgenden Formel:

S = S_x + KΔV (5)

wobei K eine Konstante bezeichnet. Die obige Korrektur wird ausgeführt, um einen kleinen Fehler infolge der linearen Approximation (Interpolationsberechnung) zu vermindern. Die Funktionen im Schritt S12 bis S14 entsprechen der Berechnungseinrichtung 29, für den Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung, gezeigt in Fig. 1(b). Wenn außerdem im Schritt S7 PS+F<0 ist, stellt die Steuerung fest, daß die Motordrehzahl nicht lediglich durch Entlasten des Gaspedales abgebremst werden kann und geht daher zum Schritt S15 über. Im Schritt S15 wird ein Befehlshub an die Bremsbetätigungseinrichtung gegeben (Betätigungs-Druckluftzylinder für das Bremspedal), um die Motordrehzahl durch Betätigen des Bremspedales mit einem bestimmten Hub abzubremsen. Diese Funktion entspricht der Hubberechnungseinrichtung 30 und der Hubbefehlseinrichtung 31, gezeigt in Fig. 1(b).

Die Arbeitsweise des automatischen Testfahrzeug-Antriebssystemes wird nachfolgend erläutert.

Ehe ein Testfahrzeug automatisch auf einem Chassis-Dynamometer angetrieben wird, wird eine Tabelle, die die Beziehung zwischen dem Motorausgangsdrehmoment, das erforderlich ist, um das Fahrzeug mit einer bestimmten tatsächlichen Geschwindigkeit sowie einer Geschwindigkeitsänderung (Beschleunigung oder Abbremsung) anzutreiben sowie den Hub einer Beschleunigungsbetätigungseinrichtung, der erforderlich ist, um das erforderliche Motorausgangsdrehmoment zu erzeugen, mit der Motordrehzahl als Parameter in der Speichereinheit des Personalcomputers 55 durch einen Lehrvorgang für jedes Testfahrzeug gespeichert.

Beim automatischen Fahrbetrieb entscheidet die Zentralprozessoreinheit (CPU) des Personalcomputers 55, ob der Motor beschleunigt, abgebremst oder in einem stabilen, stetigen Zustand gehalten werden muß, auf der Grundlage der befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der Geschwindigkeitsänderung, die jeweils beide entsprechend jeder bestimmten Fahrbetriebsweise bezeichnet und ausgewählt sind und berechnet ein Motorausgangsdrehmoment T, das für jeden der Fälle erforderlich ist. Außerdem bestimmt die CPU den Hub für die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung, der erforderlich ist, um das Motorausgangsdrehmoment T zu erzeugen und zwar unter Bezugnahme auf die vorerwähnte Hub/Drehmoment-Tabelle, die in den Fig. 4(a) oder 4(b) gezeigt ist. Der festgelegte Hub wird an die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung befohlen, um das erforderliche Motorausgangsdrehmoment (d. h. für Beschleunigung, Abbremsung oder gleichförmigen Fahrbetrieb) zu erzeugen. Wenn es andererseits erforderlich ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit in einer bestimmten Fahrbetriebsweise abgebremst wird, wird unterschieden bzw. festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit lediglich durch Motorbremsen abgebremst wird oder durch zusätzliches Niederdrücken des Bremspedales in Ergänzung des Motorbremsbetriebes. Das heißt, nur dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht lediglich durch Motorbremsen vermindert bzw. abgebremst werden kann, wird das Bremspedal niedergedrückt. In herkömmlichen Systemen wird die Fahrzeuggeschwindigkeit häufig durch Niederdrücken des Bremspedales abgebremst, selbst dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit lediglich durch einen Motorbremsbetrieb ausreichend abgebremst werden könnte. In dem System nach der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Bremsvorrichtung vor Verschleiß zu schützen und ein unnützes Niederdrücken des Bremspedales zu vermeiden. Bei einem herkömmlichen System tritt außerdem der Nachteil auf, daß dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit lediglich durch Anwenden des Motorbremsbetriebes vermindert bzw. abgebremst werden kann, die Reaktionsgeschwindigkeit gering ist und die Systemkonfiguration kompliziert ist, da ein negatives Motorausgangsdrehmoment von einer negativen erforderlichen Leistung durch komplizierte Berechnungen erhalten wird. Nach der vorliegenden Erfindung sind jedoch keine komplizierten Berechnungen erforderlich, da der befohlene Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung bei Abbremsung durch Annäherungsberechnung in Übereinstimmung mit der Formel (4) erhalten werden kann, so daß die Reaktionsgeschwindigkeit verbessert und die Systemkonfiguration vereinfacht werden kann.

Außerdem wird in dem Fall, daß ein Motor mit einem Aufwärmsystem versehen ist, die Motorleerlaufdrehzahl um einen bestimmten Wert (z. B. 1500 U/min) während des Aufwärm-Motorlaufes erhöht, unter der Bedingung, daß die Position des Gaspedales bzw. Beschleunigungspedales in derselben Leerlaufstellung gehalten wird. Daher verschlechtern sich die Antwort- bzw. Reaktionscharakteristika in bezug auf die befohlene Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn der befohlene Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung unter Bezugnahme auf die Hub/Drehmoment-Tabelle erhalten wird, welche durch einen Lehrvorgang nach dem Aufwärmlauf des Motors gebildet wird.

In diesem Fall ist es jedoch möglich, einfach den Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung während der Aufwärmphase des Motors wie folgt zu korrigieren: Wenn der Motor für einen Aufwärmbetrieb läuft, wird die Motorleistung PSD (PS), die beim Aufwärmen erforderlich ist, unter Bezugnahme auf eine Tabelle erhalten, die die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Leistungsverlust und die in Fig. 3 gezeigt ist, gemäß einer Interpolationsberechung erhalten und eine Tabelle zwischen der erzeugten Motorleistung PSD und der Zeit t, die vergangen ist, wird gebildet, um Funktion PSD (t) von PSD in bezug auf die Zeit t zu erhalten. Daher ist es möglich, einen Versetzungswert PSH (PS) der Leistung t-sec, nachdem der Motor gestartet worden ist, zu berechnen, wie folgt:

PSH = PS - PSD (t) (6).

Das heißt, in dem Fahrbetrieb nach dem Start des Motors wird die vorerwähnte Versetzungsleistung PSH zu der erforderlichen Leistung PS im Schritt S4, gezeigt in Fig. 8, addiert, um den Motorbetrieb in der Aufwärmphase zu korrigieren. Da sich die PSD (t) jedoch entsprechend den Fahrbedingungen ändert, ist es praktischer, jeden Zusammenhang PSD (t) für jede Fahrbetriebsweise zu erhalten.

Da bei einer vorerwähnten Steuerung der Motorausgangsdrehmoment in einer rückkopplungsfreien, offenen Steuerung auf der Grundlage der gespeicherten Tabellendaten gesteuert wird und nicht aufgrund einer Rückkopplungssteuerung auf der Grundlage der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, ist es nicht erforderlich, die Steuerverstärkung für jedes Testfahrzeug einzustellen, so daß die Festlegungszeit für jedes Testfahrzeug merklich vermindert wird.

Außerdem ist es möglich, wenn sich die Chassis-Dynamometerbedingungen (z. B. das Trägheitsäquivalenzgewicht) entsprechend den Unterschieden zwischen den Fahrbetriebsweisen ändern, die vorerwähnten Tabellendaten lediglich durch Eingabe der Chassis-Dynamometerbedingungen über eine Tastatur des Personalcomputers je nach der gewählten Fahrbetriebsweise einzugeben. Mit anderen Worten kann die herkömmliche, komplizierte Einstellarbeit für die Steuerverstärkung, die durch die Bedienungsperson für jedes Testfahrzeug und für jede Fahrbetriebsweise ausgeführt werden muß durch die Arbeit einer Tabellenbildung durch einen Lehrvorgang ersetzt werden und außerdem kann die Arbeit zur Bildung der Tabellen durch den Personalcomputer ausgeführt werden. Daher ist es möglich, die Festlegungsarbeit für den Fahrzeugfahrtest beträchtlich zu vermindern.

Beispielshaft wurde das System nach der vorliegenden Erfindung anhand von Beispielen erläutert, bei denen Testfahrzeuge in verschiedenen Fahrbetriebsweisen angetrieben werden. Ohne hierauf begrenzt zu sein, ist es jedoch auch möglich, verschiedene dynamische Leistungen eines Fahrzeuges, auf dem eine Last aufgebracht ist, zu testen, indem lediglich der befohlene Fahrzeuggeschwindigkeitsdatenwert modifiziert bzw. geändert wird, um so den erforderlichen Tests zu entsprechen.

Wie oben erläutert, ist es gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung möglich, die Festlegungsarbeit für den Fahrzeugtest beträchtlich zu vereinfachen, da, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit beschleunigt wird oder auf einem stetigen Zustand verbleibt, die Beziehung zwischen dem Motorausgangsdrehmoment und dem Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung, der erforderlich ist, um das Drehmoment zu erzeugen, in einer numerischen Tabelle durch einen Lehrvorgang gebildet wird und da außerdem der befohlene Hob in bezug auf die gebildete Hub/Drehmoment- Tabelle festgelegt wird, nachdem das Fahrzeug in einem automatischen Fahrbetriebszustand in Übereinstimmung mit dem befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeitsdatenwert angetrieben worden ist.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist es möglich, das Fahrzeug durch Niederdrücken des Bremspedales nur dann abzubremsen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht durch alleinigen Motorbremsbetrieb vermindert bzw. abgebremst werden kann, so daß es möglich ist, die Bremsbetätigung zu minimieren. Dies ist erfindungsgemäß möglich, da die Beziehung zwischen der Motordrehzahl und dem Motorreibungs-Leistungsverlust in einer numerischen Tabelle durch einen Lehrvorgang ausgebildet wird und da außerdem die Möglichkeit der Abbremsung lediglich durch einen Motorbremsbetrieb auf der Grundlage der Tabelle entschieden werden kann.

Außerdem wird festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges nur durch Motorbremsen vermindert werden bzw. abgebremst werden kann oder ob ein zusätzliches Niederdrücken des Bremspedales erforderlich ist, wobei diese Feststellung unter Bezugnahme auf eine gebildete Reibungsenergieverlust/Motordrehzahl-Tabelle erfolgt, um unnötige Bremsvorgänge zu vermeiden. Da das Motorausgangsdrehmoment in einer rückkopplungsfreien, offenen Steuerung bestimmt werden kann, wird eine komplizierte Arbeit zum Festlegen und Einstellen einer jeweiligen Steuerverstärkung beseitigt.

Claims

1. Automatisches Testfahrzeug-Antriebssystem, gekennzeichnet durch:

(a) eine Einrichtung (5) zur Erfassung einer Motordrehzahl,
(b) eine Einrichtung (3) zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit,
(c) eine Einrichtung (4) zum Berechnen der Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeuges auf der Grundlage der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit,
(d) eine Einrichtung (2) zur Betätigung eines Beschleunigungspedales,
(e) eine Einrichtung (6) zur Bildung einer Tabelle, welche eine Beziehung zwischen dem Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung und dem Motorausgangsdrehmoment auf der Grundlage der erfaßten Motordrehzahl, der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit und der berechneten Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeuges repräsentiert,
(f) eine Einrichtung (7) zum Speichern der gebildeten Hub/Drehmoment-Tabelle,
(g) eine Einrichtung (8) zum Speichern von Fahrzeuggeschwindigkeits-Befehlsdatenwerten,
(h) eine Einrichtung (9) zum Berechnen von Befehls-Geschwindigkeitsänderungen des Fahrzeuges,
(i) eine Einrichtung (10) der erforderlichen Energie, um ein Fahrzeug mit der befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung anzutreiben,
(j) eine Einrichtung (11), um auf der Grundlage der berechneten, erforderlichen Energie zu unterscheiden, ob das Fahrzeug beschleunigt werden muß oder auf einer gleichmäßigen Geschwindigkeit gehalten werden muß,
(k) eine Einrichtung (12) zum Umwandeln der berechneten, erforderlichen Energie in ein Motorausgangsdrehmoment entsprechend der erfaßten Motordrehzahl, wenn das Fahrzeug beschleunigt werden oder auf gleichmäßiger Geschwindigkeit gehalten werden muß,
(l) eine Einrichtung (13) zum Berechnen eines Hubes der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung, der erforderlich ist, um das umgewandelte Motorausgangsdrehmoment unter Bezugnahme auf die Hub/Drehmoment-Tabelle zu erzeugen, die durch die Bildungseinrichtung für den Hub/Drehmoment-Zusammenhang gebildet wird, und
(m) eine Einrichtung (14), um den berechneten Hub an die Beschleunigungsbetätigungeinrichtung zu befehlen.

2. Automatisches Testfahrzeug-Antriebssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch:

(a) eine Einrichtung (22) zum Betätigen eines Bremspedales,
(b) eine Einrichtung (23) zur Bildung einer Tabelle, welche die Beziehung zwischen der Motorreibungsverlustenergie und der Motordrehzahl auf der Grundlage der erfaßten Motordrehzahl, der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit und der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung repräsentiert,
(c) eine Einrichtung (24) zum Speichern der gebildeten Reibungsverlustenergie/Motordrehzahl-Tabelle,
(d) eine Einrichtung (25) zum Berechnen eines Reibungsenergieverlustes entsprechend der momentanen Motordrehzahl unter Bezugnahme auf die gebildete Reibungsenergieverlust/Motordrehzahl-Tabelle,
(e) eine Einrichtung (26), um auf der Grundlage der berechneten, erforderlichen Energie zu unterscheiden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit abgebremst werden muß,
(f) eine Einrichtung (27), um eine Addition der berechneten erforderlichen Energie zu dem berechneten Reibungsenergieverlust zu berechnen, wenn das Fahrzeug abgebremst werden muß,
(g) eine Einrichtung (28), um auf der Grundlage der addierten Energie zu entscheiden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit lediglich durch einen Motorbremsbetrieb abgebremst werden kann, oder nicht,
(h) eine Einrichtung (29), um einen Hub einer Beschleunigungsbetätigungseinrichtung zu berechnen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit lediglich durch den Motorbremsbetrieb abgebremst werden kann,
(i) eine Einrichtung (30), um den Hub einer Bremsbetätigungseinrichtung zu berechnen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht allein durch einen Motorbremsbetrieb abgebremst werden kann, und
(j) eine Einrichtung (31), um den berechneten Hub an die Bremsbetätigungseinrichtung zu befehlen.

3. Verfahren zum Antrieb eines Testfahrzeuges, gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte:

(a) Lesen einer tatsächlichen Motordrehzahl und einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit,
(b) Lesen eines gespeicherten Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehles und Berechnen einer Geschwindigkeitsänderung auf der Grundlage des Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehles,
(c) Berechnen einer erforderlichen Energie (PS) unter Bezugnahme auf die gespeicherte Fahrzeuggeschwindigkeit/Energie für gleichmäßige Fahrt-Tabelle,
(d) Berechnen einer Motorreibungsverlustenergie (F) unter Bezugnahme auf eine gespeicherte Reibungsenergieverlust/ Motordrehzahl-Tabelle,
(e) Berechnen einer Addition (PS+F) der berechneten erforderlichen Energie (PS) und dem berechneten Reibungsenergieverlust (F),
(f) Prüfen, ob die berechnete Addition gleich oder größer ist als Null (PS+F<0),
(g) Feststellen, daß dann, wenn die Bedindung im Verfahrensschritt (f) erfüllt ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit lediglich durch Motorbremsen abgebremst werden kann,
(h) Prüfen, ob die berechnete erforderliche Energie gleich oder größer als Null ist (PS<0),
(i) Feststellen, daß dann, wenn die Bedingung im Verfahrensschritt (h) erfüllt ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit beschleunigt oder auf einem gleichmäßigen Geschwindigkeitswert gehalten werden muß,
(j) Umwandeln der erforderlichen Energie (PS) in ein Motorausgangsdrehmoment (T) entsprechend der momentanen Motordrehzahl,
(k) Berechnen eines Hubes der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung unter Bezugnahme auf eine gespeicherte Hub/Drehmoment-Tabelle, und
(l) Ausgabe eines berechneten Hubbefehls an die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung.

4. Verfahren nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch den weiteren Verfahrensschritt:

(a) Feststellen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit sowohl durch Motorbremsen als auch durch Betätigung des Bremspedales abgebremst werden muß, wenn die Bedingung im Verfahrensschritt (f) nicht erfüllt ist, d. h. daß die Summe aus PS+F<0 ist, und
(b) Befehlsgabe eines berechneten Hubes an die Bremsbetätigungseinrichtung.

5. Verfahren nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch den weitere Verfahrensschritt:

(a) Feststellen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit abgebremst werden muß und Berechnen eines Hubes (S_N) der Bremsbetätigungseinrichtung entsprechend einer Leerlaufdrehzahl des Motors (Motordrehzahl im Nichtbelastungszustand) unter Bezugnahme auf eine gespeicherte Motordrehzahl/Betätigungshub-Tabelle in Übereinstimmung mit einem Interpolationsverfahren, wenn die berechnete, erforderliche Energie sich in dem Verfahrensschritt (f) als kleiner Null erweist (PS<0),
(b) Berechnen eines befohlenen Hubes (S_x) an die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung auf der Grundlage des berechneten Hubes (S_N) nach einem Interpolationsverfahren mit linearer Approximation, und
(c) Korrektur des berechneten Befehlshubes (S_x) auf der Grundlage einer Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit und der gewünschten bzw. befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit vor der Ausgabe des berechneten Hubbefehles an die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung.

6. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die gespeicherte Beziehung zwischen dem Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung und dem Motordrehmoment durch die folgenden Schritte gebildet wird:

(a) Änderung des Hubes der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung von einer vorgegebenen gleichmäßigen Fahrzeuggeschwindigkeit,
(b) Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung,
(c) Berechnen der Motorausgangsleistung (PS) einschließlich einer Rollwiderstandsenergie, einer Luftwiderstandsverlustenergie und einer Beschleunigungswiderstandsenergie,
(d) Umwandeln der berechneten Motorausgangsleistung (PS) in ein Motorausgangsdrehmoment (T) entsprechend zumindest einer Motordrehzahl, um zumindest eine die Beziehung zwischen dem Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung und dem Motorausgangsdrehmoment repräsentierende Tabelle zu bilden.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Tabellen für die Beziehung zwischen dem Hub der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung und dem Motordrehmoment für hohe, mittlere und niedrige Motordrehzahlen aufgestellt werden.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Falle, daß das Testfahrzeug mit einem automatischen Getriebe versehen ist, die Hub/Drehmoment-Tabelle, die für eine verhältnismäßig hohe Motordrehzahl erhalten wird, durch Parallelverschiebung der Tabellenkennlinien korrigiert wird, welche auf der Grundlage des Hubes für die Motordrehzahl im Leerlauf (Motordrehzahl im Nichtlastzustand) erhalten werden, um Hub/Drehmoment-Tabellen für mittlere und niedrige Motordrehzahlen zu erhalten.

9. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibungsleistungsverlust/Motordrehzahl-Tabelle durch die Verfahrensschritte gebildet wird:

(a) Rückführen des Hubes der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung in eine Leerlaufposition,
(b) Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Abbremsgeschwindigkeit bzw. -rate,
(c) Berechnen der Bremsleistung (PS_α) einschließlich einer Rollwiderstandsenergie und einer Luftwiderstandsverlustenergie,
(d) Berechnen einer Motorreibungsenergie (F) durch Subtrahieren des Leistungsverlustes für kontinuierliche, gleichmäßige Fahrt (PS_R/L), um eine Motorreibungsleistungsverlust/Motordrehzahl-Tabelle zu bilden.

10. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Berechnungen unter Benutzung der Tabellen nach Interpolationsverfahren ausgeführt werden.

11. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Motor aufgewärmt wird, die erforderliche Leistung (PS) durch die Verfahrensschritte korrigiert wird:

(a) Bilden einer Tabelle, die die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit um dem Leistungsverlust bei gleichmäßiger Fahrt repräsentiert,
(b) Erhalten einer Motoraufwärm-Ausgangsleistung (PSD(t)) als Funktion der Zeit, die vergangen ist, nachdem der Motor gestartet worden ist,
(c) Berechnen der Differenz (PSH) zwischen der Motorausgangsleistung (PS) und der Motoraufwärm-Ausgangsleistung (PSD(t)), und
(d) Addieren der berechneten Differenz (PSH) zu der erforderlichen Energie bzw. Leistung (PS) im Verfahrensschritt (c).

12. Automatisches Testfahrzeug-Antriebssystem, gekennzeichnet durch:

(a) eine Einrichtung (5) zur Erfassung der Motordrehzahl,
(b) eine Einrichtung (3) zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit,
(c) eine Einrichtung (4) zum Berechnen einer Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung auf der Grundlage der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit,
(d) eine Einrichtung (2) zum Betätigen eines Beschleunigungspedales,
(e) eine Einrichtung (22) zum Betätigen eines Bremspedales,
(f) eine Einrichtung (23) zur Bildung einer Tabelle, die die Beziehung zwischen dem Motorreibungsenergieverlust und der Motordrehzahl auf der Grundlage der erfaßten Motordrehzahl, der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit und der berechneten Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung angibt,
(g) eine Einrichtung (24) zum Speichern der gebildeten Reibungsleistungsverlust/Motordrehzahl-Tabelle,
(h) eine Einrichtung (25) zum Berechnen eines Reibungsleistungsverlustes entsprechend der momentanen Motordrehzahl unter Bezugnahme auf die gebildete Reibungsleistungsverlust/Motordrehzahl-Tabelle,
(i) eine Einrichtung (8) zum Speichern von Fahrzeuggeschwindigkeitsbefehldatenwerten,
(j) eine Einrichtung (9) zum Berechnen eines Befehles für eine Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung,
(k) eine Einrichtung (10) zum Berechnen der erforderlichen Leistung bzw. Energie, um das Fahrzeug mit der befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeit und der befohlenen Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung anzutreiben,
(l) eine Einrichtung (26), um auf der Grundlage der berechneten, erforderlichen Energie zu entscheiden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit abgebremst werden muß,
(m) eine Einrichtung (27) zum Berechnen einer Summe der berechneten, erforderlichen Energie und des berechneten Reibungsenergieverlustes, wenn das Fahrzeug abgebremst werden muß,
(n) eine Einrichtung (28), um auf der Grundlage der Energiesumme festzustellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit lediglich durch Motorbremsen abgebremst werden kann, oder nicht,
(o) eine Einrichtung (29) zum Berechnen eines Hubes einer Beschleunigungsbetätigungseinrichtung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit lediglich durch einen Motorbremsbetrieb abgebremst werden kann,
(p) eine Einrichtung (30) zum Berechnen eines Hubes einer Bremsbetätigungseinrichtung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht lediglich durch einen Motorbremsbetrieb abgebremst werden kann.
(q) eine Einrichtung (14) zum Befehlen des berechneten Hubes an die Beschleunigungsbetätigungeinrichtung, und
(r) eine Einrichtung (31) zum Befehlen des berechneten Hubes an die Bremsbetätigungseinrichtung.