DE4101774A1 - Reifenschutz - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Reifenschutz, der in einem Fahrzeugreifen enthalten ist, um das Verlieren von Luft bzw. das Platzen eines Reifens zu verhindern, und insbesondere einen Reifenschutz, der derart strukturiert ist, daß eine Vielzahl von Einheitsschutzstücken mit einer Vielzahl von Schutzbarrieren kontinuierlich in Längsrichtung und Breitenrichtung auf einer Fläche eines Stützelementes mit einer Futterform bzw. Abstands- bzw. Deckenform ausgelegt werden, der innerhalb von Reifen verschiedener Größen und Formen enthalten sein kann, so daß es möglich ist, das Luftablassen eines Reifens durch ein Eindringen von verschiedenen nadelartigen schädlichen Materialien bzw. Material­ teilen vollständig zu verhindern, die in das Innere des Reifens stechen, und zwar ohne Stabilität und Laufleistung bzw. die Fahreigenschaften in irgendeiner Weise zu verschlechtern, einschließlich einer Schockabsorbierungsfunktion, die einem Reifen zu eigen ist, indem er flexibel gegen eine Deformation des Reifens angelegt wird, die durch einen Schlag oder dergleichen während der Fahrt oder durch eine Last eines Fahrzeugs hervorgerufen wird.

Als ein Ergebnis verschiedener Forschungs- und Entwicklungsarbeit, die unterstützt worden ist, nachdem der Reifen vom Lufttyp entwickelt wurde, werden heutzutage Reifen von exzellenter Fähigkeit in jeglicher Hinsicht verwendet und sie erreichen besonders zufriedenstellende Werte bezüglich der Lebensdauer, d. h. der Haltbarkeit von Reifen.

Da das Problem einer Punktur eines Reifens nicht soweit verfolgt worden ist wie in Verbindung mit der Stabilität des Reifens, ist ein Gerät, um damit effektiv klarzukommen, noch nicht geschaffen trotz einer Entwicklungsanstrengung. Demgemäß steigen die Fälle, bei denen das menschliche Leben schaden nimmt aufgrund eines Platzens eines Reifens, erzeugt abrupt während der Fahrt des Fahrzeugs, stark an.

Ein Stahlradialreifen, der in den letzten Jahren verwendet worden ist, enthält einen netzartigen Stahlgürtel und dergleichen innerhalb des Reifenmantels selbst, wodurch geplant ist, die Stabilität gegen eine Punktur zu erhöhen. Da bei einem solchen Stahlradialreifen der Stahlgürtel einstückig zwischen Profilschicht und Reifenunter­ bauschicht des Reifenmantelts ausgebildet ist, hat er nicht nur den Nachteil, daß der Fahrkomfort während der Fahrt des Fahrzeuges verschlechtert wird; eine Stahlgürtelschicht, wie oben angegeben, kann auch nicht eine vollständige Schutzfunktion gegen ein Durchdringen bzw. Eindringen von einem metallischen schädlichen Material mit einer scharfen Form wie ein Nagel haben. Darüber hinaus ist der Reifen in einem nahezu widerstandslosen Zustand gegen ein Eindringen eines scharfen metallischen schädlichen Materials, welches von der Seitenfläche, d. h. von der Seitenwand des Reifenmantels eindringt.

Daher ist seit jüngster Zeit ein Reifen bekannt, der eine Schutzfähigkeit gegenüber einem eindringenden Material wie einer Kugel bzw. einem Geschoß hat, indem er mit einem starken neuen Material wie einer Kevlarfaser verstärkt ist. Auch diese Maßnahme bietet jedoch keine Schutzfähigkeit gegen ein scharfes metallisches schädliches Material wie einen Nagel, der während der Fahrt des Fahrzeuges eindringt; es werden jedoch sehr große Herstellungskosten notwendig. Demgemäß kann diese Maßnahme bei einem normalen Fahrzeugreifen unmöglich angewendet werden und es ergibt sich die Situation, daß diese Maßnahme nur bei besonders begrenzten Fällen verwendet wird.

Andererseits ist eine Reifenschutzeinrichtung in den US-Patenten 13 71 097 und 39 82 577 offenbart, bei der eine bandartige Schutzeinrichtung zwischen einer inneren Röhre bzw. einem inneren Schlauch und einer äußeren Decke des Reifens zwischengelagert ist, so daß der innere Schlauch davor geschützt werden kann, daß ein schädliches Material in das Innere des Reifens dringt.

Diese Reifenschutzeinrichtungen verwenden bandartige Elemente mit U-förmigem Querschnitt, die hergestellt sind, indem einfach Gummi, Fasern oder synthetisches Harz und dergleichen mit Flexibilität als ein einzelner Körper ausgebildet werden. Wenn ein scharfes metallisches Material oder dergleichen in den Reifen dringt, wird die Schutzeinrichtung leicht durchstochen und daher kommt das Problem, daß nicht nur der innere Schlauch nicht hinreichend geschützt werden kann, die Einrichtung kann auch nicht geeignet verwendet werden für einen Schwerlastreifen wie für ein Kraftfahrzeug und dergleichen.

Es sind auch Kraftfahrzeugreifenschutzeinrichtungen in den US-Patenten 14 60 794; 14 74 387 und 33 06 331 offenbart. Da eine Schutzeinrichtung selbst die zwischen dem Schlauch und der Reifendecke angeordnet ist, sehr dick vorgesehen ist, wird ein großes Volumen eingenommen. Das Ergebnis ist, daß die Luftmenge,die in den Schlauch gefüllt werden kann, relativ abnimmt, so daß die geforderte Elastizität und Schockabsorbierungsfunktion des Reifens nicht geeignet aufrechterhal­ ten werden kann. Es besteht der Nachteil, daß das Gewicht des gesamten Reifens zunimmt. Im das Ergebnis bestand die Schwierigkeit, daß diese Einrichtungen nicht geeignet für relative Leichtlastreifen wie für Motorräder, Fahrräder oder kleine Autos verwendet werden konnten.

In der koreanischen Gebrauchsmusterveröffentlichung 82-1 288 ist eine"Punkturver­ hinderungseinrichtung für einen Reifenschlauch" offenbart, bei der eine Vielzahl von metallischen Verbindungsstücken sequentiell verbunden sind. Diese sind gebogen, um mit dem äußeren Durchmesser des Schlauches übereinzustimmen und ihr Äußeres ist mit einem plattenartigen Material bedeckt. Wenn solch eine Punktur­ verhinderungseinrichtung bei einem Kraftfahrzeugreifen verwendet wird, lösen sich die Zusammenbaupositionen zwischen den metallischen Verbindungsstücken leicht oder eine Sorge über einen Schaden der Verbindungsteile kann nicht ausge­ schlossen werden und ein Wiederzusammenbauen der getrennten Verbindungsstücke ist schwierig, da viele Arten von Schlägen und Vibration während der Fahrt aufgebracht werden. Insbesondere in dem Fall, wenn eine starke Schlagkraft von außen angelegt wird, wird ein Ende des Metallstückes deformiert, wodurch es wahrscheinlich den Schlauch an seiner inneren Seite beschädigen würde. Die Flexibilität für die Breitenrichtung ist bei gegenseitig verbundenen Verbindungs­ stücken reduziert. Dadurch werden die erforderliche Schockabsorbierungsfähigkeit und Laufleistungsfähigkeit als auch die Elastizität, die dem Reifen zu eigen sind, bemerkenswert vermindert, wodurch sich verschiedene Nachteile und Probleme ergeben.

Es ist daher eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung einen Reifenschutz anzugeben, der in der Lage ist, die verschiedenen Nachteile und Probleme, die bei den oben beschriebenen, herkömmlichen Reifen oder Reifenschutzeinrichtungen erfahren wurden, zu überwinden.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Reifenschutz anzugeben, der in weitem Maße verwendet werden kann, und zwar unabhängig von der Art oder Größe oder Form des Reifens, als nicht nur für verschiedene Kraftfahrzeugreifen, als entweder schlauchlose Reifenoder Reifen vom Schlauchtyp, sondern auch als Motorrad- oder Fahrradreifen, und der in der Lage ist, ein Platzen des Reifens aus dem Grund zu verhindern, daß ein scharfes metallisches schädliches Material in das Innere eindringt und zwar egal in welcher Fläche des Reifenmantels, d. h. am Profilabschnitt als auch an einem Seitenwandabschnitt.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Reifenschutz anzugeben, der in dem Reifen enthalten und hergestellt ist, um flexibel gegen die Deformation des Reifens beim Fahren des Fahrzeugs angelegt zu werden, so daß die Schockabsorbierungsfähigkeit und die Laufleistungsfähigkeit, die dem Reifen zu eigen sind, überhaupt nicht verschlechtert werden.

Gemäß dem Reifenschutz der vorliegenden Erfindung werden eine Vielzahl von Einheitsschutzstücken, die aus einem steifen synthetischen Harz hergestellt sind, und ausgelegt sind, dreifache stufenartige Schutzbarrieren zu haben, welches exzellent bezüglich der Wärmebeständigkeit, der Kältebeständigkeit und der Schlagzähigkeit ist, da es ein Ingenieurkunststoff ist, haftend angebracht durch Auslegen in Längsrichtung und Breitenrichtung auf einer Fläche eines Stützele­ mentes, wie einer textilen Faser oder einer Gummiunterlage oder dergleichen, die aus solchem Material hergestellt ist, welches exzellent bezüglich der Wärmebestän­ digkeit und Kältebeständigkeit ist und auch flexibel durch Zusammenziehen und Erweitern deformiert werden kann, und dadurch werden diese jeweiligen Einheits­ schutzstücke unabhängig von dem Stützelement getragen.

Jedes Einheitsschutzstück, das ausgelegt ist wie oben, hat dreifache Schutzbarrieren in einer solchen Form wie sie auf diese Weise hergestellt ist, daß drei recht­ eckförmige Plattenmaterialien mit einer vorbestimmten Abmessung entlang ihrer diagonalen Richtung stufenartig überlagert werden und bei einem Zustand, daß eine Seitenschutzbarriere jedes Einheitsschutzstückes, das eine solche stufenartige Überlagerungsstruktur hat, festgelegt wird, indem es an einer Seitenfläche des Stützelementes haftend angebracht wird, wobei die stufenartigen Schutzbarrieren jeder der Einheitsschutzstücke ausgelegt sind, durch Überlagern so aneinander mit den stufenartigen Schutzbarrieren von benachbarten Einheitsschutzstücken anzugreifen, so daß, obwohl jedes Einheitsschutzstück separat ist, um unabhängig deformiert zu werden, es eine geeignete Form und Struktur hat, um das Eindringen eines scharfen nadelartigen Materials durch einen dünnen Schlitz zwischen den Einheitsschutzstücken vollständig zu verhindern, die voneinander getrennt sind.

Bei dem Reifenschutz gemäß der vorliegenden Erfindung kann dieser im weiten Maße auf verschiedene Fahrzeugreifen angewendet werden, wie schlauchlose Reifen oder Reifen vom Schlauchtyp, und auch für Motorrad- oder Fahrradreifen, und ein scharfes nadelartiges Material wird durch die stufenartigen, dreifachen Schutz­ barrieren jedes Einheitsschutzstückes daran gehindert, durch den Spalt zwischen den Einheitsschutzstücken in das Innere des Reifenmantels einzudringen, so daß jegliche Sorge bezüglich eines Platzens des Reifens durch irgendein nadelartiges Material, das in das Innere des Reifenmantels eindringen will, vollständig ausgeschlossen werden kann. Da jedes Einheitsschutzstück unabhängig flexibel deformiert oder sich bezüglich der Form wieder zurückbilden kann nach einem Deformieren des Reifens, erzeugt während der Fahrt des Fahrzeugs, kann die bei der Fahrt erforderte Laufleistungsfähigkeit des Reifens zufriedenstellend erfüllt werden, nahezu ohne die Schockabsorbierungsfähigkeit oder die dem Reifen zu eigene Elastizität zu beeinflussen.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung.

Fig. 1 ist eine perspektivische Teilexplosionsansicht, die die Struktur eines Reifenschutzes gemäß der Erfindung teilweise zeigt;

Fig. 2 ist eine Längsschnittansicht, die den Reifenschutz gemäß der Erfindung zeigt;

Fig. 3 ist eine perspektivische Ansicht, die die gesame Struktur des Reifenschutzes gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 4 ist eine perspektivische, teilweise ausgeschnittene Ansicht, die einen Zustand zeigt, bei dem der Reifenschutz gemäß der Ausführungsform nach Fig. 3 auf einen schlauchlosen Reifen angewendet ist;

Fig. 5 ist eine Querschnittsansicht, die einen Anwendungszustand und -betrieb des Reifenschutzes gemäß der Ausführungsform nach Fig. 3 zeigt;

Fig. 6 ist eine Querschnittsansicht, die eine weitere Ausführungsform zeigt, bei der der Reifenschutz der vorliegenden Erfindung auf einen schlauchlosen Reifen angewendet ist;

Fig. 7 ist eine perspektivische Teilansicht, die die Struktur des Reifen­ schutzes gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung teilweise zeigt;

Fig. 8 ist eine Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, bei dem der Reifenschutz gemäß der Ausführungsform nach Fig. 7 auf einen Reifen vom Schlauchtyp angewendet ist; und

Fig. 9 ist eine Querschnittsansicht, die ein weiteres Ausführungsbeispiel zeigt, bei dem der Reifenschutz gemäß der Ausführungsform nach Fig. 7 auf einen schlauchlosen Reifen angewendet ist.

Nachstehend wird der Reifenpannenschutz bzw. Reifeneinstichschutz in bevorzugten Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 umfaßt der Reifenschutz P gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Vielzahl von Einheitsschutzstücken 10, die so hergestellt sind, daß sie eine Vielzahl von treppenartigen Schutzbarrieren 11, 12 und 13 haben, und zwar unter Verwendung eines steifen und sich wenig oder gar nicht abnutzenden Ingenieurkunststoff­ materials wie Nylon, und eines Stützelementes 20 aus wärmbeständigem, kältebeständigem und sich wenig oder gar nicht abnutzenden Material, welches angebracht ist bzw. haftet, indem jedes der Einheitsschutzstücke 10 längsweise und seitlich mit einer Seitenfläche angeordnet wird.

Das Einheitsschutzstück 10 hat Schutzbarrieren, d. h., eine erste, eine zweite und eine dritte Schutzbarriere 11, 12 bzw. 13 einer solchen Form, wie sie derart hergestellt wird, daß eine Vielzahl (in der Zeichnung 3) von rechteckförmigen Plattenmaterialien treppen- bzw. stufenweise entlang der Diagonalrichtung jedes Plattenmaterials bzw. Plattenmaterialstücks übereinander angeordnet wird, und wobei eine Seitenfläche jedes Einheitsschutzstückes 10, d. h. die äußere Oberfläche der dritten Schutzbarriere 13 festgelegt ist, indem sie an einer Seitenoberfläche des Stützelementes 20 angebracht bzw. geklebt wird, so daß jedes der in Längs- und in Querrichtung kontinuierlich angeordneten Einheitsschutzstücks 10 unabhängig jeweils von dem Stützelement 20 getragen wird. Zur gleichenZeit sind sie durch Überlagern in der Form so angeordnet, daß die stufenartigen Schutzbarrieren 11, 12 und 13 jedes Einheitsschutzstückes 10 jeweils die stufenartigen Schutzbarrieren 11, 12 und 13 von benachbarten Einheitsschutzstücken 10 berühren, die an dessen Vorderseite, Rückseite und zur Rechten und zur Linken angeordnet sind. Selbst wenn jedes so angeordnete Einheitsschutzstück 10 von einem scharfen nadelartigen schädlichen Material durch einen leichten Spalt durchdrungen wird, der zwischen den benachbarten Einheitsschutzstücken 10 ausgebildet wird, wird es eine Struktur haben, die in der Lage ist, die Durchdringung des nadelartigen schädlichen Materials dreifach zu blockieren, und zwar durch die sich gegenseitig berührenden jeweiligen stufenartigen Schutzbarrieren 11, 12 und 13.

Das Stützelement 20, das mit den jeweiligen Einheitsschutzstücken 10 angeordnet bzw. versehen ist, wird mit einem plattenartigen Material verwendet, welches die Form als Kaschierung oder Textilgewebeabdeckung deformieren kann, die hergestellt ist, um flexibel biegbar zu sein, und zwar unter Verwendung von elastischem Gummi und dergleichen, verstärkt durch Gummi oder Nylon oder eine Kevlarfaser oder dergleichen, und das Material und die Größe als auch die Form des Stützelementes 20 können durch Deformieren in Wirkung gebracht werden, um verschiedene Materialien und Größen als Formen zu ergeben, wie eine aus Gummi hergestellte innere Kaschierung oder eine aus Fasern hergestellte Abdeckung und dergleichen gemäß der Art oder Größe oder dem Teil des zu schützenden Reifens.

Da die jeweiligen Einheitsschutzstücke 10 gemäß dem Reifenschutz P der vorliegenden Erfindung mit einem derartigen Aufbau kontinuierlich in Längs- und Querrichtung in einem jeweils unabhängigen Zustand zu dem Stützelement 20 getragen werden, kann der gesamte Schutz P flexibel deformiert werden, wenn der Reifenschutz P der vorliegenden Erfindung innerhalb des Inneren eines Reifenman­ tels bzw. Reifengehäuses vorgesehen ist. In dem Fall, wenn irgendeine Schlag- bzw. Schock- oder externe Kraft auf den mit einem solchen Reifenschutz P versehenen Reifen angelegt wird, werden, da der auf den Reifenschutz P übertragene Schlag nur auf das entsprechende Einheitsschutzstück begrenzt ist, die schlagabsorbierende Funktion und die dem Reifen zu eigene Elastizität im wesentlichen aufrecht­ erhalten werden, ohne die Elastizität des Reifens selbst zu verschlechtern, wodurch ein Verschlechterungsfaktor der Laufleistung und des Abrollkomforts bzw. Laufgefühls bei der Fahrt des Fahrzeugs vollständig ausgeschlossen werden kann.

Nachstehend wird ein praktisch angewendetes Beispiel des Reifenschutzes der vorliegenden Erfindung und seine betriebsmäßige Wirkung unter Bezugnahme auf die Art des Reifens beschrieben.

Die Fig. 3 und 4 sind eine perspektivische Ansicht eines Reifenschutzes, der derart bzw. in der Form strukturiert ist, daß der Reifenschutz gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine gesamte Fläche des schlauchlosen Reifens schützen kann, bzw. eine teilweise ausgeschnittene brückstück­ artige perspektivische Ansicht, um einen Anwendungszustand des Reifenschutzes zu zeigen. Der Reifenschutz P1 gemäß dieser Ausführungsform ist über die gesamte äußere Fläche eines inneren, aus Gummi hergestellten Stützelementes 21 vom Kaschiertyp ausgelegt, das die Form hat, daß die jeweiligen Einheitsschutzstücke 10 über die gesamte Fläche einer inneren Umfangsfläche eines Reifenmantels bzw. eine Reifendecke 21 für schlauchlose Reifen 30 anordnet bzw. ausgelegt werden können. Wenn man dies in größerer Genauigkeit erläutert, hat die gesamte externe Umfangsfläche mit Ausnahme beider Endanbring- bzw. Endhaftabschnitte 21a des Stützelementes 21 einen annähernd U-förmigen Querschnitt, die Anbringabschnitte 21a des Stützelementes 21, die nicht mit Schutzstücken 10 beklebt bzw. versehen sind, sind festgelegt, indem sie auf eine innere Fläche von beiden Seiten­ bördelungsabschnitten 31b angebracht bzw. geklebt sind, die an einem Kanten­ abschnitt einer Seitenwand 31a der Reifendecke 31 ausgebildet sind. Daher ist eine Beziehung zwischen einer externen Fläche des Stützelements 21 mit Ausnahme der Anbringabschnitte 21a, d. h. eine externe Umfangsfläche des Reifenschutzes P1 mit Schutzstücken 10 versehen ist, und eine interne Umfangsfläche der Reifendecke 31 voneinander getrennt, wie es in Fig. 5 gezeigt ist.

Da bei einem auf einem solchen schlauchlosen Reifen 30 angewendeten Reifenschutz P1 der vorliegenden Erfindung Einheitsschutzstücke 10 kleiner Größe aus starrem synthetischen Harz, welches bezüglich der Festigkeit und nicht- Elastizität so exzellent ist wie Nylon, hergestellt sind und jeweils und unabhängig von dem Stützelement 21 getragen werden, das in der Funktion und vom Material als auch der Form normal ist wie eine innere Kaschierung, und da die stufenartigen Schutzbarrieren 11, 12 und 13, die an den jeweiligen Einheitsschutz­ stücken 10 vom getrennten Typ ausgebildet sind, so strukturiert sind, daß sie in gegenseitig überlagertem Zustand angeordnet werden, ist das Gewicht des gesamten Reifenschutzes P1 extrem niedrig und dessen Dicke ebenso dünn, und die Rate bzw. das Verhältnis, das der Reifenschutz P1 gegenüber dem Gesamtvolumen des Reifeninneren einnimmt, beträgt nicht mehr als zwei bis drei Prozent, wodurch nicht nur die Elastizität und Schockabsorbierungsfähigkeit, die dem Reifen zu eigen sind, hinreichend beibehalten werden können, sondern auch jeweilige Einheitsschutz­ stücke 10 flexibel deformiert werden, indem sie sich bei einer Deformation des Reifens zusammenziehen und erweitern, wodurch auf die Haftkraft des Reifens keine Wirkung ausgeübt wird. Daher ist der Abrollkomfort während der Fahrt und die Bremskapazität bzw. -fähigkeit bei einem Bremsbetrieb nicht verschlechtert und der Fahrtwiderstand wird zur selben Zeit nicht induziert bzw. beeinflußt und jegliche Sorge bezüglich einer Beschädigung der Reifendecke 31 kann gemäß dem direkten Kontakt der Reifendecke 31 und der jeweiligen Einheitsschutzstücke 10 ausgeschlossen werden.

Da andererseits bei dem Reifenschutz P1 der vorliegenden Erfindung wie oben die jeweiligen Einheitsschutzstücke 10 über den gesamten Bereich von interner Umfangsfläche des Reifenmantels 31 ausgelegt sind, d. h. unter erneuter Erklärung natürlich über den Laufflächenabschnitt 31c des Reifenmantels 31 und beide Seitenwandteile 31a, für den Fall, wenn ein scharfes nadelartiges schädliches Material wie ein Nagel gegen den die Erde berührenden Abschnitt oder einen Seitenwandteil des Reifens während der Fahrt des Fahrzeugs sticht, wie es in Fig. 5 gezeigt ist, zu dem Zeitpunkt, daß der vordere Spitzenendteil des nadelartigen schädlichen Material H in das Innere über den Laufflächenteil 31c oder einen Seitenwandteil 31a des Gehäusemantels 31 eindringt, die äußere Fläche von Einheitsschutzstücken 10 des Reifenschutzes P1 berührt, d. h. die erste Schutzbarriere 11 wird das Einheitsschutzstück 10,welches dem direkt kontaktierten Teil des schädlichen Materials H entspricht, und einige Einheitsschutzstücke 10, die benachbart dazu ausgelegt sind, nur gedrückt und konkav ausgeformt in Richtung auf die innere Seite, und das Einheitsschutzstück 10 wird nicht direkt durchstochen. Daher kann eine Sorge über eine Punktur des Reifens aus dem Durchdringen bzw. der Penetration von unterschiedlichstem nadelartigen schädlichen Material H ausge­ schlossen werden, das in das Innere des Reifenmantels 31 eingestochen ist, und zwar unabhängig vom durchdrungenen Teil des schädlichen Materials H. Selbst in dem Fall, wenn der vordere Spitzenteil des schädlichen Materials H, der durchstochen hat, wie oben angegeben, durch einen Spalt zwischen jeweiligen Einheitsschutzstücken 10 dringt, kann, da zweite und dritte Schutzbarrieren 12 und 13 von jeweiligen Einheitsschutzstücken 10 durch Überlagern in gegenseitig berührender Form an einer inneren Seite der Spalte ausgelegt sind, ein Durchdringen des schädlichen Materials H durch den Spalt zwischen jeweiligen Einheitsschutzstücken 10 auch vollständig verhindert werden. In dem Fall, wenn so ein scharfes metallisches schädliches Material H ausgeschlossen bzw. herausgezogen wird, wird der deformierte Teil des Reifenschutzes P1 durch Luftdruck, betrieben in das Innere des Schutzes P1, sofort in die ursprüngliche Position zurückgebracht.

Obwohl in dem obigen Ausführungsbeispiel es gezeigt und beispielhaft erläutert ist, was die Aufgabe ist, schützt der Reifenschutz P1 der vorliegenden Erfindung, angewendet auf einen schlauchlosen Reifen 30, den Reifen davor, daß ein schädliches Material H durch den Laufflächenteil 31c oder einen Seitenwandteil 31a des Reifenmantels 31 dringt.

Bei einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die jeweiligen Einheitsschutzstücke 10, die auf dem Stützelement 21 auszulegen sind, des Reifenschutzes P1 nur im mittleren Teil der äußeren Fläche des inneren Stützelementes 21 vom kaschierten Typ gemäß den Anforderungen ausgelegt, wie es in Fig. 6 gezeigt ist, so daß eine Punktur des Reifens durch das schädliche eindringende Material H nur in dem Laufflächenbereich 31c des Reifenmantels 31 verhindert werden kann.

Andererseits ist Fig. 7 eine perspektivische, teilweise ausgeschnittene bruch­ stückhafte Ansicht eines abgewickelten Zustandes zum Zeigen einer Struktur, daß der Reifenschutz gemäß der vorliegenden Erfindung auch geeignet für Reifen vom Schlauchtyp verwendet werden kann.

Fig. 8 zeigt eine Ausführungsform, bei der der Reifenschutz auf einen Reifen vom Schlauchtyp angewendet ist. Gemäß dem Reifenschutz P2 in dieser Ausführungsform, ist der Reifenschutz P, wie in Fig. 1 gezeigt, d. h., externe Flächen von jeweiligen Einheitsschutzstücken 10, die ausgelegt und haftend einstückig auf der Seitenfläche des Stützelementes 20 sind, sind von einer Abdeckung 22 bedeckt, die aus Gummi oder einem Textiliengewebematerial hergestellt ist, das dasselbe ist, wie dessen Stützelement 20, und daher ist er als ein separater Artikel unabhängig von einem Reifenmantel 41 aufgebaut.

Daher wird beim Anwenden des Reifenschutzes, der so aufgebaut ist, auf einen Reifen 40 vom Schlauchtyp der Reifenschutz P2 in das Innere des Reifenmantels 41 eingeführt, getrennt von einem inneren Schlauch 50, und eine externe Fläche der Abdeckung 22 des Reifenschutzes P2 ist festgelegt durch Haften an der internen Umfangsfläche des Reifenmantels 41, um den Reifenschutz P2 über der gesamten Fläche der internen Umfangsfläche des Reifenmantels 41 anzuordnen, und hiernach wird der innere Schlauch bzw. die innere Röhre 50 in die innere Seite der Punkturverhinderungseinrichtung P2 eingeführt, und dann wird Druckluft eingeblasen und es ergibt sich einfach somit ein Zustand, wie in Fig. 8 gezeigt ist, und der dazugehörige Betrieb und die dazugehörige Wirkung sind ähnlich wie bei dem schlauchlosen Reifen, der in Fig. 5 gezeigt ist.

Das heißt, gemäß dem Reifenschutz P2, der vorgesehen ist, wie die obige Beschreibung, für den Fall eines Eindringens des nadelartigen schädlichenMaterials H, das in das Innere des Reifenmantels 41 von dem Profilabschnitt 41c oder dem Seitenwand­ abschnitt 41a des Reifenmantels 41 eindringt, da der Abschnitt des Reifenschutzes mit den Einheitsschutzstücken, die hiermit in Kontakt zu bringen sind, gedrückt wird, wodurch in eine innere Seite eingetreten wird und der innere Schlauch 50 aus seinem Inneren zusammen damit anfängt zu deformieren, kann eine Sorge über den inneren Schlauch 50 gemäß des Eindringens des nadelartigen schädlichen Materials H ausgeschlossen werden, und in dem Fall, wenn das schädliche Material H ausgeschlossen ist, wird ein komprimierter und deformierter Abschnitt nach außen herausgedrückt aus dem Reifenschutz hinaus, indem Elastizität wie­ dergewonnen wird, die durch den inneren Schlauch 50 eingeschlossen ist, um dadurch schnell in den Zustand vor der Deformation zurückgebildet zu werden.

Fig. 9 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem der Reifenschutz P2 für den Reifen vom Schlauchtyp zum Zwecke des Schutzes des Reifens gegenüber schädlichem Material H ausgelegt ist, welches über den Profilabschnitt 41c des Reifenmantels 41 eindringt, und der zugehörige Betrieb und die zugehörige Wirkung sind ähnlich wie bei dem Reifenschutz für den schlauchlosen Reifen, der in Fig. 6 gezeigt ist.

Bei dem obigen Ausführungsbeispiel, obwohl es gezeigt und erklärt ist als ein Beispiel, daß der Reifenschutz P gemäß der vorliegenden Erfindung auf einen schlauchlosen Reifen30 oder einen Reifen 40 vom Schlauchtyp für ein Fahrzeug angewendet wird, beim Ausführen der vorliegenden Erfindung, kann es verschieden auf Reifen verschiedener Größen und Art wie natürlich die Reifen für verschiedene Arten von Fahrzeugen als auch die Reifen für Fahrräder oder Motorräder und dergleichen angewendet werden.

Gemäß der vorliegenden Erfindung, wie zuvor beschrieben, beim Aufbauen des Reifenschutzes, der in das Innere von verschiedenen Reifen hineingebracht ist, um die Punktur des Reifens durch ein schädliches Material zu verhindern, das in das Innere dessen Reifenmantels eindringt, ist der Reifenschutz auf eine solche Weise aufgebaut, daß eine Vielzahl von synthetischen aus Harz hergestellten Einheits­ schutzstücken mit stufenartigen Schutzbarrieren angeheftet werden, indem sie kontinuierlich an einer Seite eines Stützelementes angeordnet werden, welches Flexibilität hat, und dadurch werden jeweilige Einheitsschutzstücke, die längsweise und breitenweise angeordnet sind, jeweils hergestellt, um unabhängig gegen das Stützelement getragen zu werden, so daß jeweilige Einheitsschutzstücke so ausgelegt sind, daß sie in der Lage sind, flexibel durch eine auf den Reifenschutz angelegte Schock- oder externe Kraft flexibel deformiert zu werden, und zur selben Zeit sind die stufenartigen Schutzbarrieren von jeweiligen Einheitsschutzstücken ausgelegt, um durch Überlagern angeordnet zu werden, und zwar in der Form, daß sie gegenseitig mit den stufenartigen Schutzbarrieren von benachbarten Einheitsschutz­ stücken in Eingriff stehen und dadurch in die Lage versetzt werden, vollständig zu blockieren, daß ein scharfes nadelartiges schädliches Material durch den Spalt zwischen den jeweiligen Einheitsschutzstücken dringt. Daher ist es im weiten Maße natürlich auf Fahrzeugreifen wie schlauchlose Reifen oder Reifen vom Schlauchtyp als auch verschiedene Reifen wie Motorrad- oder Fahrradreifen und dergleichen angewendet und daher besteht eine Wirkung, daß der Reifen vollständig gegenüber einem Eindringen von verschiedenen schädlichen Materialien geschützt werden kann, die durch einen gesamten Bereich des Äußeren des Reifens einstechen, ohne die grundlegende Form des Reifens zu deformieren oder nahezu ohne die dem Reifen zu eigene erforderliche Charakteristik zu verschlechtern und die Laufeigenschaften von Fahrzeugen und dergleichen zu verschlechtern.

Claims (6)

1. Reifenschutz, der aufweist
eine Vielzahl von steifen, synthetischen, aus Harz hergestellten Einheitsschutz­ stücken mit einer Vielzahl von stufenartigen Schutzbarrieren;
ein Stütztelement, das aus einem flexiblen Material wie Gummi, einer Textilfaser oder dergleichen hergestellt ist, wobei die Einheitsstücke auf einer Seitenfläche des flexiblen Materials haftend angebracht sind, wobei sie in Längsrichtung und in Breitenrichtung ausgelegt werden, um jeweils und unabhängig abgestützt zu werden, wodurch die stufenartigen Schutzbarrieren der jeweiligen Einheitsschutzstücke sich miteinander mit den stufenartigen Schutzstücken zu überlagern haben.

2. Reifenschutz nach Anspruch 1, wobei der Schutz eine Form hat, die geeignet ist für einen schlauchlosen Reifen und wobei das Stützelement eine innere Kaschierung einer Form hat, die in der Lage ist, die gesamte Fläche der inneren Umfangsfläche des Reifenmantels des schlauchlosen Reifens abzudecken, und haftende Abschnitte hat, die an inneren Seiten von Wulst- oder Bördelabschnitten des Reifenmantels an beiden endumfänglichen Abschnitten haftend angebracht sind, und wobei die Einheitsschutzstücke über die gesamte Fläche des externen Umfangsfläche mit Ausnahme der haftenden Abschnitte des Stützelementes ausgelegt sind, um eine Punktur durch den Profilabschnitt und beide Seitenwandabschnitte des Reifenmantels zu verhindern.

3. Reifenschutz nach Anspruch 1, wobei der Schutz eine Form hat, die geeignet ist für einen schlauchlosen Reifen, und wobei das Stützelement eine innere Kaschierungsform hat, die in der Lage ist, die gesamte Fläche der inneren Umfangsfläche des Reifenmantels des schlauchlosen Reifens abzudecken, und haftende Abschnitte hat, die an inneren Seiten des Profilabschnitts des Reifenmantels an beiden endumfänglichen Kantenabschnitten haftend angebracht sind, und wobei die Einheitsschutzstücke an dem mittleren Abschnitt der externen Umfangsfläche des Stützelementes ausgelegt sind, um eine Punktur durch den Profilabschnitt des Reifenmantels zu verhindern.

4. Reifenschutz nach Anspruch 1, wobei der Schutz eine Form hat, die geeignet ist für einen Reifen von Schlauchtyp, bei dem das Stützelement eine Decke hat, die an einer inneren Umfangsfläche des Reifenmantels vom Reifen vom Schlauchtyp haftend anzubringen ist, und wobei jeweilige Einheitsschutzstücke die haftend durch Auslegen auf dem Stützelement, so strukturiert sind, daß sie durch das Stützelement und die Decke umgeben werden, und wodurch dieser Schutz zwischen einem inneren Schlauch und einem Reifenmantel des Reifens vom Schlauchtyp vorgesehen ist.

5. Reifenschutz nach Anspruch 4, wobei der Schutz eine Form hat, die geeignet ist für einen Reifen vom Schlauchtyp, wobei die jeweiligen Einheitsschutzstücke haftend angebracht sind durch Auslegen auf dem Stützelement, das die Größe hat, die gesamte Fläche der inneren Umfangsoberfläche des Reifenmantels zu bedecken, wodurch der innere Schlauch davor geschützt werden kann, daß ein schädliches Material durch den Profilabschnitt und beide Seitenwandabschnitte des Reifenmantels eindringt.

6. Reifenschutz nach Anspruch 4, wobei der Schutz eine Form hat, die geeignet ist für einen Reifen vom Schlauchtyp, wobei die jeweiligen Einheitsschutzstücke haftend angebracht sind durch Auslegen auf dem Stützelement, das eine Größe hat, den mittleren Abschnitt der inneren Umfangsoberfläche des Reifenmantels abzudecken, wodurch der innere Schlauch davor geschützt werden kann, daß ein schädliches Material durch den Profilabschnitt des Reifenmantels eindringt.