DE408187C - Lokomotive mit unmittelbarem Antrieb durch Verbrennungskraftmaschinen mit veraenderbarer Taktzahl - Google Patents

Description

Bei Lokomotiven, die durch Verbrennungskraftmaschinen direkt getrieben werden, sind zur Erzielung einer Gleichwertigkeit mit Dampflokomotiven Anfahrvorrichtungen und Leistungserhöhung der Hauptmotoren erforderlich, welche starke, jedoch nur vorübergehend beim Anfahren oder während der Leistungserhöhung notwendige, bei normaler Fahrt jedoch leer läufende oder abgestellte

ίο Hüfsaggregate erfordern.

Durch diese Betriebsweise wird die Ökonomie des Gesamtbetriebes der Lokomotiven durch Erhöhung des Brennstoffverbrauches, Vergrößerung des Gewichtes und der An-Schaffungskosten stark verschlechtert.

Gegenstand der Erfindung ist eine Loko-*- motivbauart, deren Gesamtanordnung im Gegensatz zu den bekannten so getroffen ist, daß die Lokomotive unter stets voller Ausnutzung des Hilfsaggregates bei jeder Be triebsart eine der Dampflokomotive vollwertige Zugkraftcharakteristik ergibt. Es werden dadurch die maschinellen Einrichtungen bei gleicher Leistung auf ein Minimum reduziert, also die oben geschilderten Nachteile der bekannten Bauarten vermieden.

Die Zeichnung gibt eine schematische Darstellung dieser Lokomotivanordnung unter Fortlassen aller unwesentlichen Teile.

Der Triebmotor a, der beispielsweise

als Verbrennungskraftmaschine nach Patent 363854 im Viertakt oder im Zweitakt betrieben wird, arbeitet direkt auf die Triebachsen, b und c.

Die Spülpumpe d und der Einblasekompressor e des Triebmotors werden durch den Nebenmotor /, der wie Motor α ausgebildet ist, aber selbständig läuft, angetrieben. Ferner stellt g die gemeinsame Einblasellasche, h die Anlaß- bzw. Anfahrflasche beider Motoren, dar. Das Ventilgehäuse / soll ferner die Anlaßvorrichtung für beide Motoren darstellen, und zwar Ventil k die des Trieb motors α, Ventil / die des Hilfsmotors /. Die Spülluftleitung m führt die von der Spülpumpe d geförderte Spülluft zu den beiden Motoren.

Das Kompressorspülpumpenaggregat ist ferner so ausgebildet, daß es im Viertaktbetrieb des Nebenmotors / diesen etwa voll belastet und die für den Betrieb der Anlage dann erforderliche Einblase- und Spülluft liefert, beim Anfahren nötigenfalls durch Benutzung eines Teiles der Spülpumpe als Komas pressor den dann im Zweitakt laufenden Nebenmotor wieder voll belastet und die zum Anfahren mit Luft bis zur Zündgeschwindigkeit des Triebmotors nötige größere Luftleistung schafft, wobei die Anlaßflaschen im wesentlichen als Ausgleichgefäße dienen.

Diese mit der Umschaltung des Hilfsmotors / verbundene Einrichtung der Kompressor- bzw. Spülpumpenleistungsänderung ist im Schema dadurch angedeutet, daß von der Spülpumpe der Zylinderraum 11 durch das Schaltorgan ο bei Zweitaktbetrieb des Nebenmotors / abgeschaltet ist und als zweite Niederdruckstufe des Kompressors e dient, wodurch das angesaugte Luftvolumen und damit der Leistungsverbrauch des Kompressors entsprechend vergrößert wird, während bei Viertaktbetrieb des Motors / der Raum // durch Stellen des Schaltorgans 0 in die gezeichnete Stellung als Spülpumpenraum dient. Die Leistungserhöhung des Kompressors kann natürlich auch auf anderem als hier beispielsweise gewähltem Wege erzielt werden.

Der gesamte Umschaltmechanismus der Anlage, der vorteilhafterweise mit der Anlaß vorrichtung / im Führerstand der Lokomotive vereinigt ist und mechanisch, hydraulisch oder pneumatisch in bekannter Weise gelöst ist, ist schematisch durch den Schalthebel ρ dargestellt.

Dieser Steuerungsmechanismus ρ ergibt im wesentlichen folgende fünf Hauptstellungen:

Stellung I. (Anfahrstellung.) (Zuggeschwindigkeit ο bis etwa iokm/Std.) Der Hauptmotor ist außer Betrieb, der Nebenmotor, auf Zweitaktbetrieb geschaltet, erzeugt Preßluft für das Anfahren.

Stellung II. Erste Geschwindigkeitsstufe. (10 -f- etwa 3Skm/Std.) Hauptmotor α arbeitet im Zweitakt, Nebenmotor / im Viertakt.

Stellung III. Zweite Geschwitidigkeitsstufe. (— 35 -^- 60 km/Std.) Hauptmotor a arbeitet mit einer Zylindergruppe im Zweitakt, mit der anderen im Viertakt, der Nebenmotor läuft im Viertakt.

Stellung IV. Dritte Geschwindigkeitsstufe (60 ~ iiokm/Std.) Hauptmotor α und Nebenmotor / arbeiten beide im Viertakt, die Spülpumpe lädt die Zylinder mit Luft auf.

Stellung V. (Rückwärtsfahrt.) Hauptmotor α arbeitet rückwärts im Zweitakt oder Viertakt, der Hilfsmotor / wie in Stellung II bis IV im Viertakt.

Zwischen den Hauptstellungen II, III und IV befinden sich die Zwischenstellungen VI und VII, bei denen der Hauptmotor α außer Betrieb ist, während der Hilfsmotor im Viertakt läuft. (Leerlaufstellung.)

Neben den hier schematisch dargestellten Hauptstellungen können erforderlicherweise noch weitere. (z.B. Bremsstellungen usw.; vorgesehen sein.

Die beschriebene Lokomotivbauart, welche als Schnellzuglokomotive gedacht ist, stellt natürlich nur eine von vielen möglichen zur Verwirklichung des Erfindungsgedankens geeigneten Bauarten dar.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Lokomotive mit unmittelbarem Antrieb durch Verbrennungskraftmaschinen mit veränderbarer TaktzaM. und selbständig betriebenen Hilfsmaschinen, dadurch gekennzeichnet, daß auch der Hilfsmotor mit veränderlicher Taktzahl betrieben werden kann und die durch letzteren angetriebenen Spülpumpen, Einblase- und Anfahrluftpumpen so bemessen und ihre Räume zueinander so umschaltbar sind, daß die Hilfsmaschinen beim Betrieb mit größerer Taktzahl die zum Anfahren der Lokomotive erforderliche Anfahrluft und die für sich selbst erforderliche Spülluft, beim Betrieb mit kleinerer Taktzahl jedoch die Spül- bzw. Ladeluft für den Hauptmotor sowie die gesamte erforderliche Einblaseluft liefern.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.