DE4003729C2 - Verbrennungsmotor für Wasserstoff - Google Patents
Verbrennungsmotor für WasserstoffInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Verbrennungsmotor für Wasser
stoff mit innerer Gemischbildung, umfassend einen Haupt
kolben, welcher sich in einem Hauptzylinder in einer Hub
richtung zwischen einem oberen Totpunkt, unter Bildung
eines minimalen Hauptzylinderraums mit dem Hauptzylinder,
und einem unteren Totpunkt bewegt und dabei einen Saughub,
einen Verdichtungshub, einen Verdrängungshub und einen
Ausstoßhub ausführt.
Derartige Verbrennungsmotoren für Wasserstoff sind be
kannt. Diese können auf mehrere Arten betrieben werden.
Eine erste Möglichkeit ist die äußere Gemischbildung mit
Wasserstoff, die vorsieht, daß außerhalb des Zylinderraums
die Herstellung des Wasserstoff-/Luftgemisches erfolgt und
dieses dann wie bei einem normalen Verbrennungsmotor für
fossile Kraftstoffe eingesaugt wird.
Eine andere Möglichkeit ist die beispielsweise aus der
DE-PS-7 24 065 bekannte innere Gemischbildung, welche ein
direktes Einblasen des Wasserstoffs in den Hauptzylinder
raum vorsieht, wobei zwischen einer frühen Einblasung, das
heißt zu Beginn des Verdichtungshubs,
und einer späten Einblasung, das heißt einer Einblasung im
wesentlichen nahe des Endes des Verdichtungshubs, unter
schieden wird.
Sowohl bei der äußeren Gemischbildung mit Wasserstoff als
auch bei der inneren Gemischbildung mit früher Einblasung
entstehen im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren für fossile
Kraftstoffe bei Verbrennungsmotoren für Wasserstoff
Leistungseinbußen im Bereich der Vollast infolge un
kontrollierter Frühzündung, da sich das Wasserstoff-/
Luftgemisch an heißen Stellen des Motors erhitzt und somit
vorzeitig zündet.
Diese unkontrollierte Frühzündung läßt sich zwar bei
innerer Gemischbildung mit später Einblasung von Wasser
stoff vermeiden, da das zündfähige Wasserstoff-/Luft
gemisch erst gegen Ende des Verdichtungshubs entsteht.
Die innere Gemischbildung mit später Einblasung hat jedoch
den Nachteil, daß es sehr schwierig ist, das Gemisch für
die Verbrennung genügend zu homogenisieren, so daß ständig
lokale Inhomogenitäten entstehen, die zu einer erheblichen
Stickoxidemission führen. Ferner bereitet es Probleme, bei
den üblichen Drehzahlen von Verbrennungsmotoren innerhalb
der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit das erforderliche
Volumen an Wasserstoff in den Brennraum einzublasen, zu
verteilen und zu zünden. Dies erfordert beispielsweise im
Vollastbereich Einblasdrücke in der Größenordnung von 100
bis 200 bar aufgrund des größeren Volumens des Wasser
stoffs im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen bei gleichem
Energieinhalt.
Aus der DE-PS 8 51 701 ist ein Verbrennungsmotor bekannt,
bei welchem während des Saughubs ein Gas-Luftgemisch in
den Zylinderraum eingeführt wird, dessen Gemischzusammen
setzung unterhalb der Zündgrenze liegt, und bei welchem
erst während des ersten Teils des Verdichtungshubs, vor
zugsweise kurz nach Beginn desselben, unter entsprechend
hohem Überdruck eine zusätzliche Gasmenge in den Zylinder
raum gedrückt wird.
Ferner ist aus der JP-OS 57-83626 ein gewöhnlicher Ver
brennungsmotor mit Direkteinspritzung bekannt, bei welchem
die Einspritzung während des Verdichtungshubs, vorzugs
weise kurz vor Ende des Verdichtungshubs erfolgt.
Ferner ist der Kolben des Motors noch mit einer zusätz
lichen Nase versehen, welche in einen zusätzlichen, sich
an den Zylinderraum anschließenden Raum gegen Ende des
Kompressionshubs eintaucht. In diesem Raum erfolgt auch
die Injektion des Kraftstoffes, wobei die in diesen Raum
eintauchende Nase diesen in Richtung des Zylinderraums
verdrängt.
Der Erfindung liegt daher ausgehend von der DE-PS-7 24 065
die Aufgabe zugrunde, einen Verbrennungsmotor für Wasser
stoff derart zu verbessern, daß die Probleme der Frühzün
dung vermieden werden, ohne daß eine innere Gemischbildung
mit später Einblasung erforderlich ist.
Diese Aufgabe wird bei einem Verbrennungsmotor der ein
gangs beschriebenen Art erfindungsgemäß dadurch gelöst,
daß ein Hilfskolben und ein Hilfszylinder vorgesehen sind,
welche gleichphasig und synchron mit dem Hauptkolben und
dem Hauptzylinder relativ zueinander bewegbar sind, daß
der Hilfskolben und der Hilfszylinder in allen Hub
stellungen miteinander einen vom Hauptzylinderraum ge
trennten Hilfszylinderraum begrenzen, welcher zwischen
einem minimalen Hilfszylinderraum im oberen Totpunkt und
einem maximalen Hilfzylinderraum im unteren Totpunkt
variiert, daß der Hilfszylinderraum über einen Kanal mit
dem Hauptzylinderraum in Verbindung steht und daß im Ver
lauf des Saughubs des Hauptkolbens Wasserstoff in den
Hilfszylinderraum eingeblasen und während des Verdich
tungshubs des Hauptkolbens vom Hilfszylinderraum durch den
Kanal in den Hauptzylinderraum verdrängt wird.
Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, daß durch die
Einblasung des Wasserstoffs in dem Hilfszylinderraum wäh
rend des Saughubs zunächst ein relativ niedriger Druck für
die Einblasung desselben erforderlich ist und eine relativ
lange Zeit zur Verfügung steht, daß der Wasserstoff in dem
Hilfszylinderraum während des Verdichtungshubs verdichtet
wird und während dieses Verdichtungshubs durch den Kanal
in den Hauptzylinderraum strömt, aufgrund des Einströmens
durch den Kanal in dem Hauptzylinderraum zu Turbulenzen
führt, die eine gute Vermischung des Wasserstoffs mit der
Luft gewährleisten und daß zu Beginn des Verdichtungshubs
das Wasserstoff-/Luftgemisch in dem Hauptzylinderraum noch
nicht zündfähig ist und erst eine Zündfähigkeit im
wesentlichen unmittelbar vor Erreichen des oberen
Totpunktes erreicht, da erst zu diesem Zeitpunkt der
Wasserstoff im wesentlichen vollständig aus dem
Hilfszylinderraum in den Hauptzylinderraum verdrängt ist.
Damit kombiniert die erfindungsgemäße Lösung die Vorteile
der inneren Gemischbildung mit früher Einblasung hinsicht
lich der zur Verfügung stehenden Zeit für die Einblasung
des Wasserstoffes und der erforderlichen geringen Drucke
und die Vorteile der inneren Gemischbildung mit später
Einblasung im Hinblick darauf, daß die Frühzündung ver
mieden wird, da ein zündfähiges Gemisch in dem Haupt
zylinderraum im wesentlichen erst unmittelbar vor
Erreichen des oberen Totpunktes erreicht ist.
Der Hilfszylinder und der Hilfskolben könnten unabhängig
vom Hauptkolben und Hauptzylinder angeordnet sein und ein
Überströmkanal zwischen beiden vorgesehen sein. Besonders
vorteilhaft ist es jedoch, wenn der Kanal zumindest teil
weise durch einen Spalt zwischen dem Hilfskolben und dem
Hilfszylinder gebildet ist und somit durch die Relativbe
wegung von Hilfskolben und Hilfszylinder zusätzlich eine
Steuerung der Überströmgeschwindigkeit von dem Hilfszy
linderraum in den Hauptzylinderraum möglich ist.
Diese Möglichkeit der Steuerung ist besonders einfach da
durch erreichbar, daß der kleinste radiale Spaltabstand
zwischen dem Hilfskolben und dem Hilfszylinder zwischen
dem oberen Totpunkt und dem unteren Totpunkt variiert.
Bei den bislang beschriebenen Ausführungsbeispielen kann
- wie bereits erwähnt - der Hilfszylinder und der
Hilfskolben unabhängig vom Hauptkolben und
Hauptzylinder angeordnet sein. Besonders vorteilhaft ist es
jedoch, wenn der Hilfskolben und der Hilfszylinder sich
relativ zueinander in Hubrichtung des Hauptkolbens
bewegen, das heißt also eine Bewegung beider in gleicher
Richtung wie der Hauptkolben erfolgt.
Eine konstruktiv besonders einfache Realisierung des
erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors sieht vor, daß der
Hilfskolben und der Hilfszylinder relativ zueinander den
selben Weg wie der Hauptkolben durchlaufen. Insbesondere
im letztgenannten Fall ist die synchrone Kopplung der Be
wegung des Hilfskolbens relativ zum Hilfszylinder mit dem
Hauptkolben dadurch erreichbar, daß der bewegliche Hilfs
kolben bzw. Hilfszylinder über ein Verbindungsglied mit
dem Hauptkolben gekoppelt ist.
Dieses Verbindungsglied kann auf unterschiedlichste Art
und Weise ausgestattet sein. Beispielsweise ist es mög
lich, als Verbindungsglied eine Koppelstange vorzusehen.
Im einfachsten Fall ist jedoch vorgesehen, daß der fest
stehende Hilfszylinder oder Hilfskolben fest mit dem
Hauptzylinder gekoppelt ist und daß der bewegliche Hilfs
kolben oder Hilfszylinder an dem Hauptkolben gehalten ist.
In diesem Fall sind die beiden beweglichen Teile starr
aneinander gehalten, so daß in einfachster Weise eine
synchrone Bewegung derselben möglich ist.
Um einen Spielausgleich zu erhalten und insbesondere
sicherzustellen, daß der Spalt zwischen Hilfszylinder und
Hilfskolben sich selbst einjustieren kann, ist vorgesehen,
daß der Hilfskolben bzw. Hilfszylinder an dem Hauptkolben
mit Spiel quer zur Hubrichtung gehalten ist, so daß die
beiden sich bewegenden Teile noch relativ zueinander eine
Bewegung quer zur Hubrichtung durchführen können, um den
Spielausgleich herzustellen.
Im einfachsten Fall ist vorgesehen, daß der Hilfskolben
sich über einen Boden des Hauptkolbens hinaus erstreckt.
Ferner ist in diesem Fall vorgesehen, daß der Hilfszylin
der sich von dem minimalen Hilfszylinderraum ausgehend er
streckt.
Insbesondere wenn eine Relativbewegung des Hilfszylinders
und des Hilfskolbens in Hubrichtung erfolgen soll, ist
vorgesehen, daß der Hilfszylinder sich in Hubrichtung des
Hauptkolbens erstreckt und vorzugsweise einen Fortsatz des
Hauptzylinders bildet.
Besonders vorteilhaft ist ferner ein Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Verbrennungsmotors, bei welchem
dieser mit einer in den Hauptzylinderraum mündenden, einen
Magerbetrieb erzeugenden Haupteinblasung während des Saug
hubs versehen ist und bei welchem zur Gemischanreicherung
eine Anreicherungseinblasung in dem Hilfszylinderraum vor
gesehen ist.
Dies hat den Vorteil, daß die Grundanreicherung des
Wasserstoff-/Luftgemisches über die direkte Einblasung in
den Hauptzylinderraum erfolgt und somit Hilfszylinder und
Hilfskolben sehr klein ausgebildet sein können, welche
lediglich eine Anreicherungseinblasung durchführen müssen,
so daß der erfindungsgemäße Verbrennungsmotor insgesamt
sehr klein baut.
Weitere Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen Lösung
sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung sowie der
zeichnerischen Darstellung einiger Ausführungsbeispiele.
In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 ein schematisch im Schnitt dargestelltes erstes
Ausführungsbeispiel;
Fig. 2 eine Darstellung ähnlich Fig. 1 des ersten Aus
führungsbeispiels im oberen Totpunkt;
Fig. 3 eine Darstellung ähnlich Fig. 1 des ersten Aus
führungsbeispiels im unteren Totpunkt und
Fig. 4 eine Darstellung ähnlich Fig. 1 eines zweiten
Ausführungsbeispiels.
Ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Verbrennungsmotors für Wasserstoff, dargestellt in Fig. 1,
umfaßt einen Hauptzylinder 10, in welchem ein Hauptkolben
12 in einer Hubrichtung 14 auf- und abbewegbar ist, und
zwar zwischen einem in Fig. 2 dargestellten oberen Tot
punkt und einem in Fig. 3 dargestellten unteren Totpunkt.
Der Hauptkolben 12 ist dabei mittels eines Pleuels 16 mit
einer Kurbelwelle 18 verbunden, die sich ihrerseits um
eine Achse 20 einer Abtriebswelle 22 des Verbrennungs
motors dreht. In den Hauptzylinder 10 mündet ein Einlaß
kanal 24 in einer Einlaßöffnung 26, welche durch ein Ein
laßventil 28 verschließbar ist. Ferner führt von dem
Hauptzylinder 10 ein Auslaßkanal 30 weg, welcher von einer
Auslaßöffnung 32 ausgeht, wobei die Auslaßöffnung eben
falls mit einem Auslaßventil 34 verschließbar ist.
Von dem Hauptkolben 12 und dem Hauptzylinder 10 wird ein
Hauptzylinderraum 36 eingeschlossen.
In seinem in Fig. 2 dargestellten oberen Totpunkt schließt
der Hauptkolben 12 mit dem Hauptzylinder 10 einen mini
malen Hauptzylinderraum 36a ein, während der Hauptkolben
12 in seinem in Fig. 3 dargestellten unteren Totpunkt mit
dem Hauptzylinder 10 einen maximalen Hauptzylinderraum 36b
einschließt.
Eine Zündung eines im Hauptzylinderraum 36 vorhandenen
Wasserstoff-/Luftgemisches erfolgt durch ein Zündelement
38.
Der Hauptkolben 12 ist koaxial zu einer Zylinderachse 40
des Hauptzylinders 10 angeordnet und bewegt sich parallell
zu dieser in der Hubrichtung 14.
An den Hauptzylinder 10 schließt sich ein Hilfszylinder 42
an, welcher koaxial zu der Zylinderachse 40 angeordnet ist
und sich von dem Hauptkolben 12 weg erstreckt. In diesem
Hilfszylinder 42 ist ein Hilfskolben 44 verschieblich ge
lagert, welcher ebenfalls koaxial zur Zylinderachse 40 an
geordnet ist und sich über einen Boden 46 des Hauptkolbens
12 in Richtung des Hilfszylinders 42 erhebt.
Vorzugsweise ist der Hilfskolben 44 mit einem Hilfskolben
fuß 48 in Hubrichtung 14 unverschieblich an dem Hauptkol
ben 12 gehalten, wobei der Hilfskolbenfuß 48 einen Ring
flansch 50 umfaßt, welcher in einer bodenseitig im Haupt
kolben 12 angeordneten Ausnehmung 52 liegt und in dieser
von einem Bodendeckel 54 mit einer Öffnung 56 gehalten
ist, welcher mit einem sich an die Öffnung 56 anschlie
ßenden Randbereich 58 den Ringflansch 50 übergreift.
Vorzugsweise ist die Öffnung 56, durch welche der Hilfs
kolben 44, ausgehend von seinem Hilfskolbenfuß 48, in
Richtung des Hilfszylinders 42 über den Boden 48 heraus
ragt und die Ausnehmung 52 so bemessen, daß der Hilfs
kolbenfuß 48 in radialer Richtung zur Zylinderachse 40
Spiel hat und somit sich in geringem Maße in radialer
Richtung zur Zylinderachse 40 bewegen kann, um ständig
eine zentrische Lage zum Hilfszylinder 42 einzunehmen.
Im einfachsten Fall ist der Hilfskolben 44 vollständig
zylindrisch und auch der Hilfszylinder 42 zylindrisch zur
Zylinderachse 40 ausgebildet und erstreckt sich von einer
Hilfszylinderöffnung 60 im Hauptzylinder 10 bis zu einem
Hilfszylinderkopf 62, welcher den Hilfszylinder 42 ab
schließt. In den Hilfszylinderkopf 62 ist ein Wasserstoff
injektor 64 eingesetzt, mit welchem Wasserstoff von bei
spielsweise 15 bar in den Hilfszylinder 42 einblasbar ist.
Der Hilfskolben 44 bildet mit dem Hilfszylinder 42 einen
Hilfszylinderraum 66, welcher im oberen Totpunkt des
Hauptkolbens 12 der minimale Hilfszylinderraum 66a und im
unteren Totpunkt des Hauptkolbens 12 der maximale Hilfs
zylinderraum 66b ist.
Der Hilfszylinderraum 66 steht über einem zwischen dem
Hilfskolben 44 und dem Hilfszylinder 42, das heißt deren
Zylinderflächen, gebildeten Spalt 68 mit dem Hauptzylin
derraum 36 in Verbindung. Dieser Spalt ist bewußt groß
ausgebildet und stellt einen Überströmkanal dar zwischen
dem Hilfszylinderraum 66 und dem Hauptzylinderraum 36.
Der erfindungsgemäße Verbrennungsmotor, dargestellt in den
Fig. 1 bis 3, funktioniert nun folgendermaßen:
Während eines Saughubs bewegt sich der Hauptkolben 12 mit
dem Hilfskolben 44 gemeinsam vom oberen Totpunkt, darge
stellt in Fig. 2, zum unteren Totpunkt, dargestellt in
Fig. 3. Hierbei wird die Einlaßöffnung 26 durch das Ein
laßventil 28 freigegeben, so daß durch den Einlaßkanal 24
Luft in den Hauptzylinderraum 36 einströmen kann. Gleich
zeitig wird über den Wasserstoffinjektor 64 Wasserstoff
mit einem Druck von ungefähr 10 bis 20 bar in den Hilfs
zylinderraum 66 eingeblasen. Da der Spalt 68 sehr klein
bemessen ist, strömt somit nur ein sehr geringer Teil des
Wasserstoffs in den Hauptzylinderraum 36, so daß sich in
diesem nur ein äußerst mageres Wasserstoff-/Luftgemisch
ausbildet, das nicht zündfähig ist.
Während eines Verdichtungshubs bewegt sich der Hauptkolben
12 mit dem Hilfskolben 44 gemeinsam vom unteren Totpunkt,
dargestellt in Fig. 3, zum oberen Totpunkt, dargestellt in
Fig. 2. Die zunehmende Verdichtung in dem Hilfszylinder
raum 66 führt nun in zunehmendem Maße dazu, daß der
Wasserstoff von dem Hilfszylinderraum 66 über den Spalt 68
in den Hauptzylinderraum 36a strömt und in zunehmendem
Maße das bislang äußerst magere Wasserstoff-/Luftgemisch
anreichert, dieses jedoch über weite Bereiche des Ver
dichtungshubs so mager beläßt, daß dieses nicht zündfähig
ist und erst gegen Ende des Verdichtungshubs das Wasser
stoff-/Luftgemisch im Hauptzylinderraum 36 bis zur Zünd
fähigkeit anreichert. Somit entsteht ein zündfähiges Ge
misch im Hauptzylinderraum 36 erst kurz vor Erreichen des
oberen Totpunkts, so daß die Gemischbildung in bezug auf
ihre Zündfähigkeit der inneren Gemischbildung mit spätem
Injektionsbeginn, das heißt Injektionsbeginn in der Nähe
des oberen Totpunktes, vergleichbar ist.
Dadurch wird das Problem der Frühzündung bei innerer
Gemischbildung mit früher Einblasung vermieden.
Darüberhinaus bewirkt die Verdrängung des Wasserstoffs aus
dem Hilfszylinderraum 66 und das Überströmen desselben
durch den Spalt 68 in den Hauptzylinderraum 36 in dem
Hauptzylinderraum eine sehr starke Verwirbelung des
Wasserstoffs gemeinsam mit der verdichteten Luft, so daß
durch die entstehenden Turbulenzen eine sehr gute lokale
Vermischung des Wasserstoff-/Luftgemisches die Folge ist.
Bei dem nachfolgenden Verbrennungshub fährt der Haupt
kolben 12 und der mit diesem in Hubrichtung 14 unver
schieblich verbundene Hilfskolben 44 vom oberen Totpunkt
zum unteren Totpunkt unter Expansion des Hauptzylinder
raums 36 und während des nachfolgenden Ausstoßhubes wird
das verbrannte Wasserstoff-/Luftgemisch durch die Auslaß
öffnung 32 bei geöffnetem Auslaßventil 34 über den Auslaß
kanal 30 ausgestoßen.
Nachfolgend beginnt der Zyklus dieses Verbrennungsmotors
wieder von vorne zu arbeiten.
Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel des erfindungsge
mäßen Verbrennungsmotors, dargestellt in Fig. 4, ist der
Hilfskolben 44′ im Gegensatz zum Hilfskolben 44 nicht
vollständig zylindrisch ausgebildet, sondern verengt sich
in einem mittigen Bereich 70, so daß eine Breite des
zwischen dem Hilfszylinder 42 und dem Hilfskolben 44′
gebildeten Spalts 68′ und somit die Breite des Überström
kanals zwischen dem Hilfszylinderraum 66 und dem Haupt
zylinderraum 36 je nach der Stellung des Hilfskolbens 44′
zwischen dem oberen und dem unteren Totpunkt variiert.
Beispielsweise ist bei einem Verdichtungshub, ausgehend
von dem unteren Totpunkt, die Breite des Spalts 68′ groß,
so daß anfänglich des Verdichtungshubs ein geringeres
Volumen von Wasserstoff aus dem Hilfszylinder 44 verdrängt
wird, welches jedoch wegen der größeren Breite des Spalts
68′ leicht in den Hauptzylinderraum 36 gelangen kann,
während, nachdem der mittlere Bereich 70 die Hilfszylin
deröffnung 60 passiert hat, der Spalt 68′ eine geringe
Breite aufweist und somit der Wasserstoff aus dem Hilfs
zylinderraum 66 nicht mehr so leicht in den Hauptzylinder
raum 36 überströmen kann. Damit wird zum Beispiel er
reicht, daß zu Beginn des Verdichtungshubs, solange im
Hauptzylinderraum ein Wasserstoff-/Luftgemisch vorhanden
ist, welches weit von der Zündfähigkeit entfernt ist, der
Wasserstoff sehr leicht in den Hauptzylinderraum 36 über
treten kann, während gegen Ende des Verdichtungshubs, wenn
sich das Wasserstoff-/Luftgemisch im Hauptzylinderraum 36
der Zündfähigkeit nähert, eine geringere Menge von Wasser
stoff in diesen überströmt und somit im wesentlichen
nahezu bis zum Erreichen des oberen Totpunktes das Wasser
stoff-/Luftgemisch im Hauptzylinderraum 36 unterhalb
seiner Zündfähigkeit gehalten wird und diese erst im
wesentlichen unmittelbar vor dem oberen Totpunkt erreicht.
Ferner ist bei dem zweiten Ausführungsbeispiel noch zu
sätzlich eine Haupteinblasung 72 vorgesehen, welche direkt
in den Hauptzylinderraum 36 mündet und dazu dient, während
des Saughubs Wasserstoffs direkt in den Hauptzylinderraum
einzublasen.
Dieses zweite Ausführungsbeispiel funktioniert im Gegen
satz zum ersten Ausführungsbeispiel so, daß während des
Saughubs über die Haupteinblasung 72 die Hauptmenge
des Wasserstoffs eingeblasen wird, so daß sich bereits ein
Wasserstoff-/Luftgemisch im Hauptzylinderraum 36 ausbil
det, wobei diese Hauptmenge so bemessen ist,
daß das dabei entstehende Gemisch ein Magergemisch ist,
welches keine oder nur eine zu vernachlässigende Zünd
fähigkeit aufweist.
Der restliche Wasserstoff wird nach wie vor über den
Injektor 64 in den Hilfszylinderraum 66 eingeblasen und im
Laufe des Verdichtungshubs über den Spalt 68 in den Haupt
zylinderraum 36 eingeblasen, so daß ebenfalls erst gegen
Ende des Verdichtungshubs das optimale zündfähige Gemisch
entsteht und somit die gleichen Vorteile wie beim ersten
Ausführungsbeispiel erreichbar sind.
Der Vorteil des zweiten Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 4
liegt darin, daß der Hilfszylinder 42 und der Hilfskolben
44 kleiner ausgebildet sein können und somit der gesamte
Verbrennungsmotor raumsparender baut, da eine geringere
Menge Wasserstoff in den Hilfszylinderraum 66 eingeblasen
und von diesem in den Hauptzylinderraum 36 abgegeben
werden muß.
Claims (11)
1. Verbrennungsmotor für Wasserstoff mit innerer Ge
mischbildung, umfassend einen Hauptkolben, welcher
sich in einem Hauptzylinder in einer Hubrichtung
zwischen einem oberen Totpunkt, unter Bildung eines
minimalen Hauptzylinderraums mit dem Hauptzylinder,
und einem unteren Totpunkt bewegt und dabei einen
Saughub, einen Verdichtungshub, einen Verdrängungshub
und einen Ausstoßhub ausführt,
dadurch gekennzeichnet, daß ein
Hilfskolben und ein Hilfszylinder vorgesehen sind,
welche gleichphasig und synchron mit dem Hauptkolben
und dem Hauptzylinder relativ zueinander bewegbar
sind, daß der Hilfskolben (44) und der Hilfszylinder
(42) in allen Hubstellungen miteinander einen vom
Hauptzylinderraum (36) getrennten Hilfszylinderraum
(66) begrenzen, welcher zwischen einem minimalen
Hilfszylinderraum (66a) im oberen Totpunkt und einem
maximalen Hilfszylinderraum (66b) im unteren Totpunkt
variiert, daß der Hilfszylinderraum (66) über einen
Kanal mit dem Hauptzylinderraum (36) in Verbindung
steht und daß im Verlauf des Saughubs des Hauptkol
bens (12) Wasserstoff in den Hilfszylinderraum (66)
eingeblasen und während des Verdichtungshubs des
Hauptkolbens vom Hilfszylinderraum durch den Kanal in
den Hauptzylinderraum verdrängt wird.
2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Kanal zumindest teilweise durch
einen Spalt (68) zwischen dem Hilfskolben (44) und
dem Hilfszylinder (42) gebildet ist.
3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die kleinste radiale Breite des Spal
tes (68) zwischen dem Hilfskolben (44) und dem Hilfs
zylinder (42) zwischen dem oberen Totpunkt und dem
unteren Totpunkt variiert.
4. Verbrennungsmotor nach einem der voranstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfs
kolben (44) und der Hilfszylinder (42) relativ zu
einander denselben Weg wie der Hauptkolben (12)
durchlaufen.
5. Verbrennungsmotor nach einem der voranstehenden An
sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfskolben
(44) oder Hilfszylinder (42) beweglich und über ein
Verbindungsglied (48) mit dem Hauptkolben (12) ge
koppelt ist und entsprechend der Hilfszylinder oder
der Hilfskolben feststeht.
6. Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Hilfszylinder (42) oder der Hilfs
kolben (44) fest mit dem Hauptzylinder (10) verbunden
ist und daß entsprechend der Hilfskolben (44) oder
der Hilfszylinder (42) an dem Hauptkolben (12)
gehalten ist.
7. Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Hilfskolben (44) oder der Hilfs
zylinder (42) an dem Hauptkolben (12) mit Spiel quer
zur Hubrichtung (14) gehalten ist.
8. Verbrennungsmotor nach Anspruch 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der Hilfskolben (44) sich über
den Boden (48) des Hauptkolbens (12) hinaus erhebt.
9. Verbrennungsmotor nach einem der voranstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfszy
linder (42) sich von dem minimalen Hauptzylinderraum
(36a) ausgehend in Hubrichtung (14) des Hauptkolbens
(12) erstreckt.
10. Verbrennungsmotor nach Anspruch 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Hilfszylinder (42) einen Fortsatz
des Hauptzylinders (10) bildet.
11. Verbrennungsmotor nach einem der voranstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbren
nungsmotor mit einer in den Hauptzylinderraum (36)
mündenden, ein Magergemisch während des Saughubs
erzeugenden Haupteinblasung (72) versehen ist, und
daß mit dem in den Hilfszylinderraum (66) einge
blasenen und während des Verdichtungshubs des Haupt
kolbens in den Hauptzylinderraum (36) überführten
Wasserstoff das Gemisch angereichert wird.
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