DE3942323C2 - Einlaufkonfiguration für ein kombiniertes Turbo-Staustrahltriebwerk - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einlaufkonfiguration nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einer aus der bekannten US-PS 92 55 414 Einlaufkonfiguration nach der eingangs genannten Art (Gattung des Anspruchs 1) ist ein verhält­ nismäßig langer, axial verstellbarer Hüllkörper vorgesehen, der in Richtung der Strömung divergent/konvergent gestaltet ist; in einer ersten Endstellung (Staustrahlbetrieb) ist der Hüllkörper mit einem divergent/konvergenten Übergangsteil axial so in den äußeren Stau­ luftkanal eingefahren, daß er in diesem Kanal einen frontal ge­ öffneten Kompressionseinlaß ausbildet und gleichzeitig den Luftein­ tritt des Turbotriebwerks absperrt; dabei sitzt der Hüllkörper mit einem stromaufwärtigen divergenten Teil an der frontalen Stirnseite einer Ummantelung des Turbotriebwerks und, stromauf, am größten Um­ fang des Zentralkörpers auf; für den Turbobetrieb ist der Hüllkörper soweit axial aus dem Stauluftkanal axial ausfahrbar, daß er am größ­ ten Umfang abdichtend gegen das Eintrittsende einer äußeren Umwandung des Stauluftkanals verschoben ist und gleichzeitig eine frontal of­ fene, den Zentralkörper divergent/konvergent ummantelnde Kanalführung für Ansaugluft ausbildet. Im Hinblick auf die tatsächlichen aerodyna­ mischen Anforderungen verlangt ein derartiger Zentralkörper, senk­ recht relativ zur Achse maximal aufgeweitet, einen extrem großen Durchmesser; hierdurch sowie durch die axial in den Stauluftkanal einfahrbare Anordnung (Kompressionseinlaß) führt die bekannte Ein­ laufkonfiguration zu einem verhältnismäßig großen Gesamtdurchmesser des Triebwerks mit ausgeprägtem Stirnflächenwiderstand. Der axial verstellbare Hüllkörper dürfte nur im Wege zusätzlichen mechanischen Bauaufwands exakt führbar und verfahrbar sein (Zwischenstellungen); außerdem dürfte sein verhältnismäßig großes Bauvolumen von einem vergleichsweise großen Kühlaufwand begleitet sein, um im Staustrahl­ betrieb die extrem hohen Temperaturen etwa von einem variablen Ein­ lauf zugeführter Staudruckluft beherrschen zu können.

Es erfordert also ein lufteintrittseitig anzuordnender Zentralkörper der angegebenen Art im Hinblick auf erzielbare Leistungs- und Schub­ vorgaben einen praktisch nicht unterschreitbaren, relativ großen Gesamtdurchmesser, um in luftzuströmseitiger Freigabestellung be­ treffender Absperrmittel in einen Triebwerksverdichter einen ver­ hältnismäßig großen Massendurchsatz im Rahmen der erforderlichen Strömungsmachzahlen zu gewährleisten. Auf der anderen Seite hat ein derartiger Zentralkörper den Vorteil einer vergleichsweise hohen Bauteilfestigkeit bei zugleich geringer Störanfälligkeit.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einlaufkonfiguration nach der eingangs genannten bekannten Art (Oberbegriff des Anspruchs 1) zu schaffen, die, unter Ausnutzung der Vorteile eines stationären Zentralkörpers (hohe Bauteilfestigkeit, geringe mechanische Störan­ fälligkeitsgefahr), im Staustrahlbetrieb, eine gegenüber dem Tur­ botriebwerk ansaugseitig einwandfreie Absperrung und Führung der Staudruckluft in den Staudruck-Kanal und, im Turbobetrieb, eine an­ saugseitig einwandfreie Freilegung und Führung der Ansaugluft in das Turbotriebwerk bei aerodynamisch günstiger Schlankhaltung des Ge­ samttriebwerks ermöglicht.

Die gestellte Aufgabe ist gemäß Kennzeichnungsteil des Patentan­ spruchs 1 erfindungsgemäß gelöst.

Mit der angegebenen Zentralkörpergestaltung ist es möglich, das Turbo-Staustrahltriebwerk vergleichsweise schlank bzw. mit einem geringen Gesamtdurchmesser auszuführen und - beim reinen Turbobe­ trieb - in komplett axial eingefahrener Endstellung des Ringschiebers - im Hinblick auf vergleichsweise großen Massendurchsatz durch das Triebwerk (vergleichsweise großer Schubbedarf) - einen darauf abge­ stimmten großen Luftzuströmquerschnitt in den Verdichter im Rahmen der geforderten Strömungskriterien (u. a. Machzahlen) bereitzustellen. Dabei ist also beim kombinierten Turbo-Staustrahltriebwerk das Tur­ botriebwerk (innen) im Unterschallflugbetrieb z. B. über das strom­ aufwärtige Ende des äußeren ringförmigen Staudruckluftkanals ein­ trittsseitig mit der erforderlichen Ansaugluftmenge versorgbar, wobei das im Rahmen neuzeitlicher Triebwerks-Komponententechnik verhält­ nismäßig schlank bzw. mit geringem Triebwerksdurchmesser gestaltbare Turbotriebwerk wiederum ein mit verhältnismäßig geringem Stirnflä­ chenwiderstand gestaltbares Gesamttriebwerk ermöglicht. Dabei spielt die durch die Erfindung hervorgerufene relative Baulängenvergrößerung des Zentralkörpers keine wesentliche Rolle, weil ohnehin von einer vergleichsweise großen Einbaulänge eines dem Gesamttriebwerk front­ seitig vorgeschalteten Kanaltrakts ausgegangen werden kann, der mit einem variablen Lufteinlauf für das Gesamttriebwerk in Verbindung steht.

In Verbindung mit einer stromaufwärtigen axialen Verlängerung der äußeren Umwandung des Staudruck-Kanals schließt der erfindungsgemäße Zentralkörper also, bei gegenüber Bekanntem wesentlich verringertem Umhüllungsabstand, und damit Gesamt-Triebwerksdurchmesser, über dem Gesamtumfang örtlich verlagerte unterschiedlich große Flächenein­ schnürungen ein, die insgesamt einen verlangten, verhältnismäßig hohen Luft- bzw. Gasmassendurchsatz ohne weiteres gewährleisten.

Im Sinne des schrägen Zylinderschnitts der das Turbotriebwerk umge­ benden Ummantelung ergibt sich z. B. eine leicht gleichförmig ellip­ tisch konturierte frontale Endsektion des betreffenden Ringschiebers, mit der er gegen den entsprechend schräg angepaßten elliptischen Umfang des Zentralkörpers, also gegen eine entsprechende Umfangs­ absperrfläche desselben zum ansaugluftseitigen Absperren des Tur­ botriebwerks verfahrbar ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Pa­ tentansprüchen 2 bis 9.

In Verbindung mit der nach Anspruch 6 möglichen Gestaltung des am Eintritt des Verdichters endenden Abschnitts des Zentralkörpers kann eine geschwindigkeitserhöhende, gleichförmige Kanaleinschnürung für die Luftströmung in Richtung auf den Verdichtereintritt ausgebildet werden; auf diese Weise können hervorgerufene Irregularien in der Luftströmung über dem Gesamtumfang - vor Eintritt in den Verdichter - homogenisiert werden.

Anhand der Zeichnungen ist die Erfindung beispielsweise weiter erläu­ tert; es zeigt

Fig. 1 die Einlaufkonfiguration an einem als Mittellängsschnitt dar­ gestellten Frontabschnitt eines Turbo-Staustrahltriebwerks nebst Verdichtereintritt mit dem Zentralkörper und mit te­ leskopartigem Ringschieber in zwei verschiedenen Endstellungen in Bezug auf eine, zwischen einer frontseitigen Gehäuselippe und einer entsprechend schrägen Umfangsabsperrfläche des Zen­ tralkörpers wahlweise freilegbare oder absperrbare zylin­ drische Umfangsfläche, und worin zusätzliche Klappen zum wahl­ weisen Verschließen oder Freilegen des Staudruck-Kanals in betreffenden Endstellungen verdeutlicht sind,

Fig. 2 einen Vertikalschnitt des Zentralkörpers gemäß A-A der Fig. 1,

Fig. 3 einen Vertikalschnitt des Zentralkörpers gemäß B-B der Fig. 1,

Fig. 4 einen Vertikalschnitt des Zentralkörpers gemäß C-C der Fig. 1,

Fig. 5 einen Vertikalschnitt des Zentralkörpers gemäß D-D der Fig. 1 und

Fig. 6 einen die Einlaufkonfiguration hinsichtlich eines teleskop­ artigen Ringschiebers nach Fig. 1 im Detail näher ver­ deutlichenden, in geringfügigen Einzelheiten gegenüber Fig. 1 abgewandelten Triebwerksausschnitt.

Fig. 1 veranschaulicht einen triebwerksfrontal stationär angeordneten Zentralkörper 1, der in Bezug auf seine bzw. die verlängerte Trieb­ werksachse L zwischen in axialer Richtung beabstandeten, jeweils senkrecht am weitesten achsentfernten (s. h.: Schnittebenen E1, E4) und über dem Umfang um 180° zueinander versetzte Auswölbungen 2, 3 seinen größten relativen Durchmesser D in einer Schnittebene E aus­ bildet, die relativ zur verlängerten Triebwerksachse L geneigt ist, wobei sich der Umfang des Zentralkörpers 1 in dieser Schnittebene E elliptisch darstellt; mithin bildet der Zentralkörper 1 so eine el­ liptische Absperrfläche am äußeren Umfang in dieser Schnittebene E aus.

Zwischen dieser elliptischen Absperrfläche entlang der Schnittebene E und dem vorderen Ende einer Gehäuselippe G soll eine zylindrische Umfangsfläche U für die Zufuhr von Ansaugluft in das das Tur­ botriebwerk abgesperrt (Staustrahlbetrieb) oder, fallweise (Turbobetrieb) freigelegt werden. Die Gehäuselippe G ist Bestandteil des stromaufwärtigen Umfangsendes einer das Turbotriebwerk umgebenden Ummantelung 4. Dabei ist also das die Gehäuselippe G enthaltende stirnseitige Ende der Triebwerksummantelung 4 in Form eines schrägen Zylinderschnitts mit dem Winkel der Schnittebene E ausgebildet, mit­ hin also abgestimmt auf den Schrägverlauf der elliptischen Absperr­ fläche des Zentralkörpers 1 in der Schnittebene E.

Die genannten Auswölbungen 2, 3 können einen Zentralkörper 1 mit in axialer sowie in Umfangsrichtung räumlich zueinander verschobener divergenter/konvergenter Tropfen- oder Pilzform ausbilden. Die Schnittebene E schneidet die am weitesten achsentfernten Auswölbungen 2, 3 in Punkten P1 bzw. P2, z. B. im Längsschnitt gesehen, für den größten örtlichen Zentralkörperdurchmesser D repräsentativ sind. P1 und P2 sind zugleich örtliche Schnittpunkte mit achsvertikalen Schnittebenen E1 (Schnitt A-A-Fig. 2) bzw. E4 (Schnitt D-D-Fig. 5). Gemäß Schnitt A-A (Fig. 2) ergibt sich eine nicht rotations­ symmetrische, polygonartige bzw. etwa hier allseitig weich ausge­ rundete, im weitesten Sinne etwa dreieckförmige Querschnittskontur, also gerundet auch in Richtung auf die maximal, hier untere Auswöl­ bung übergehend, jeweils in Bezug auf die von vorn gesehene Kreiskon­ tur der Gehäuselippe G zu verstehen; in Fig. 5, gemäß Schnitt D-D mit Schnittebene E4 aus Fig. 1 ergibt sich sinngemäß das Gleiche wie in Fig. 2, jedoch hier mit nach oben außen ausgerundet auslaufendem Querschnittsprofil des Zentralkörpers 1 an der übrigen am weitesten achsentfernten Auswölbung 2. Fig. 3, gemäß Schnitt B-B (Ebene E2-Fig. 1) ist ein nicht rotationssymmetrisches Übergangsprofil des Zentralkörpers 1, polygonartig, hier beidseitig nach außen unten schärfer ausgerundet als ein übriger, etwa teil-elliptisch eingezoge­ ner Teilquerschnitt, der gegenüber der Kreiskontur der Gehäuselippe G einen sichelförmigen Restabstand beläßt. Gemäß Schnitt C-C (Fig. 4) entlang vertikaler Ebene E3 (Fig. 1), ergibt sich ein symmetrisch elliptisch gewölbtes Querschnittsprofil des Zentralkörpers 1 mit größter Achse in Quererstreckung.

Der Lufteintritt in den Verdichter 8 des Turbotriebwerks ist durch verstellbare Eintrittsleitschaufeln 15 verkörpert, denen axiale Stützschaufeln 16 vorgeschaltet sind.

Der Zentralkörper 1 weist ferner ein achszentrales Versteifungsrohr 17 auf; außerdem enthält der Zentralkörper 1 einen am Eintritt in den Verdichter 8 endenden bzw. in den letzteren auslaufenden Abschnitt 9, der in Strömungsrichtung (Ansaugluft) konvergent/divergent gestaltet ist und dabei mit zunächst noch asymmetrisch polygonartigem Quer­ schnittsprofil (konvergenter Teil) in Richtung auf den Ver­ dichtereintritt zunehmend (divergenter Teil) in ein rotations­ symmetrisches Querschnittsprofil übergeht; mit einem aus zwei te­ leskopartig axial verstellbaren Ringen 5, 6 bestehenden Ringschieber ist die Umfangsfläche U wahlweise freilegbar oder absperrbar. Bei freigelegter Umfangsfläche U wird die Zufuhr von Ansaugluft in einen Ringkanal 7 freigegeben, der zwischen Teilen der die Gehäuselippe G enthaltenden Ummantelung 4 und dem am Eintritt des Verdichters 8 endenden Abschnitt 9 des Zentralkörpers 1 ausgebildet ist.

Nach Fig. 1 - und wie im Detail zu Fig. 6 nach näher verdeutlicht - besteht der Ringschieber aus den zwei bei axialer Verstellung örtlich ineinandergreifenden Ringen 5, 6; in kompletter Freigabestellung der Umfangsfläche U bzw. der Ansaugluftzufuhr in den Verdichter 8 sind die beiden Ringe 5, 6 unter frontal wandbündigem Verschluß einer Öff­ nung der Gehäuselippe G übereinanderliegend in die Ummantelung U eingefahren (mit ausgezogenen Linien dargestellte Ringkonturen). Die ausgefahrene Absperrstellung der Ringe 5, 6 kennzeichnet gleichzeitig die Absperrstellung der Umfangsfläche U, und damit des Ringkanals 7 gegenüber der äußeren Staudruckluftzufuhr in einen Staudruck-Kanal 10 bei eingeschaltetem Staustrahlbetrieb und abgeschaltetem Turbobasis­ triebwerk.

Der Staudruck-Kanal 10 ummantelt das Turbotriebwerk ringförmig und ist dabei zwischen der Ummantelung 4 des Turbotriebwerks und einer äußeren Umwandung 11 ausgebildet, die in stromaufwärtiger Richtung axial und mit Umfangsabstand über den Zentralkörper 1 hinweggeführt ist; der dabei zwischen dem Zentralkörper 1 und der äußeren Umwandung 11 belassene Ringraum kann in nicht weiter dargestellter Weise über einen Luftzufuhrtrakt an einen variablen Lufteinlauf des Gesamttrieb­ werks angeschlossen sein.

Gemäß Fig. 1 sind ferner an der äußeren Umwandung 11 des Stau­ druck-Kanals 10 Klappen 12, 13 derart schwenkbar angeordnet, daß sie in einer ersten und mit ausgezogen Linien dargestellten Endstellung (eingeschalteter Turbobetrieb) und dabei vom Ringschieber (Ringe 5, 6) freigelegter Ansaugluftzufuhr in das Turobtriebwerk, den Stau­ druck-Kanal 10 absperren; ferner sind die Klappen 12, 13 derart schwenkbar angeordnet, daß sie in einer zweiten Endstellung (strich-punktiert, eingeschalteter Staustrahlbetrieb) und dabei vom Ringschieber abgesperrtem Turbotriebwerk, die Staudruckluftzufuhr in den Staudruck-Kanal 10 freigeben. Vorteilhaft sind die Klappen 12, 13 in der ersten Endstellung (Turbobetrieb) mit ihren freien Enden ra­ dial außen abdichtend gegen die Gehäuselippe G verschwenkt; in der zweiten, strich-punktiert angegebenen Endstellung sind die Klappen 12, 13 vorteilhaft gänzlich in die äußere Umwandung 11 des Stau­ druck-Kanals 11 eingeklappt, so daß sie in dieser Endstellung kei­ nerlei aerodynamische Behinderung gegenüber der Staudruckluftströmung darstellen.

Wie in Fig. 1 dargestellt, sind die in der ersten Endstellung be­ findlichen Klappen 12, 13 zugleich vorteilhaft Führungsmittel für die Ansaugluft über den Ringkanal 7 zum Verdichter 8.

In den Zeichnungen nicht weiter dargestellt, kann als Ringschieber auch ein einstückiger, axial verfahrbarer Ring vorgesehen sein, der in kompletter Freigabestellung der Ansaugluftzufuhr in das Turbotrieb­ werk gänzlich so in die Ummantelung 4 des Turbotriebwerks eingefahren ist, daß er die Gehäuselippe G wandbündig verschließt.

Fig. 6 verkörpert detailliertere Einzelheiten eines teleskopartigen Ringschiebers nach Fig. 1, wonach die Gehäuselippe G Bestandteil eines Gehäusekörpers 23 der Ummantelung 4 ist, in den beide Ringe 5, 6 gänzlich eingefahren sind, um die Ansaugluftzufuhr in den Ringkanal 7 komplett freizulegen; in dieser Stellung bilden also vordere abge­ rundete Flächenkonturen der Ringe 5, 6 zugleich die Endkontur der Gehäuselippe G aerodynamisch günstig aus; an den betreffenden inneren Ring 5, der bei Absperrung zuerst ausgefahren wird, greifen mehrere gleichförmig über dem Umfang verteilte Zug-Druck-Stangen 17 an, die mit pneumatisch oder hydraulisch betätigten Verstellgliedern in Ver­ bindung stehen. Zapfen 10′ am inneren Ring 5 greifen in Längsnuten 23′ des äußeren Ringes 6 zwecks Mitnahme (s. h. strich-punktierte ausgefahrene Stellung) ein. Als die maximale Ausfahrbewegung beider Ringe 5, 6 begrenzende Endanschläge sind weitere Axialnuten 25 am Gehäusekörper 23 ausgebildet, und zwar gegenüber hinteren festen Zapfen 24 an dem äußeren Ring 6, wobei die Zapfen 24 in die Nuten 25 eingreifen. 120 ist in Fig. 7 eine durch eine Stützschaufel 130 hin­ durchgeführte Gerätean- oder abtriebswelle.

In den Zeichnungen nicht weiter dargestellt, kann das Turbotriebwerk, der Reihe nach, aus einem mehrstufigen Axialverdichter, einer Ring­ brennkammer und einer dieser nachgeschalteten Verdichterantriebstur­ bine bestehen. Beim Gesamttriebwerk (Turbo-Staustrahltriebwerk) kann der eingangs aufgeführte ringförmige Staudruck-Kanal, stromab der genannten Verdichterantriebsturbine des Turbotriebwerks, in ein ge­ meinsames Stahlrohr mit nachgeschalteter vairabler Schubdüse über­ gehen. Im Strahlrohr können eine Nachverbrennungseinrichtung (Turbo- und Überschallflugbetrieb) sowie eine damit kombinierte Zu­ satzverbrennungseinrichtung (Staustrahl- und Hyperschallflugbetrieb) angeordnet sein.

Nicht dargestellt, kann bei einem derartigen kombinierten Turbo- Staustrahltriebwerk eine heißgasseitige (Turbine) Absperrung des Turbotriebwerks ringschieberartig und mittels Zentralkörpers in Trop­ fen- oder Pilzform vorgenommen werden, und zwar gegenüber der stromab aus dem Staudruck-Kanal abfließenden Staudruckluftströmung bei ein­ geschaltetem Staustrahlbetrieb und bei abgeschaltetem Turbotriebwerk.

Claims (9)

1. Einlaufkonfiguration für ein kombiniertes Turbo-Staustrahltrieb­ werk mit einem das Turbotriebwerk ringförmig ummantelenden, ab­ sperrbaren Staudruck-Kanal (10) und einem stromauf des Turbotrieb­ werks sich axial erstreckenden, feststehenden divergent/konvergent ausgebildeten Zentralkörper (1), dadurch gekennzeichnet, daß

• - der Zentralkörper (1) zwischen axial beabstandeten, jeweils senkrecht am weitesten achsentfernten und über dem Umfang um 180° zueinander versetzten Auswölbungen (2, 3) seinen größten Durchmesser (D) in einer Schnittebene (E) ausbildet, die relativ zur verlängerten Triebwerksachse (L) geneigt ist, wobei sich der Umfang des Zentralkörpers (1) in der Schnittebene (E) elliptisch darstellt;
• - die das Turbotriebwerk umgebende Ummantelung (4) in Form eines schrägen Zylinderschnitts mit dem Winkel der Schnittebene (E) ausgebildet ist;
• - die Ummantelung (4) am stromaufwärtigen Umfangsende als Gehäuse­ lippe (G) ausgebildet ist;
• - ein axial verstellbarer Ringschieber vorgesehen ist, mit dem das Turbotriebwerk im Staustrahlbetrieb zwischen der Gehäuselippe (G) und dem elliptischen Umfang des Zentralkörpers (1) abge­ sperrt ist.

2. Einlaufkonfiguration nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Umwandung (11) des Staudruck-Kanals (10) in stromauf­ wärtiger Richtung axial und mit Umfangsabstand über den Zentral­ körper (1) hinweggeführt und an einen variablen Lufteinlauf des Gesamttriebwerks angeschlossen ist.

3. Einlaufkonfiguration nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Umwandung (11) des Staudruck-Kanals (10) gegenüber dem in der Schnittebene (E) elliptischen Umfang des Zentralkörpers (1) mehreckig räumlich erweitert ist.

4. Einlaufkonfiguration nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringschieber einstückig ausgebildet ist und in kompletter Freigabestellung der Ansaugluftzufuhr in das Turbotriebwerk gänz­ lich so in die Ummantelung (4) des turbotriebwerks eingefahren ist, daß er die Gehäuselippe (G) wandbündig verschließt.

5. Einlaufkonfiguration nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringschieber mindestens zwei teleskopartig axial verstellbare, örtlich ineinandergreifende Ringe (5, 6) aufweist, die in kom­ pletter Freigabestellung der Ansaugluftzufuhr in das Turbotrieb­ werk, unter wandbündigem Verschluß einer Öffnung der Gehäuselippe (G), übereinanderliegend in die Ummantelung (4) eingefahren sind.

6. Einlaufkonfiguration nach einem der Ansprüche 1, 2, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ringkanal (7) für die Ansaugluftzufuhr in das Turbotriebwerk entlang einer Umfangsfläche (U) zwischen der Schnittebene (E) des Zentralkörpers (1) und der Gehäuselippe (G) absperrbar ist, daß der Ringkanal (7) zwischen Teilen der die Gehäuselippe (G) enthaltenden Ummantelung (4) und einem am Ein­ tritt eines Verdichters (8) endenden Abschnitt (9) des Zentral­ körpers (1) ausgebildet ist, und daß dieser Abschnitt (9) in Strömungsrichtung konvergent/divergent gestaltet ist und dabei mit zunächst asymmetrisch polygonartigem Querschnittsprofil in Richtung auf den Verdichtereintritt zunehmend in ein rotationssymmetrisches Querschnittsprofil übergeht.

7. Einlaufkonfiguration nach einem oder mehreren der Ansprüche 1, 2 sowie 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralkörper (1) ein teilweise asymmetrisch polygonartiges, teilweise elliptisches Querschnittsprofil aufweist, wobei ein asymmetrisch polygonartiges Querschnittsprofil in vertikalen Schnittebenen (E1; E4) vorliegt, die die räumlich zueinander versetzten Auswölbungen (2; 3) in den Punkten (P1; P2) schneiden, die auf dem größten Durchmesser (D) des Zentralkörpers (1) in der Schnittebene (E) liegen.

8. Einlaufkonfiguration nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß an der äußeren Umwandung (11) des ringförmigen Staudruck-Kanals (10) Klappen (12, 13) derart schwenkbar angeordnet sind, daß sie in einer ersten Endstellung und dabei vom Ring­ schieber komplett freigelegter Ansaugluftzufuhr in das Turbotrieb­ werk, den Staudruck-Kanal (10) absperren und in einer zweiten Endstellung und dabei vom Ringschieber hervorgerufener Absperrung des Turbotriebwerks gegenüber zugefürter Staudruckluft in den Staudruck-Kanal (10) freigeben.

9. Einlaufkonfiguration nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen (12, 13) in der ersten Endstellung mit ihren freien Enden radial außen abdichtend gegen die Gehäuselippe (G) der Um­ mantelung (4) verschwenkt und in der zweiten Endstellung gänzlich in die äußere Umwandung (11) des Staudruck-Kanals (10) eingeklappt sind.