DE69200328T2

DE69200328T2 - Schubumkehrvorrichtung für Turboantriebwerk mit hohem Nebenstromverhältnis.

Info

Publication number: DE69200328T2
Application number: DE69200328T
Authority: DE
Inventors: Alain Marie Joseph Lardellier
Original assignee: SNECMA SAS
Current assignee: Safran Aircraft Engines SAS
Priority date: 1991-05-23
Filing date: 1992-05-20
Publication date: 1995-01-19
Anticipated expiration: 2012-05-21
Also published as: US5255510A; FR2676780B1; DE69200328D1; EP0515263B1; EP0515263A1; FR2676780A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Schubumkehrvorrichtung für ein Turbofan-Triebwerk mit sehr großem Nebenstromverhältnis.
Es ist bei diesen Anwendungen bekannt, verschiebbare Elemente oder Hindernisse zu verwenden, die in ausgefahrener Position ein kontinuierliches ringförmiges Ensemble bilden, das den sekundären Kanal verschließt, so daß die Sekundärströmung umgelenkt wird und die Strömungsschichten so orientiert werden, daß sie eine Schubumkehr bewirken. Im Direktschubbetrieb müssen die genannten Hindernisse hingegen zurückgezogen und versenkt sein, so daß sie den Sekundärkanal für die Zirkulation in der Sekundärströmung freigeben. So werden bei bestimmten bekannten Typen von Schubumkehrvorrichtungen die erwähnten Hindernisse in die radial äußere Wandung des Sekundärkanals versenkt.
Andere Lösungen sehen vor, die Hindernisse im Bereich der radial inneren Wandung des Sekundärkanals oder der Wandung, die den inneren oder zentralen Teil des Motors umschließt, zu versenken. Lösungen dieser Art sind insbesondere in FR-A-1 479 131 beschrieben. In FR-A-2 625 261 oder FR-A-2 650 861 wurden verschiedene Verbesserungen vorgeschlagen.
Die Adaptierung einer Schubumkehrvorrichtung dieses Typs wird jedoch problematisch, wenn man sich die Bedingungen der Installation an einem Flugzeug und insbesondere die Massenreduzierung vor Augen hält und berücksichtigt, daß eine Vergrößerung des Raumbedarfs des Motors bezüglich seines Außendurchmessers und der einzuhaltenden Bodenfreiheit zu vermeiden ist. Die Schubumkehrvorrichtung muß einserseits die geforderten Leistungsmerkmale bezüglich der Schubumkehr erbringen und andererseits im Direktschubbetrieb eine aerodynamisch kontinuierliche Innenwandung gewährleisten, die keine schädlichen Störungen im Strömungsablauf hervorruft. Es ist weiterhin eines der Ziele der Erfindung, eine einfache Definition zu erreichen, die die Herstellung und die Wartung erleichtert.
Eine Schubumkehrvorrichtung der beschriebenen Art, die diesen Bedingungen entspricht, ist dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen in ausgefahrener Position in wenigstens zwei Bereichen der ringförmigen Einheit, und zwar in einem unteren Bereich und in einem oberen Bereich, einen Neigungswinkel haben, der einer größeren Verstellung der genannten Klappe gegenüber seiner zurückgezogenen Position entspricht, als in wenigstens zwei anderen seitlichen Bereichen der ringförmigen Einheit, so daß der Ausgangsquerschnitt der Schubumkehrvorrichtung in den seitlichen Bereichen größer ist als in der unteren Zone und der oberen Zone.
In Abhängigkeit von speziellen Anwendungsfälle, die ein Ausfahren der Klappe in Strömungsrichtung der Sekundärströmung oder aber in Gegenstromrichtung bedingen, können vorteilhafte Realisierungsarten vorgesehen sein.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, bei der auf die anliegenden Zeichnungen Bezug genommen wird.
Fig. 1 zeigt in einer als Längsschnitt durch eine die Rotationsachse des Motors enthaltenden Ebene ausgeführten schematischen Halbansicht ein Turbofan- Triebwerk mit sehr hohem Nebenstromverhältnis, das unter dem Flügel eine Flugzeugs installiert ist und eine Schubumkehrvorrichtung nach einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung enthält, wobei die Hindernisse in der dem Direktschubbetrieb entsprechenden zurückgezogenen Position dargestellt sind,
Fig. 2 zeigt das Turbofan-Triebwerk nach Fig. 1, wenn die Hindernisse der Schubumkehrvorrichtung ihre der Schubumkehrposition entsprechende ausgefahrene Position einnehmen, in einer zu Fig. 1 analogen schematischen Halbansicht
Fig. 3 zeigt in einer gegenüber Fig. 1 vergrößerten Detailansicht das Prinzip der räumlichen Anordnung der Schubumkehrvorrichtung,
Fig. 4 zeigt in einer vergrößerten Teilansicht von Fig. 2 das Funktionsprinzip der Schubumkehrvorrichtung in Schubumkehrposition,
Fig. 5 zeigt die Position der Klappen der Schubumkehrvorrichtung in ausgefahrener Position,
Fig. 6 zeigt die Anordnung der Klappen der Schubumkehrvorrichtung in einer Zwischenposition in einer schematischen perspektivischen Teilansicht,
Fig. 7 und 8zeigen schematisch die unterschiedlichen Neigungswinkel der Klappen der Schubumkehrvorrichtung in Abhängigkeit von ihrer Position auf der Umfangslinie,
Fig. 9 zeigt eine schematische Ansicht der Schubumkehrvorrichtung in ausgefahrener Position von der Vorderseite des Motors aus betrachtet,
Fig. 10 zeigt in einer Fig. 2 entsprechenden schematischen Halbansicht das mit einer Schubumkehrvorrichtung ausgestattete Turbofan-Triebwerk in Schubumkehrposition entsprechend einer Ausführungsvariante der Erfindung,
Fig. 11 zeigt eine vergrößerte Teilansicht von Fig. 10,
Fig. 12 zeigt eine schematische Ansicht der in Fig. 10 und 11 dargestellten Schubumkehrvorrichtung bei einem Betrieb mit Querschnittsvergrößerung der Ausgangsdüse,
Fig. 13 zeigt eine Schubumkehrvorrichtung entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer Fig. 3 entsprechenden Ansicht,
Fig. 14 zeigt in einer Fig. 2 entsprechenden Ansicht die Schubumkehrvorrichtung von Fig. 13 in Schubumkehrposition,
Fig. 15 zeigt das Funktionsprinzip der Schubumkehrvorrichtung von Fig. 13 und 14 in Schubumkehrposition, in einer Fig. 4 entsprechenden Ansicht,
Fig. 16 zeigt in einer Fig. 9 entsprechenden Ansicht die Schubumkehrvorrichtung von Fig. 13 und 14 in ausgefahrener Position, von der Vorderseite des Motors aus betrachtet,
Fig. 17 zeigt die in Fig. 10 dargestellte Ausführungsvariante, die an der Schubumkehrvorrichtung nach dem zweiten Ausführungsbeispiel von Fig. 13 bis 16 angebracht ist,
Fig. 18 zeigt die Schubumkehrvorrichtung von Fig. 17 in Schubumkehrposition,
Fig. 19 zeigt eine vergrößerte Detailansicht von Fig. 18.
Eine vorteilhafte Anwendung der vorliegenden Erfindung betrifft namentlich Flugzeugmotoren des Typs Fantriebwerk mit sehr hohem Nebenstromverhältnis, die, insbesondere wegen der durch die besondere Gestaltung ihress thermodynamischen Zyklus ermöglichten Verbesserungen beim spezifischen Kraftstoffverbrauch, vorteilhafte Einsatzmöglichkeiten für zivile Flugzeuge bieten. Diese Vorteile bringen indessen Einschränkungen mit sich, die insbesondere dazu führen, nach Lösungen zu suchen, mit denen sich eine Reduzierung der Masse und des aerodynamischen Luftwiderstands erreichen läßt und die Probleme der Installation an dem Flugzeug gelöst werden können, indem insbesondere der Raumbedarf in Bezug auf eine Verringerung des Außendurchmessers der Gondel reduziert und eine genügende Bodenfreiheit gewährleistet wird.
Fig. 1 und 2 zeigen ein Beispiel für einen solchen Motor vom Typ Turbofan-Triebwerk, der mit einem ersten Ausführungsbeispiel der Schubumkehrvorrichtung gemäß der Erfindung ausgestattet ist. Der mit 1 bezeichnete Motor umfaßt einen in zentraler Position angeordneten Basismotor 2 vom Typ Turbostrahltriebwerk, dessen Außenkonturen in Fig. 1 und 2 angedeutet sind, wobei der Einlaß des Primärkanals der Gaszirkulationsströmung mit 3 bezeichnet ist. Da das Funktionsprinzip und die wesentlichen Elemente des Turbostrahltriebwerks 2 allgemein bekannt sind, erübrigt sich ihre detaillierte Beschreibung. Der Basismotor 1 ist von einem ringförmigen Kanal 4 umgeben, der einen Sekundärkanal für die Zirkulation der sog. sekundären oder kalten Strömung bildet, die am Eingang durch die Pfeile 5 und am Ausgang, nach dem Durchtritt durch ein Gebläse 7, durch den Pfeil 6 gekennzeichnet sind. Das Gebläse 7 besitzt wenigstens eine Stufe mit beweglichen Verdichterschaufeln 8 und eine Leitstufe mit festen Schaufeln 9. Der Sekundärkanal 4 wird von einer radial äußeren Wandung 10 begrenzt, die in eine Gondel 11 integriert ist. Letztere ist im vorliegenden Fall vorzugsweise eine sogenannte kurze Gondel. Bei dem Beispiel von Fig. 1 und 2 ist der Motor 1 unter dem Flügel 12 eines Flugzeugs installiert, an dem er hinten durch eine Strebe 13 und vorn durch Arme 14 gehalten ist, von denen in Fig. 1 und 2 einer dargestellt ist. Fig. 1 zeigt den Motor 1 schematisch in der dem Direktschubbetrieb entsprechenden Konfiguration, wobei ein Teil des Schubs durch die hinten aus dem Sekundärkanal 4 austretende Strömung 6 erzeugt wird. Fig. 2 zeigt den Motor in einer dem Schubumkehrbetrieb entsprechenden Konfiguration, wobei der Umkehrschub durch Umlenkung der aus dem Sekundärkanal 4 austretenden Strömung 6a erzeugt wird, die durch das Ausfahren von Hindernissen 15 in den Kanal für die Zirkulation der Strömung erzeugt wird. Die Hindernisse 15 sind mit der Außenhülle 16 des zentralen Basismotors 2 fest verbunden und sind bei dem in Fig. 1 dargestellten Direktschubbetrieb ins Innere dieser Hülle 1 6 versenkt, wobei sie mit dieser eine aerodynamisch kontinuierliche Wandung bilden, die die radial innere Begrenzung des Kanals für die Zirkulation der Strömung 6 darstellt.
Fig. 3 und 4 zeigen Einzelheiten der räumlichen Anordnung einer in den Motor 1 integrierten Schubumkehrvorrichtung 17 gemäß der Erfindung. Im Direktschubbetrieb, der der Darstellung von Fig. 3 entspricht, befinden sich die Hindernisse 15 in einer Position, in der sie in Aufnahmen 18 versenkt sind, die in der äußeren Hülle 16 des zentralen Basismotors 2 vorgesehen sind. Der hintere Teil des primären Zirkulationskanals der als heiße Strömung bezeichneten Primärströmung, die durch den Pfeil 19 symbolisiert wird, ist in 20 schematisch angedeutet.
Bei dem Fig. 4 entsprechenden Umkehrbetrieb sind die Hindernisse 15 im hinteren Bereich des Sekundärkanals 4 ausgefahren, so daß sie diesen verschließen und die Sekundärströmung 6a umlenken. Bei dem in Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel bestehen diese Hindernisse 15 aus zwölf Hauptklappen 15a, die jeweils auf mit der Hülle 16 fest verbundenen Achsen 21 verschwenkbar sind. Fig. 5 zeigt eine schematische Ansicht der zwölf Klappen 15a in ausgefahrener Position. Die Klappen 15a sind durch paarweise angeordnete Sekundärklappen 15b miteinander verbunden, wobei die entsprechenden Verbindungen durch Achsen 22 realisiert sind, die eine Drehung der genannten Klappen untereinander ermöglichen. Die einzelnen Sekundärklappen 15b haben eine im wesentlichen dreieckförmige Gestalt. Die in Fig. 6 dargestellte Teilansicht des ringförmigen Kranzes der Klappen 15a und 15b zeigt die gegenseitige Anordnung der Klappen in einer zwischen der versenkten Position und der vollständig ausgefahrenen Position liegenden Zwischenstellung.
Bei dem in Fig. 3 und 4 dargestellten Ausführungsbeispiel besteht das System für die Bewegungssteuerung der Hauptklappen 15a aus einem mit der Klappe 15a fest verbundenen Zahnrad 23 und einer Triebschraube 24, die von einem Motor 25 angetrieben wird, der insbesondere ein hydraulischer oder pneumatischer Motor sein kann und über Triebstangen 26 mit dem Basismotor 2 verbunden ist. Ein solches Steuersystem kann jeder Hauptklappe 15 individuell zugeordnet sein. Alternativ kann auch ein einziges Steuersystem für mehrere Klappen gemeinsam vorgesehen sein. Die Synchronisierung zwischen den verschiedenen Steuerungselementen kann durch jede beliebige bekannte Vorrichtung, z.B. CARDAN- oder HOLDAM-Verbindungen oder Verbindungen mit flexiblen Metallwellen erfolgen. Diese Steuerungsteile ermöglichen die Bewegung der Hauptklappen 15a, die dabei um ihre Achsen 21 verschwenkt werden und die Sekundärklappen 15b mitnehmen, wie dies in Fig. 6 schematisch dargestellt ist. Bei einer Umsteuerung der Schubumkehrvorrichtung in ihre Schubumkehrposition bewegen sich die Klappen in Richtung der Pfeile 27, wobei die Sekundärklappen 15b gespreizt werden und in Endstellung, die der in Fig. 4 und 5 dargestellten Position entspricht, einen Kegelstumpf bilden. Der Ausgangsquerschnitt der Schubumkehrvorrichtung wird durch die Neigung a der Klappen 15 geregelt. In entgegengesetzter Richtung, d.h. bei einer Betätigung der Schubumkehrvorrichtung in Richtung der Rückführung in ihre Direktschubposition, bewegen sich die Klappen in Richtung der Pfeile 28. Dabei kommen die Sekundärklappen 15b einander näher und berühren sich in Endstellung einander paarweise und werden dann in vertikaler Richtung in die Aufnahme 18 eingeführt, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist.
Es ist eines der Merkmale der Erfindung, daß die Drehachse 21 der Hauptklappen 15a nicht in einem Endbereich dieser Klappen angeordnet sind. Jede Hauptklappe 15a besitzt vielmehr in der dem Direktschub entsprechenden versenkten Position von Fig. 3 einen stromabwärts der Achse 21 liegenden Teil 15c und einen stromaufwärts der Achse 21 liegenden Teil 15d. Der Verlauf dieser beiden Teile 15c und 15d entspricht der theoretischen Linie des optimalen aerodynamischen Begrenzungsprofils der Gaszirkulationsströmung, die sich auf der stromaufwärtigen Seite in 29 und auf der stromabwärtigen Seite in 30 kontinuierlich mit der äußeren Hülle 16 des zentralen Basismotors 2 verbindet. In der dem Schubumkehrbetrieb entsprechenden ausgefahrenen Position von Fig. 4 bildet der Teil 15c der Hauptklappe 15a das Umkehrhindernis, während sich der Teil 15d der Hauptklappe 15a im Gegensatz hierzu bei seiner Bewegung in der Gaszirkulationsströmung einen inneren Schacht 31 öffnet, so daß die Erzeugung von Turbulenzen, die die aerodynamische Wirksamkeit der Schubumkehrvorrichtung und infolgedessen die geforderten Leistungsmerkmale beeinträchtigen würden, in der Zone 32, in der sich die Linie der inneren Hülle 16 und die Klappe treffen, verhindert wird.
Die Anordnung wird durch eine Anpassung des Steuersystems für die Klappen 15a vervollständigt, die die Lenkung und die Verteilung der Schichten der umgekehrten Strömung 6 verbessern sollen. In der in Fig. 4 und 5 dargestellten ausgefahrenen Position der Klappen 15a, die dem Schubumkehrbetrieb entspricht, stellt man einen entlang der Umfangskontur variablen Ausgangsquerschnitt der Schubumkehrvorrichtung her. Dies geschieht dadurch, daß man den Hauptklappen 15a mit Hilfe der Steuersysteme einen in Abhängigkeit von der Umfangsposition dieser Klappen unterschiedlichen Neigungswinkel a verleiht. So haben die Klappen 15a in den unteren Teilen A und den oberen Teilen B der Schubumkehrvorrichtung, wie in dem Schema von Fig. 7 dargestellt, einen Neigungswinkel a&sub1;, der einer größeren Bewegung der Klappe 15a gegenüber ihrer versenkten Position entspricht. Somit ist der Ausgangsquerschnitt der Schubumkehrvorrichtung in diesen Zonen A und B kleiner und infolgedessen auch der Durchsatz geringer. In den Zonen C und D hingegen, die den Seitenzonen der Schubumkehrvorrichtung zu beiden Seiten der horizontalen Achse des Motors entsprechen, haben die Klappen 15a, wie in Fig. 8 dargestellt, einen Neigungswinkel a&sub2;, der einer weniger großen relativen Verstellung der Klappe 15a gegenüber ihrer versenkten Position entspricht. In diesem Fall besitzt die Schubumkehrvorrichtung, von der Vorderseite des Motors aus betrachtet, eine ovale Außenform, wobei die Austrittsströmung des Luftdurchsatzes in zwei Hauptschichten unterteilt ist, wie dies schematisch in Fig. 9 dargestellt ist. Je nach speziellem Anwendungsfall können auch andere Verteilungen der Neigungswinkel a der Klappen 15a über den Umfang vorgesehen sein, so daß beispielsweise vier Auswurfschichten gebildet werden.
Für den Fall, daß die vorangehend beschriebenen erfindungsgemäßen Vorkehrungen in gewissen Anwendungsfällen nicht ausreichen, um die gewünschten Strömungseigenschaften zu gewährleisten, können zusätzliche Vorkehrungen getroffen werden.
An der Außenhülle 16 des zentralen Basismotors 2 ist auf der stromabwärtigen Seite jeder Hauptklappe 15a ein bewegliches Element in Form einer Ventilklappe 33 angeordnet, wie dies Fig. 10 dargestellt ist. Diese Ventilklappe 33 verbindet sich im Direktschubbetrieb mit dem Profil der Hülle 16 in der Weise, daß Kontinuität mit der Oberfläche dieser Hülle gegeben ist. Im Schubumkehrbetrieb wird die Ventilklappe 33, wie in Fig. 11 näher dargestellt, durch irgendein bekanntes und in den Zeichnung nicht dargestelltes Betätigungsmittel in Richtung der Längsachse 34 der Motorantriebsgruppe verschwenkt. Durch diese Verschwenkung wird eine Öffnung 35 in der Hülle 16 freigesetzt, die den Durchgang einer Strömung 36 ermöglicht, die den Schacht 31 erreicht und die gewünschte Vergleichmäßigung der Strömungen für eine optimale Wirksamkeit der umgelenkten Strömung 6a gewährleistet.
Bei der in Fig. 10 und 11 dargestellten Ausführungsvariante kann den Klappen 15a, wie oben anhand von Fig. 5, 7, 8 und 9 erläutert, je nach ihrer Position auf der Umfangskontur der Schubumkehrvorrichtung eine variable Neigung a gegeben werden, so daß man wieder eine ovale Außenform erhält und eine Lenkung der Durchsätze auf den Schichten der umgelenkten Strömung gewährleistet ist.
Bei Anwendung der vorliegenden Erfindung auf Motoren mit sehr großem Nebenstromverhältnis, insbesondere mit einem Nebenstromverhältnis größer 10, muß der Düsenauswurfquerschnitt in bestimmten Betriebsphasen, insbesondere z.B. beim Abheben des Flugzeugs, vergrößert werden. Die vorangehend insbesondere anhand von Fig. 10 und 11 beschriebenen Elemente der Schubumkehrvorrichtung gemäß der Erfindung können auch diese Funktion erfüllen. In diesem Fall werden die Klappen 15a, wie in Fig. 12 dargestellt, geringfügig um einen kleinen Neigungswinkel a&sub3; ausgefahren, so daß keinerlei Schubumkehrwirkung erzeugt wird. Außerdem werden die Ventil klappen 33 geöffnet und damit der Durchgang einer Zusatzströmung 37 ermöglicht, die einen Durchsatz von bis 20% des Gesamtdurchsatzes erreichen kann, was einer Vergrößerung des äquivalenten Düsenausgangsquerschnitts S&sub1; entspricht, der durch den Hals zwischen der Hülle 16 und dem stromabwärtigen Ende 38 der Gondel 11 definiert ist.
Bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der Schubumkehrvorrichtung gemäß der Erfindung, die in Fig. 13 bis 16 dargestellt ist, erfolgt das Ausfahren der Hauptklappen 115a im Gegenstrom, wie dies in Fig. 14 dargestellt ist. Wie Fig. 15 näher zeigt, sind die Klappen 115a mit ihrem stromabwärtigen Ende im Bereich eines Gelenks 39 mit einem Ring 40 verbunden. Dieser Ring 40 wird auf festen Gleitbahnen 41 verschoben, die mit dem Motor über Winden 42 verbunden sind, die ihrerseits mit dem Ring 40 bzw. mit der festen Struktur des zentralen Basismotors 2 verbunden sind, wie dies schematisch in 43 angedeutet ist. Die Winden 42 können Schneckenwinden, hydraulische oder pneumatische Winden sein. Die Schubumkehrvorrichtung weist, wie oben für das in Fig. 5 und 6 dargestellte erste Ausführungsbeispiel beschrieben, Sekundärklappen 115b, die paarweise zwischen zwei Hauptklappen 115a angeordnet sind. Die Sekundärklappen 115b sind durch ein Gelenk 44 mit der festen Struktur der Schubumkehrvorrichtung und über ein Gelenk 45 mit den Hauptklappen 115a verbunden. Bei diesem Ausführungsbeispiel öffnet sich ein Schacht 131 direkt in die innere Wandung, die die Fluidströmung im Bereich der Hülle 116 des Motors begrenzt. Das System zur Steuerung der Klappen 115a ist auch in diesem Fall so ausgebildet, daß in Abhängigkeit von ihrer Position A, B, C, D auf der Umfangskontur der Schubumkehrvorrichtung eine variable Neigung der Klappen in ausgefahrener Stellung erreicht wird.
Man erhält dann eine ovale Außenform der Schubumkehrvorrichtung, wie sie in Fig. 16 dargestellt ist, wodurch man, ähnlich wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, eine Lenkung der Verteilung der Schichten der umgelenkten Strömung 6a erreicht.
Eine Variante, die derjenigen entspricht, die oben anhand von Fig. 10 und 11 für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, kann auch, wie in Fig. 17 bis 19 dargestellt, für das zweite Ausführungsbeispiel vorgesehen sein.
Stromaufwärts jeder Hauptklappe 115a ist auf der äußeren Hülle 116 des zentralen Basismotors 102 ein bewegliches Element in Form einer Ventilklappe 133 angebracht. Das Öffnen der Ventilklappe 133 setzt einen Durchgang 46 für eine Strömung 47 frei, die den Schacht 131 erreicht und die gewünschte Vergleichmäßigung der Strömungen für eine optimale Wirksamkeit der umgelenkten Strömung 6a gewährleistet.

Claims

1. Schubumkehrvorrichtung für ein Turbofantriebwerk mit sehr großem Nebenstromverhältnis mit verstellbaren Elementen oder Klappen (15, 115), die in Direktschubposition in der Wandung der äußeren Hülle (16, 116) des zentralen Basismotors (2) versenkbar und außerdem so ausfahrbar sind, daß sie Hindernisse darstellen, die eine ringförmige Einheit zur Umlenkung der Sekundärströmung (6a) bilden, die eine Schubumkehr bewirkt, wobei die Klappen (15, 115) mit einem im Innern der genannten Hülle (16, 116) angeordneten Bewegungssteuerungssystem gekuppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Klappen (15, 115) in ausgefahrener Position in wenigstens zwei Bereichen der ringförmigen Einheit, und zwar in einem unteren Bereich (A) und in einem oberen Bereich (B), einen Neigungswinkel (a&sub1;) haben, der einer größeren Verstellung der genannten Klappe (15, 115) gegenüber seiner zurückgezogenen Position entspricht, als in wenigstens zwei anderen seitlichen Bereichen (S, D) der ringförmigen Einheit, so daß der Ausgangsquerschnitt der Schubumkehrvorrichtung in den seitlichen Bereichen (C, D) größer ist als in der unteren Zone (A) und der oberen Zone (B).

2. Schubumkehrvorrichtung für ein Turbofantriebwerk nach Anspruch 1, bei der die verstellbaren Klappen (15) auf Gelenkachsen (21) verschwenkbar sind, die mit der Hülle (16) des Basismotors (2) fest verbunden sind und auf halber Länge angeordnet sind, so daß in ausgefahrener Position ein oberer Teil (15c) der Klappe das Umlenkhindernis für die Sekundärströmung bildet und ein unterer Teil (15d) in der Hülle (16) stromaufwärts der Klappe (15) einen inneren Schacht (31) öffnet, wobei das Ausfahren der Klappen (15) in Strömungsrichtung der Sekundärströmung (6) erfolgt.

3. Schubumkehrvorrichtung für ein Turbofantriebwerk nach einem der Ansprüche 1 oder 2, bei der auf der stromaufwärtigen Seite jeder Klappe (15) an der äußeren Hülle (16) ein bewegliches Element in Form eines Schiebers (33) so angeordnet ist, daß in Schubumkehrposition durch die durch Verstellen des Schiebers (33) freigegebene Öffnung (35) ein zusätzlicher Strömungsdurchlauf (36) geöffnet wird, der zu dem Schacht (31) verläuft, um sich wieder mit der umgelenkten Hauptströmung (6a) zu vereinigen.

4. Schubumkehrvorrichtung für ein Turbofantriebwerk nach Anspruch 3, bei der die verstellbaren Elemente eine derartige spezielle Konfiguration ihrer Position annehmen, daß die Klappen (15) relativ zu ihrer zurückgezogenen Position eine schwache Neigung (a&sub3;) und die Schieber (33) einen begrenzten Öffnungsgrad haben, so daß in bestimmten Flugphasen, insbesondere beim Abheben, der Durchlauf einer zusätzlichen Strömung (37) ermöglicht wird, die einer Vergrößerung des äquivalenten Ausgangsquerschnitts des Sekundärkanals entspricht.

5. Schubumkehrvorrichtung für ein Turbofantriebwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, bei der die Klappen (15) Hauptklappen (15a) umfassen, die allein mit dem Steuerungssystem gekuppelt und untereinander durch Paare von Sekundärklappen (15a) verbunden sind, wobei diese Verbindungen durch Achsen (22) erfolgen, die eine Drehung der Klappen relativ zueinander ermöglichen, und wobei die Einheit von Klappen (15) in versenkter Position in einer im Innern der äußeren Hülle (16) ausgebildeten Aufnahme (18) angeordnet ist.

6. Schubumkehrvorrichtung für ein Turbofantriebwerk nach Anspruch 1, bei der die Klappen (115) mit ihrem stromabwärtigen Ende im Bereich eines Gelenks (39) mit einem Ring (40) verbunden sind, der auf festen Gleitbahnen (41) mit Hilfe von Winden (42) bewegbar ist, die fest mit der festen Struktur (43) des Basismotors (2) verbunden sind, wobei der Ring (40) bei dem im Gegenstrom der Sekundärströmung (6) erfolgenden Ausfahren der Klappen (115) von der stromabwärtigen zur stromaufwärtigen Seite verschoben wird.

7. Schubumkehrvorrichtung für ein Turbofantriebwerk nach Anspruch 6, bei der stromaufwärts jeder Klappe (115) ein bewegliches Element in Form eines Schiebers (133) auf der äußeren Hülle (116) so angeordnet ist, daß ein Durchgang (46) für eine zusätzliche Strömung geöffnet wird, die zu dem stromaufwärts der Klappe (115) angeordneten Schacht (131) verläuft, um sich wieder mit der umgelenkten Hauptströmung (6a) zu vereinigen.

8. Schubumkehrvorrichtung für ein Turbofantriebwerk nach einem der Ansprüche 6 oder 7, bei der die Klappen (115) Hauptklappen (115a) umfassen, die allein mit dem Steuerungssystem gekuppelt und untereinander durch Sekundärklappen (115a) verbunden sind, die paarweise zwischen jeweils zwei Hauptklappen (115a) angeordnet und im Bereich eines Gelenks (44) mit der festen Struktur der Schubumkehrvorrichtung und im Bereich eines weiteren Gelenks (45) mit den Hauptklappen (115a) verbunden sind.