DE3942231A1 - Hochleistungsdruckluftradialreifen - Google Patents
HochleistungsdruckluftradialreifenInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Hochleistungsdruck
luftradialreifen und, genauer gesagt, auf einen Hochleistungs
druckluftradialreifen, welcher eine verbesserte Haltbarkeit hat.
Üblicherweise haben Hochleistungsdruckluftradialreifen (im
folgenden einfach als Hochleistungsreifen bezeichnet), wie sie
in Fig. 2 der beigefügten Zeichnungen dargestellt sind, in
ihrem Wulstbereich 3 eine einfache Karkassenschicht 1, deren
jeweilige Endabschnitte um einen Wulstkern 2 von der inneren
Seite her zur äußeren Seite des Reifens auf eine Art herumgelegt
sind, daß ein Gummiblock 5 eingekleidet wird, und haben eine
einzelne Verstärkungsschicht (6), welche ebenfalls von der
Innenseite zur Außenseite des Reifens hin entlang eines Ab
schnittes der Karkassenschicht 1 herumgelegt ist. In dem
Wulstbereich 3 von solchen Hochleistungsreifen oder Schwerla
streifen gibt es eine Sprungstelle in der Festigkeit in der Nähe
des Endkantenabschnittes der Karkassenschicht 1, der mit 1 E
gekennzeichnet ist. Wenn also der Wulstbereich 3 eine Verformung
erfährt, gibt es eine Tendenz dahin, daß die Erzeugung einer
Formänderung oder eine Konzentration von Spannung in der
erwähnten Sprungstelle in der Festigkeit auftritt, was zu einem
beschleunigten Absenken der Haltbarkeit des Reifens führt.
Um die Erzeugung einer Verformung bzw. Überbeanspruchung zu
verhindern und um die Spannungskonzentration in der Nähe des
Endkantenabschnittes 1 E der Karkassenschicht 1 zu unterdrücken,
sind Versuche durchgeführt worden, um die Festigkeit einer
Gummischicht in dem Wulstbereich zu verbessern, welcher mit
einer Felge in Berührung tritt, auf welcher der Reifen montiert
ist, oder den Endkantenabschnitt 1 E mit einer Verstärkungsschicht
4 abzudecken, um dadurch die Möglichkeit der Bewegung um den
Wulstkern 2 herum sowie die Verformung des Wulstbereiches 3 zu
unterdrücken. Bei der Möglichkeit, die Festigkeit einer Gummi
schicht, die um den Wulstkern 2 herum angebracht ist, und auch
die Zugfestigkeit der Verstärkungsschicht 4 zu steigern, muß
jedoch eine Einschränkung berücksichtigt werden, so daß es
selbst bei den obigen Versuchen unmöglich gewesen ist, die
Bewegung um den Wulstkern herum und die Verformung des Wulstbe
reiches ausreichend zu unterdrücken. Außerdem ist die oben
erwähnte Verstärkungsschicht 6, welche entlang eines Abschnittes
der Karkassenschicht 1 unter einem Cordwinkel relativ zur
Radialrichtung des Reifens angebracht ist, um den Wulstkern 2
herumgelegt, so daß die Corde auf der Innenseite des Wulstbe
reiches Corde auf der Außenseite des Wulstbereiches kreuzen.
Wenn daher der Wulstbereich eine Verformung erfährt, neigt die
Verstärkungsschicht 6 dazu, sich zu verdrillen, wodurch die
Konzentration der Spannungen, die auf den Endkantenabschnitt des
Wulstbereiches aufgebracht werden, tendentiell noch unterstützt
wird und das Erzeugen von Überbelastung und Verformung nicht
unterdrückt werden kann, was zu einem Absenken der Haltbarkeit
des Wulstbereiches führt.
Dementsprechend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen
Hochleistungsreifen bereitzustellen, bei welchem die Konzentra
tion von Spannungen und die Erzeugung von Verformung in dem
Endkantenbereich der Karkassenschicht unterdrückt werden, um
dadurch die Möglichkeit zu unterdrücken, daß der Wulstbereich
eine Verformung erfährt, und welcher eine beträchtlich gestei
gerte Haltbarkeit aufweisen kann.
Diese Aufgabe der Erfindung kann gelöst werden durch Bereitstel
len eines Hochleistungsreifens, welcher einen Wulstbereich mit
einer Karkassenschicht aufweist, deren jedes Ende um einen
Wulstkern von der Innenseite zur Außenseite des Wulstbereiches
hin herumgelegt wurde, und zumindest zwei Verstärkungsschichten
entlang eines Abschnittes der Karkassenschicht angeordnet sind,
und wobei eine innere Verstärkungsschicht mit einer Zugfestig
keit von 30 kg/mm bis weniger als 80 kg/mm hat, auf der Innen
seite des Wulstbereiches eingebettet wird und eine äußere
Verstärkungsschicht, welche eine größere Zugfestigkeit als die
innere Verstärkungsschicht und von zumindest 80 kg/mm hat, auf
der Außenseiten des Wulstbereiches eingearbeitet ist, wobei die
Verstärkungscorde in der inneren Verstärkungsschicht und die in
der äußeren Verstärkungsschicht in derselben Richtung relativ
zur Radialrichtung des Reifens geneigt sind, und wobei der
Reifen so spezifiziert ist, daß er an einem Fahrzeug auf eine
Art montiert wird, daß die Richtung der Neigung der Verstär
kungscorde entgegen der Richtung der Vorwärtsdrehung des Reifens
verläuft.
Fig. 1 ist eine Teilschnittansicht, welche den Aufbau des
Wulstbereiches einer Ausführungsform von Hochleistungsreifen
gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 2 stellt einen Teilschnitt des Aufbaues des Wulstbereiches
in einem konventionellen Hochleistungsreifen dar;
Fig. 3 ist eine schematische Seitenansicht eines Reifens gemäß
der Erfindung zwecks Darstellung der Beziehung zwischen der
Richtung der Vorwärtsdrehung des Reifens und der Neigungsrich
tung der Verstärkungscorde in den Verstärkungsschichten des
Reifens gemäß der Erfindung; und
die Fig. 4 bis 6 sind Tafeln, welche die Beziehung zwischen
der Zugfestigkeit der äußeren Verstärkungsschicht und der
Reifenhaltbarkeit (4) sowie zwischen der Zugfestigkeit der
inneren Verstärkungsschicht und der Reifenhaltbarkeit darstellen
(Fig. 5 und 6).
Wie in Fig. 1 dargestellt, sind in den Reifen gemäß der
vorliegenden Erfindung eine innere Verstärkungsschicht 7 und
eine äußere Verstärkungsschicht 8 unabhängig voneinander auf der
Innenseite bzw. auf der Außenseite eines Wulstbereiches 3
entlang eines Abschnittes einer Karkassenschicht 1 eingearbei
tet, wobei jeder Endabschnitt um einen Wulstkern 2 von der
Innenseite des Reifens zur Außenseite hin herumgelegt ist, so
daß er Gummimaterial bzw. einen Gummikeil 5 einkleidet.
Vorzugsweise ist die innere Verstärkungsschicht 7 auf der
Innenseite des Wulstbereiches in einem Bereich von einer oberen
Position aus vorgesehen, die im wesentlichen der Lage des
Endkantenabschnittes 1 E der Karkassenschicht 1 entspricht, bis
zu einer äußeren, um den Wulstkern 2 herumgelegten Stellung.
Andererseits ist die äußere Verstärkungsschicht 8 an der
Außenseite des Wulstbereiches 3 vorgesehen in einem Bereich von
dem äußeren Endabschnitt der inneren Verstärkungsschicht 7, der
um den Wulstkern 2 herumgelegt ist, vorzugsweise von einem
Wulstfersenabschnitt, der in Kontakt mit einer Felge steht, auf
welcher der Reifen montiert ist, bis zu einer Stellung unterhalb
des Endkantenabschnittes 1 E der Karkassenschicht 1.
Um die Reifenhaltbarkeit gemäß der Erfindung zu verbessern, ist
es erforderlich, daß die innere Verstärkungsschicht eine
Zugfestigkeit innerhalb eines Bereiches von 30 kg/mm bis weniger
als 80 kg/mm, und daß die äußere Verstärkungsschicht 8 eine
Zugfestigkeit von mindestens 80 kg/mm hat.
Im Rahmen dieser Erfindung bedeutet Zugfestigkeit der Verstär
kungsschichten 7 und 8 die Zugfestigkeit (kg/mm) in axialer
Richtung der Corde in den Schichten 7 und 8 pro Millimeter (mm)
Breite der Verstärkungsschicht in Richtung senkrecht zur
Axialrichtung der Corde.
Außerdem ist es erforderlich, daß man gemäß der Erfindung die
Bedingung einhält, daß die äußere Verstärkungsschicht eine
größere Zugfestigkeit als die innere Verstärkungsschicht hat.
Dies liegt an Folgendem: In Hochleistungsreifen ist in dem
Zustand, in dem der Wulstbereich in Berührung mit der Felge
steht, die auf den Wulstbereich wirkende Belastung auf der
Außenseite größer als auf der Innenseite des Wulstbereiches und
die Häufigkeit, mit welcher die Lastaufbringung stattfindet
(Lastwechsel) ist an der Außenseite des Wulstbereiches weitaus
größer als auf der Innenseite. Deshalb ist es, wenn die Zugfe
stigkeit der äußeren Verstärkungsschicht nicht größer als die
der inneren Verstärkungsschicht ist, unmöglich, eine ausreichen
de Verbesserung in Bezug auf die Haltbarkeit des Wulstbereiches
zu erreichen. Der Unterschied in der Zugfestigkeit zwischen der
äußeren Verstärkungsschicht und der inneren Verstärkungsschicht
liegt vorzugsweise im Bereich von 20 bis 90 kg/mm.
Die oben erwähnten inneren und äußeren Verstärkungsschichten,
die unterschiedliche Zugfestigkeitswerte haben, können leicht
mit Hilfe von geeignet ausgewählten Kombinationen verschiedener
Fasermaterialien miteinander oder durch gezielt gewähltes
Festsetzen einer angemessenen Fadenzahl der Verstärkungscorde
für jede Verstärkungsschicht bereitgestellt werden.
Bei dem Reifen gemäß der Erfindung ist es weiterhin erforder
lich, sich daran zu halten, daß die Corde in der inneren
Verstärkungsschicht und die in der äußeren Verstärkungsschicht
in derselben Richtung relativ zur Radialrichtung des Reifens
geneigt verlaufen. Wenn die Corde in einer der Verstärkungs
schichten und die in der anderen Verstärkungsschicht nicht in
derselben Richtung geneigt sind, sondern einander überkreuzen,
dann neigen die Verstärkungsschichten dazu, sich zu verdrehen,
und die Anhäufung von Spannung in dem Endkantenabschnitt der
Karkassenschicht neigt dazu, noch gefördert zu werden, was zu
einer Verringerung der Haltbarkeit führt. Der Cordwinkel der
Verstärkungscorde in den Verstärkungsschichten sollte vorzugs
weise im Bereich von 50° bis 70° relativ zur Radialrichtung
liegen.
Weiterhin ist gemäß der vorliegenden Erfindung festgelegt, daß,
wie in Fig. 3 dargestellt, der Reifen auf einem Fahrzeug so
montiert sein sollte, daß die Neigungsrichtung der Corde C in
den inneren und äußeren Verstärkungsschichten entgegen der
Richtung der Vorwärtsdrehung des Reifens A verläuft, wie durch
den Pfeil dargestellt. Vorzugsweise ist die erforderliche
Richtung für diese spezielle Art der Montage des Reifens an
Fahrzeugen in Form eines Reifens B oder irgend einer anderen
Markierung, eines Symbols oder einer Beschriftung dargestellt,
welche an einem Seitenwandabschnitt beim Formen des Reifens
vorgesehen werden können. Falls der Reifen gemäß der Erfindung
an einem Fahrzeug in der Richtung gemäß der vorliegenden
Erfindung montiert wird, nehmen bei der Vorwärtsdrehung des
Reifens die inneren und äußeren Verstärkungsschichten eine
Zugkraft auf, so daß es möglich ist, die Verstärkungsschichten
vollständig ihre Wirkung zur Verstärkung entfalten zu lassen.
Auf der anderen Seite, wenn der Reifen so montiert wird, daß die
Richtung der Neigung der Corde in den Verstärkungsschichten mit
der Richtung der Vorwärtsdrehung des Reifens zusammenfällt, läßt
man beim Vorwärtsdrehen des Reifens die Verstärkungsschichten in
einen gelösten, entspannten Zustand kommen, in welchem die
Verstärkungsschichten einen ausreichenden Verstärkungseffekt
nicht mehr entfalten können.
Unter Verwendung einer Verstärkungsschicht, welche Stahlcorde
mit einem Cordaufbau von 7 × 3 (0,15) und eine Zugfestigkeit von
90 kg/Cord aufwies und eine Schichtzugfestigkeit von 46 kg/mm
sowie eine Fadennummer von 25,5 E/50 mm hatte, sind Vergleichs
reifen F und G sowie Reifen gemäß der Erfindung H, I und J
hergestellt worden, die als gemeinsames Merkmal einen Wulstbe
reichsaufbau wie in Fig. 1 dargestellt und ansonsten jeweils
unterschiedliche äußere Verstärkungsschichten hatten mit solchen
Aufbauten und Zugfestigkeitswerten von Stahlcorden, Fadenzahlen
und Zugfestigkeitswerten der Schichten, wie in der unten
dargestellten Tabelle 1. Bei jedem der Reifen waren die Corde in
der inneren Verstärkungsschicht und die in der äußeren Verstär
kungsschicht in derselben Richtung um einen Cordwinkel von 65°
zur Radialrichtung des Reifens geneigt. Außerdem hatten alle
Reifen die Reifengröße 10.00 R 20 gemeinsam.
Getrennt davon wurde ein konventioneller Reifen hergestellt, der
einen Wulstbereichsaufbau wie in Fig. 2 dargestellt hatte,
dieselbe innere Verstärkungsschicht wie oben und auch dieselbe
Reifengröße wie oben.
Für jeden nach den obigen Angaben hergestellten Reifen wurde der
folgende Reifenhaltbarkeitstest durchgeführt.
Jeder auf eine 20 × 7,00 T-Felge montierte Reifen wurde auf
einem Rollenteststand mit einem Rollendurchmesser von 1707 mm
getestet, um den Zeitpunkt zu bestimmen, bei welchem der
Wulstbereich unter den folgenden Bedingungen einen Riß erlitt.
Belastung: 4000 kg
Aufpumpdruck: 8,50 kg/cm2
Geschwindigkeit: 45 km/Stunde.
Aufpumpdruck: 8,50 kg/cm2
Geschwindigkeit: 45 km/Stunde.
Weiterhin wurde bei jeder Reifen F, G, H, I und J mit der Nei
gungsrichtung der Corde der inneren und äußeren Verstärkungs
schichten auch entgegengesetzt der Vorwärtsdrehrichtung der
Reifen, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist, montiert. Die
Ergebnisse der Tests sind in Fig. 4 mit Hilfe von Indizes
dargestellt, wobei das Ergebnis, welches sich für den konventio
nellen Reifen ergab, gleich 100 gesetzt wurde. Ein größerer Wert
(Index) entspricht einer bevorzugten Haltbarkeit.
Aus Fig. 4 erkennt man, daß die Reifen H, I und J gemäß der
vorliegenden Erfindung, bei welchen die äußere Verstärkungs
schicht eine Zugfestigkeit von mindestens 80 kg/mm hatte, im
Vergleich zu dem konventionellen Reifen eine höhere Haltbarkeit
haben und daß die Vergleichsreifen F und G eine Haltbarkeit
haben, die geringer oder günstigstenfalls gleich der des
konventionellen Reifens ist.
Dann sind unter Verwendung einer äußeren Verstärkungsschicht,
welche Stahlcorde mit einem Cordaufbau von 3 (0,20) + 6 (0,38)
sowie einer Zugfestigkeit von 200 kg/Cord und mit einer Faden
zahl von 19,5 E/50 mm sowie einer Schichtzugfestigkeit von 78
kg/mm, Vergleichsreifen K, L, M, N, O und P hergestellt worden,
welche als gemeinsames Merkmal einen Wulstbereichsaufbau wie in
Fig. 1 dargestellt hatten, sowie jeweils unterschiedliche
innere Verstärkungsschichten mit solchen Aufbauten und Zugfe
stigkeitswerten von Stahlcorden sowie Fadenzahlen und Zugfestig
keitswerten von Schichten, wie unten in Tabelle 2 dargestellt.
Bei jedem der Reifen waren die Corde in der inneren Verstär
kungsschicht sowie die in der äußeren Verstärkungsschicht in
derselben Richtung um einen Cordwinkel von 65° zur Radialrich
tung des Reifens geneigt. Weiterhin war allen Reifen eine
Reifengröße von 10.00 R 20 gemeinsam.
Für die obigen Reifen K, L, M, N, O und P ist derselbe Haltbar
keitstest wie oben beschrieben durchgeführt worden, um die in
Fig. 5 dargestellten Ergebnisse zu erhalten.
Aus Fig. 5 erkennt man, daß dort, wo die Zugfestigkeit der
äußeren Verstärkungsschicht 80 kg/mm nicht erreicht, selbst wenn
die Zugfestigkeit der inneren Verstärkungsschicht auf beliebige
Weise verändert wird, die erzielbare Haltbarkeit nicht den
Haltbarkeitswert im Falle eines konventionellen Reifens über
steigen kann.
Weiterhin sind unter Verwendung einer äußeren Verstärkungs
schicht, welche Stahlcorde mit einem Cordaufbau von 3(0,20) +
6(0,38) sowie eine Zugfestigkeit von 200 kg/Cord, eine Fadenzahl
von 25,5 E/50 mm und eine Schichtzugfestigkeit von 102 kg/mm
aufwies, Vergleichsreifen Q und R, sowie Reifen gemäß der
Erfindung S, T, U und V hergestellt, welche als gemeinsames
Merkmal einen Wulstbereichsaufbau wie in Fig. 1 dargestellt
hatten sowie jeweils unterschiedliche innere Verstärkungsschich
ten mit solchen Aufbauten und Zugfestigkeitswerten der Stahl
corde, Fadenzahlen und Zugfestigkeiten der Schichten, wie in der
unten stehenden Tabelle 3 angegeben. Bei jedem der Reifen waren
die Corde in der inneren Verstärkungsschicht und die in der
äußeren Verstärkungsschicht in derselben Richtung um einen
Cordwinkel von 65° relativ zur Radialrichtung des Reifens
geneigt. Weiterhin hatten die Reifen eine Reifengröße von 10.00
R 20 als gemeinsames Merkmal.
Für die obigen Reifen Q, R, S, T, U und V wurde der gleiche
Haltbarkeitstest, wie oben beschrieben durchgeführt, um die in
Fig. 6 dargestellten Ergebnisse zu erhalten.
Wenn man Fig. 6 betrachtet, erkennt man, daß in dem Fall, daß
die äußere Verstärkungsschicht eine Zugfestigkeit von 102 kg/mm
hatte, die Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung S, T, U und
V, bei welchen die innere Verstärkungsschicht eine Zugfestigkeit
von mindestens 30 kg/mm hatte, eine bemerkenswert gesteigerte
Haltbarkeit gegenüber dem konventionellen Reifen entfalten,
während die Vergleichsreifen Q und R, bei welchen die innere
Verstärkungsschicht eine Zugfestigkeit hatte, die 30 kg/mm nicht
erreichte, eine schlechtere Haltbarkeit als der konventionelle
Reifen hatte.
Es wurde ein Reifen X hergestellt, welcher eine innere Verstär
kungsschicht aufwies, die Stahlcorde mit einem Cordaufbau von
7 × 3(0,15) sowie eine Zugfestigkeit von 90 kg/Cord hatte sowie
eine Fadenzahl von 25.5 E/50 mm und eine Schichtzugfestigkeit
von 46 kg/mm, und eine äußere Verstärkungsschicht, welche
Stahlcorde mit einem Cordaufbau von 3(0,20) + 6(0,38) aufwies,
sowie eine Zugfestigkeit von 200 kg/Cord und eine Fadenzahl von
20,0 E/50 mm und eine Schichtzugfestigkeit von 80 kg/mm. Für
diesen Reifen X wurde derselbe Haltbarkeitstest durchgeführt,
wie oben beschrieben, und zwar in einer Anordnung derart, daß
die Corde in der inneren Verstärkungsschicht und die in der
äußeren Verstärkungsschicht in derselben Neigungsrichtung
entgegengesetzt der Vorwärtsdrehrichtung des Reifens verliefen.
Es ist auch ein Reifen Y hergestellt worden, der einen identi
schen Aufbau wie der oben angegebene Reifen X hatte, mit der
Ausnahme, daß die Corde in der inneren Verstärkungsschicht die
Corde in der äußeren Verstärkungsschicht kreuzten, und die
Haltbarkeit auch dieses Reifens Y wurde bestimmt.
Als Ergebnis der Tests hat sich herausgestellt, daß der Reifen
Y einen Haltbarkeitsindex von 100 hatte und sich nicht von dem
konventionellen Reifen unterschied, der Reifen X jedoch einen
Haltbarkeitsindex von 120 hatte und im Hinblick auf die Reifen
haltbarkeit beträchtlich verbessert war.
Claims (5)
1. Hochleistungsdruckluftradialreifen mit einem Wulstbereich,
welcher eine Karkassenschicht aufweist, deren jeweiliger
Endabschnitt von der Innenseite des Reifens zur Außenseite
um einen Wulstkern herumgelegt ist, und mit mindestens zwei
Verstärkungsschichten, welche entlang eines Abschnittes der
Karkassenschicht angeordnet sind, wobei der Reifen eine
innere Verstärkungsschicht aufweist, die eine Zugfestigkeit
von mindestens 30 kg/mm bis weniger als 80 kg/mm hat und auf
der Innenseite des Wulstbereiches eingearbeitet ist, sowie
eine äußere Verstärkungsschicht aufweist, die eine größere
Zugfestigkeit als die innere Verstärkungsschicht und zwar
von zumindest 80 kg/mm hat und auf der Außenseite des
Wulstbereiches eingearbeitet ist, wobei die Corde in der
inneren Verstärkungsschicht und die in der äußeren Verstär
kungsschicht in derselben Richtung relativ zur Radialrich
tung des Reifens geneigt sind und wobei für den Reifen
festgelegt ist, daß er an einem Fahrzeug derart montiert
werden soll, daß die Richtung der Neigung der Corde in den
inneren und äußeren Verstärkungsschichten der Vorwärtsdreh
richtung des Reifens entgegengesetzt ist.
2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
innere Verstärkungsschicht und die äußere Verstärkungs
schicht einen Zugfestigkeitsunterschied im Bereich von 20
bis 90 kg/mm haben.
3. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
innere Verstärkungsschicht auf der Innenseite des Wulstbe
reiches in einem Bereich vorgesehen ist, der sich von einem
oberen Bereich aus, der im wesentlichen dem Endkantenab
schnitt der Karkassenschicht entspricht, bis zu einer um den
Wulstkern auf der Außenseite des Wulstbereiches herumge
legten Lage entspricht, und daß die äußere Verstärkungs
schicht auf der Außenseite des Wulstbereiches in einem
Bereich vorgesehen ist, der sich von einem Wulstfersenbe
reich aus, der mit einer Felge, auf welcher der Reifen
montiert ist, in Berührung steht, bis zu einer Position
unterhalb des Endkantenbereiches der Karkassenschicht
erstreckt.
4. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Corde in der inneren Verstärkungsschicht und der äußeren
Verstärkungsschicht um einen Winkel im Bereich zwischen 50
und 70° relativ zur Radialrichtung des Reifens geneigt sind.
5. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Corde in der inneren Verstärkungsschicht Stahlcorde mit
einem Cordaufbau von 7 × 3(0,15) aufweisen und eine Zugfe
stigkeit von 85 bis 95 kg/Cord aufweisen und daß die Corde
in der äußeren Verstärkungsschicht Stahlcorde mit einem
Cordaufbau von 3(0.20) + 6(0,38) aufweisen und eine Zugfe
stigkeit von 180 bis 220 kg/Cord aufweisen.
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