DE3939530A1 - Tuerbremse fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Türbremse für Kraftfahrzeuge, mit einem Halteband, welches an seinem einen Ende mit einer Lagerbuchse starr verbunden ist, mittels der das Halteband über einen mit Lagerbohrungen versehenen Haltebock und einen die Lagerbuchse und die Lagerbohrungen durchdringenden Lagerbolzen an einer Säule des Kraftfahrzeugs angelenkt ist, wobei das andere Ende des Haltebands mit einer mit Rastmulden versehenen Kulisse versehen ist, längs der eine mit Federkraft vorgespannte Rolle beim Öffnen der Tür abrollt und bei einer oder mehreren vorbestimmten Türstellungen in die Rastmulden einrastet.

Derartige Türbremsen, bei welchen unter Federspannung stehende Rollen in Rastmulden eines Haltebands einrasten, werden herkömmlicherweise bei höherwertigen Kraftfahrzeugen verwendet. Es ist dabei häufig üblich, das Halteband mit mehreren aufeinanderfolgenden Rastmulden zu versehen, wodurch die Tür in mehreren unterschiedlichen Stellungen einrasten kann. So ist beispielsweise ein aufeinanderfolgendes Einrasten in geschlossener, halb geöffneter und vollständig geöffneter Stellung denkbar. Aufgrund des beim Einrasten der vorgespannten Rolle in eine Rastmulde oder beim Überfahren einer Rastmulde auftretenden Kraftrichtungswechsels hat sich als Nachteil jedoch herausgestellt, daß bei größerem Lagerspiel zwischen der mit dem Halteband starr verbundenen Lagerbuchse und dem Lagerbolzen ein akustisch hörbarer Lastwechselschlag auftritt. Der Kraftrichtungswechsel und damit der eventuelle Lastwechselschlag ist umso ausgeprägter, je ausgeprägter die Rolle einrastet bzw. je höher die Haltekräfte sind.

Ein zu hohes Lagerspiel und der daraus resultierende Lastwechselschlag führen zu häufigen Reklamationen der Kunden und verursachen hohe Gewährleistungskosten, die durch Ersetzen des Lagerbolzens und/oder des Haltebandes entstehen.

Ein zu großes Lagerspiel entsteht üblicherweise durch gelegentliches Nichteinhalten der vorgeschriebenen Passungen unter Serienfertigungsbedingungen. Das gelegentliche Nichteinhalten der vorgeschriebenen Passungen ist jedoch in diesem Fall unter Serienfertigungsbedingungen mit angemessenem Aufwand nicht vermeidbar, so daß es immer wieder vorkommt, daß ungünstige Paarungen zwischen Lagerbolzen und Lagerbuchse mit zu hohem Lagerspiel zustandekommen.

Ein weiterer Nachteil bei herkömmlichen Türbremsen für Kraftfahrzeuge ergibt sich durch eine zu eng ausgefallene Passung, wodurch die Tür schwergängig wird.

Die Erfindung löst die Aufgabe, eine in eingangs erwähnter Art ausgebildete Türbremse zu schaffen, bei welcher die Tür leichtgängig ist und kein akustisch hörbarer Lastwechselschlag auftritt.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß in die Lagerbuchse eine den Lagerbolzen aufnehmende dünnwandige geschlitzte Zwischenbuchse mit einem bei nicht montiertem Lagerbolzen geringfügig kleineren Innendurchmesser als der Außendurchmesser des Lagerbolzens unter Freilassen eines mit einem Elastometer ausgegossenen Ringspaltes zwischen der Außenfläche der Zwischenbuchse und der Innenfläche der Lagerbuchse eingesetzt ist.

Die Lagerbuchse und die Zwischenbuchse sind über das Elastomer zugleich miteinander verbunden und radial auf Distanz gehalten. Das Elastomer kann gegen dessen Federkraft komprimiert werden und die mit ihrem Innendurchmesser auf Untermaß ausgelegte geschlitzte Zwischenbuchse kann sich durch Einführen des Lagerbolzens bei der Montage radial ausdehnen. Damit wird die Innenfläche der Zwischenbuchse nach der Montage stets mit Vorspannung gegen die zylindrische Außenfläche des Lagerbolzens gepreßt, womit Spielfreiheit gewährleistet ist. Das Untermaß der Zwischenbuchse gegenüber dem Lagerbolzen ist in Abhängigkeit von der Zwischenbuchsendicke, der Lagerbolzendicke, der werkstoffspezifischen Federsteife des Elastomers, der Weite des mit Elastomer gefüllten Ringspalts sowie anderer die Anpreßkraft der Innenfläche der Zwischenbuchse gegen den Lagerbolzen beeinflussende Parameter so ausgelegt, daß die Anpreßkraft keine Schwergängigkeit der Tür verursacht. Vorzugsweise kann bei einem Lagerbolzendurchmesser von etwa 10 mm das Untermaß der Zwischenbuchse etwa 0,2 bis 0,3 mm betragen, d. h. der Innendurchmesser der Zwischenbuchse bei nicht montiertem Lagerbolzen um etwa 0,2 bis 0,3 mm kleiner sein als der Außendurchmesser des Lagerbolzens.

Als Vorteile der Erfindung ergeben sich eine Senkung der durch Kundenreklamationen bedingten Gewährleistungskosten, geringere Geräusche beim Öffnen und Schließen der Tür sowie eine vereinfachte Fertigung und Montage. Insbesondere müssen bei der Fertigung keine engen Toleranzen eingehalten werden.

Vorzugsweise kann das in den Ringspalt eingegossene Elastomer ein Ethylen-Propylen-Dien-Elastomer (EPDM) sein. Derartige Elastomere stellen vulkanisierbare Kautschuke mit guter Witterungs- Alterungs- und Kältebeständigkeit dar und gewährleisten eine angemessene Federsteifigkeit. Das Eingießen des Elastomers erfolgt üblicherweise durch Spritzen. Darüber hinaus wird erreicht, daß die Rollgeräusche der Türbremse durch die EPDM-Umspritzung nicht oder nur wenig in die Karosserie eingeleitet werden.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Innenfläche der geschlitzten Zwischenbuchse mit Polytetrafluorethylen (PTFE) beschichtet. Durch diese Beschichtung wird erreicht, daß die Tür auch bei höheren Anpreßkräften der Zwischenbuchse gegen den Lagerbolzen stets leichtgängig bleibt. Weiterhin wird erreicht, daß das Lager wartungsfrei ist, d. h. nicht geschmiert werden muß.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 ein Kraftfahrzeug;

Fig. 2 eine in Fig. 1 mit X bezeichnete Draufsicht einer Türbremse mit Lagerbuchse, Halteband und in der Tür gelagerten vorgespannten Rollen;

Fig. 3 eine in Fig. 2 mit Y bezeichnete Seitenansicht des Lagers zum Anlenken des Haltebandes an die Säule.

In Fig. 1 ist ein typisches Kraftfahrzeug 1 dargestellt, welches mit einer Türbremse versehen ist. Die Tür eines solchen Kraftfahrzeugs wird üblicherweise von zwei Scharnieren getragen, welche in der Nähe des oberen Randes 2 bzw. des unteren Randes 3 der Tür sowie einer Säule des Fahrzeugs angebracht sind. Zwischen den beiden Scharnieren, beispielsweise auf Höhe der mit Pfeilen X bezeichneten strichpunktierten Schnittlinie, befindet sich die Türbremse.

Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf die Türbremse gemäß der in Fig. 1 mit X bezeichneten Schnittlinie. Wie aus Fig. 2 zu entnehmen ist, hat die Türbremse ein Halteband 4 und ein Scharnier 5, welches ebenso wie die die Tür tragenden Scharniere an der Säule des Fahrzeugs festgelegt ist.

In der hohlen Tür ist eine mit Federkraft vorgespannte Rolle 6 gelagert, welche in Rastmulden 7, 8 oder 9 des Haltebandes 4 einrasten kann. Weitere Rollen 10 und 11 dienen zum Führen des Haltebandes 4.

Die von der Einbaulage des Scharniers 5 festgelegte Drehachse 12 des Haltebandes 4 verläuft parallel zu der Drehachse der Tür, welche durch die die Tür tragenden Scharniere festgelegt ist. Damit ist die Drehachse 12 des Haltebandes 4 nicht deckungsgleich mit der Drehachse der Tür. Durch diese Exzentrizität wird erreicht, daß beim Öffnen oder Schließen der Tür das Halteband 4 längs der Rolle 6 in den Hohlraum der Tür hineingeschoben wird. Dabei rollt die mit Federkraft vorgespannte Rolle 6 beim Öffnen der Tür entlang der mit den Rastmulden 7, 8, 9 versehenen Kulisse ausgehend von der Rastposition in Rastmulde 7, die der geschlossenen Lage der Tür entspricht, über die Rastposition in Rastmulde 8, die der halb geöffneten Lage entspricht, bis in die Rastposition in Rastmulde 9, die der vollständig geöffneten Stellung der Tür entspricht.

Das Scharnier 5 des Haltebandes 4 ist in Fig. 2 im Querschnitt und in Fig. 3 im Längsschnitt dargestellt. Das Scharnier 5 weist eine Lagerbuchse 13 auf, mit welcher das Halteband 4 über Schweißnähte 14 drehstarr verbunden ist. In die Lagerbuchse 13 ist eine dünnwandige geschlitzte Zwischenbuchse 15 eingesetzt, welche sich axial über die Lagerbuchse 13 hinaus erstreckt. Der ringspaltförmige Zwischenraum zwischen der Innenfläche 16 der Lagerbuchse 13 und der Außenfläche 17 der Zwischenbuchse 15 ist mit einem Elastomer 27, hier Ethylen-Propylen-Dien-Elastomer (EPDM) gefüllt, welches die Lagerbuchse 13 und die geschlitzte Zwischenbuchse 15 miteinander verbindet.

Das Anlenken des Haltebandes 4 an die Säule des Fahrzeugs 1 erfolgt dadurch, daß ein Lagerbolzen 18 zunächst durch eine Lagerbohrung 19 eines ersten Schenkels 20 eines mit der Säule starr verbundenen Haltebocks 21 gesteckt wird, dann durch die Zwischenbuchse 15 und schließlich durch eine weitere Lagerbohrung 22 in einem zweiten Schenkel 23 des Haltebocks 21, bis der Kopf 24 des Lagerbolzens 18 auf dem ersten Schenkel 20 aufsitzt. Es ist jedoch auch möglich, den Lagerbolzen 18 unterhalb seines Kopfes 24 sich konisch verdickend zu gestalten und diesen sich konisch verdickenden Teil 25 mit einer feinen Verzahnung zu versehen, welche sich in die Zylinderfläche der Lagerbohrung 19 eingräbt und so ein Mitdrehen des Lagerbolzens 18 verhindert, wenn auf das dem Kopf 24 entfernt liegende Ende zur Sicherung des Lagerbolzens 18 gegen Herausfallen eine Mutter 26 aufgeschraubt wird.

Der Innendurchmesser der geschlitzten Zwischenbuchse 15 ist vor der Montage des Lagerbolzens 18 mit einem Durchmesser von etwa 10 mm um etwa 0,2 mm bis 0,3 mm kleiner als der Lagerbolzen 18 und beträgt damit etwa 9,7 bis 9,8 mm. Durch die Montage des Lagerbolzens 18 wird die Zwischenbuchse 15 zwangsweise gegen ihren eigenen Widerstand und den Widerstand des Elastomers 27 elastisch geweitet, so daß nach der Montage die Zwischenbuchse 15 stets mit definierter Kraft gegen die Mantelfläche des Lagerbolzens gepreßt wird. Dadurch ist auch bei großen Toleranzen für den Innendurchmesser der Lagerbuchse 13 und Außen- sowie Innendurchmesser der Zwischenbuchse 15 gewährleistet, daß zum einen Spielfreiheit des Scharniers 5 des Haltebandes 4 gegeben ist, womit in dem Scharnier 5 kein akustisch hörbarer Lastwechselschlag beim Erreichen oder Verlassen einer der Rastmulden 7, 8, 9 durch die vorgespannte Rolle 6 erzeugt wird, und zum anderen keine Paarungen zwischen Lagerbuchse 13 und Lagerbolzen 18 mit zu geringem Lagerspiel zustandekommen, was eine Schwergängigkeit der Tür zur Folge hätte.

Eine weitere Leichtgängigkeit wird erreicht, indem die Zwischenbuchse 15 auf ihrer Innenfläche 28 mit Polytetrafluorethylen (PTFE) beschichtet ist. Durch diese Beschichtung ist keine weitere Schmierung von außen erforderlich.

Claims (4)

1. Türbremse für Kraftfahrzeuge, mit einem Halteband, welches an seinem einen Ende mit einer Lagerbuchse starr verbunden ist, mittels der das Halteband über einen mit Lagerbohrungen versehenen Haltebock und einen die Lagerbuchse und die Lagerbohrungen durchdringenden Lagerbolzen an einer Säule des Kraftfahrzeugs angelenkt ist, wobei das andere Ende des Haltebands mit einer mit Rastmulden versehenen Kulisse versehen ist, längs der eine mit Federkraft vorgespannte Rolle beim Öffnen der Tür abrollt und bei einer oder mehreren vorbestimmten Türstellungen in die Rastmulden einrastet, dadurch gekennzeichnet, daß in die Lagerbuchse (13) eine den Lagerbolzen (18) aufnehmende dünnwandige geschlitzte Zwischenbuchse (15) mit einem bei nicht montiertem Lagerbolzen (18) geringfügig kleineren Innendurchmesser als der Außendurchmesser des Lagerbolzens (18) unter Ausbildung eines mit einem Elastomer (27) ausgegossenen Ringspaltes zwischen der Außenfläche (17) der Zwischenbuchse (15) und der Innenfläche (16) der Lagerbuchse (13) eingesetzt ist.

2. Türbremse für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Außendurchmesser des Lagerbolzens (18) etwa 6-10 mm beträgt und der Innendurchmesser der Zwischenbuchse (15) um etwa 0,2 bis 0,3 mm kleiner ist.

3. Türbremse für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das in den Ringspalt eingegossene Elastomer (27) ein Ethylen-Propylen-Dien- Elastomer (EPDM) ist.

4. Türbremse für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenfläche (28) der Zwischenbuchse (15) mit Polytetrafluorethylen (PTFE) beschichtet ist.