DE3923207C2 - Automatische Schallpegeleinstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Audioanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine automatische Schallpegelein­ stellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Audioanlage nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Einstellvorrichtung ist aus der EP 0 163 545 A2 bekannt. Bei dieser Einstellvorrichtung ist in einem Audiosignalweg eine steuerbare Verstärkerschaltung ein­ gesetzt. Außerdem ist eine Steuerschaltung vorgesehen, die mittels eines Mikrofons und einer Fahrgeräuschpegeler­ fassungsschaltung ein Fahrgeräuschsignal erzeugt, das an eine Subtraktionsschaltung angelegt wird. Dieser Subtrak­ tionsschaltung wird ein Audiosignal von einer Audiosignaler­ fassungsschaltung zugeführt. Aus dem Ausgangssignal der Sub­ traktionsschaltung, das der Differenz zwischen einem Fahrge­ räuschsignalpegel und einem Audiosignalpegel entspricht, wird eine Schallpegelkompensationsgröße abgeleitet und ent­ sprechend dieser Schallpegelkompensationsgröße wird ein Ver­ stärkungssteuersignal für die steuerbare Verstärkerschaltung erzeugt, das der steuerbaren Verstärkerschaltung zugeführt wird, um den Schallpegel einzustellen.

Mit dieser bekannten Schallpegeleinstellvorrichtung läßt sich der Wiedergabeschallpegel einer Audioanlage in Abhängig­ keit von den jeweils vorliegenden Fahrgeräuschen so einstel­ len, daß die Insassen eines Kraftfahrzeugs unabhängig von den Fahrgeräuschen die wiedergegebene Audioinformation in der gewünschten eingestellten Weise hören können.

Nicht angegeben ist in dieser Druckschrift, wie eine Fahrge­ räuschkompensation während der Wiedergabe einer Verkehrsin­ formationssendung bzw. beim Übergang zwischen einer Verkehrs­ informationssendung und der eingestellten Wiedergabe er­ folgt.

Es gibt ein Verkehrsinformations-Sendesystem, ARI (Automatic Road Information) genannt, bei dem Verkehrsinformationen in einer Zeitmultiplex-Übertragung ausgesendet werden, während ein normales Programm dieser Station gesendet wird, so daß Hörern durch im Fahrzeug angebrachte Audiosysteme, wie Auto­ radios, eine Dienstleistung angeboten wird.

Diese Verkehrsinformationssendung wird beispielsweise durch FN-Radiostationen (UKW-Stationen) durchgeführt. Diese Art von Sendungen wird jedoch nicht von allen FM-Radiostationen übertragen. Es sind nur bestimmte Radiostationen, die diesen Sendebetrieb ausführen. Es ist deshalb bei diesen bestimmten Radiostationen ein Hilfsträgersignal von 57 kHz in Benutzung als ein Verkehrsinformations-Identifizierungssignal (hier als SK-Signal bezeichnet), das anzeigt, daß diese Station Verkehrsinformationen aussendet. Das Hilfsträgersignal wird für die Frequenzmodulation eines Hauptträgersignals verwen­ det und das modulierte Hauptträgersignal ausgesendet. Des­ wegen können empfangsseitig die Verkehrsinformationen ver­ breitenden Stationen von solche Information nicht verbreiten­ den Stationen unterschieden werden durch die Erfassung des SK-Signals.

Im Falle der Aussendung von Verkehrsinformation wird die In­ formation allgemein in Form eines monauralen Signals über­ tragen, das nur die Hauptsignalkomponente aufweist. Anderer­ seits wird das SK-Signal von 57 kHz mit einem Bereichs-Iden­ tifizierungssignal (später als BK-Signal bezeichnet) ampli­ tudenmoduliert, welches den Bereich anzeigt, für den die Ver­ kehrsinformation bestimmt ist, und ein Durchsage-Kennungssi­ gnal (später als DK-Signal bezeichnet), um das Aussenden einer Verkehrsinformation anzukünden. Das BK-Signal ist eine Frequenz (im Bereich von 23,75 kHz - 53,98 Hz), die durch Teilen von 57 kHz durch eine ganze Zahl erzeugt wird, und das DK-Signal ist ein einzelner Ton von 125 Hz.

Die Ankündigung von Verkehrsinformationen wird während der Aussendung eines allgemeinen Programms übertragen mit einer Rate von etwa viermal pro Stunde, und zwar jeweils einige Minuten. Empfangsseitig wird das DK-Signal von 125 Hz er­ faßt, das die Hilfsträgerfrequenz von 57 kHz (FK-Signal) mo­ duliert. Damit ist es möglich, das System so anzuordnen, daß nur dann, wenn das DK-Signal vorhanden ist, die Verkehrsin­ formation mit einem entsprechenden Schallpegel ausgegeben wird, wenn auch die Lautstärkensteuerung des Systems auf einen anderen, z. B. viel geringeren Pegel eingestellt wurde. Bei einem mit anderen Signalquellen, wie einem Kassettenband­ gerät oder CD-Spieler ausgerüsteten Fahrzeugempfänger kann das System so ausgelegt werden, daß die Verkehrsinformation automatisch mit Priorität in Abhängigkeit von dem Empfang des DK-Signals wiedergegeben wird, auch wenn eine andere Signalquelle in Betrieb ist.

Bei der eingangs genannten bekannten Fahrzeug-Audioanlage wird die Verkehrsinformation mit einem entsprechend festge­ legten Schallpegel in Abhängigkeit von dem Vorhandensein des DK-Signals ausgegeben. Bei dieser Anlage wird jedoch der Schallpegel der Verkehrsinformation bei einem bestimmten, vorher eingestellten Pegel festgehalten. Wenn deshalb ein starkes Laufgeräusch vorhanden ist, z. B., wenn das Fahrzeug auf einer Pflasterstraße fährt, kann der Schallpegel der Ver­ kehrsinformation durch das Straßengeräusch übertönt werden, falls der eingestellte Pegel niedrig ist, so daß die Ver­ kehrsinformation dem Fahrer nicht zu Gehör kommt. Wenn umge­ kehrt der eingestellte Schallpegel hoch ist, kann eine Ver­ kehrsinformation zu laut werden, so daß sie den Fahrer stört.

Ausgehend von dem eingangs genannten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine neue automatische Schallpegeleinstellvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, insbesondere soll erreicht werden, daß Verkehrs­ informationssendungen immer mit anscheinend der gleichen Lautstärke bzw. dem gleichen Schallpegel wiedergegeben wer­ den.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Es wird eine automatische Schallpegeleinstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Audioanlage geschaffen mit einem zum Empfang der Verkehrsinformation geeigneten Empfänger, mit einem Verstärkerkreis mit steuerbarer Verstärkung, der einen Eingang für ein Audiosignal besitzt und in dem eine Schall­ kompensationsgröße auf Grundlage des Signalpegels eines Rauschsignals und dem Signalpegel des Audiosignals bestimmt wird, und die Verstärkung des Verstärkerkreises mit steuer­ barer Verstärkung wird entsprechend der Kompensationsgröße bestimmt, um den Schallpegel einzustellen. Die Vorrichtung ist so ausgelegt, daß nach dem Empfang der Verkehrsinforma­ tionssendung ein durch Subtrahieren der Schallpegelkompensa­ tionsgröße während des Empfangs von dem Schallpegel unmittel­ bar vor dem Empfangsende erhaltener Wert in einem ersten Speicher gespeichert wird, und bei einem Empfang der Verkehrsinformationssendung wird der Verstärkungsfaktor der steuerbaren Verstärkerschaltung so gesteuert, daß der Schallpegel gleich einem Pegel wird, der einem Summenwert des gespeicherten Wertes plus der schallpegel-Kompensationsgröße entspricht.

Aus der DE 30 21 690 A1 ist zwar ein Audioverstärker mit einer regelbaren Verstärkerstufe bekannt, bei dem ein Stell­ wert für einen regelbaren Verstärker gespeichert wird. Hier­ bei handelt es sich jedoch um eine periodische Störgeräusch­ erfassung, bei welcher der gespeicherte Stellwert für den regelbaren Verstärker in bestimmten Abständen entsprechend dem festgestellten Störgeräusch aktualisiert wird. Eine Steuerung des Schallpegels von Verkehrsinformationssendungen ist hier weder vorgesehen noch erwähnt.

Aus der Druckschrift "Funkschau 14/1987, Seite 72" ist eine Schallpegeleinstellvorrichtung bekannt, welche die Wieder­ gabelautstärke dem Fahrgeräusch angepaßt tempoabhängig steu­ ert und die sich dem Geräuschverhalten des jeweiligen Fahr­ zeugs anpassen läßt. Bezüglich von Verkehrsinformationssen­ dungen ist dieser Druckschrift nur zu entnehmen, daß Ver­ kehrsfunkdurchsagen auch bei zugedrehtem Lautstärkesteller aufgeschaltet, also mit einer voreingestellten Lautstärke wiedergegeben werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung bei­ spielsweise näher erläutert; in dieser zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbei­ spiels der vorliegenden Erfindung, und

Fig. 2, 3 ein Flußdiagramm des automatischen Schallpe­ geleinstellvorganges für die Schaltung nach Fig. 1.

In der Zeichnung zeigt Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Aus­ führungsform der vorliegenden Erfindung. In Fig. 1 enthält ein Kfz-Audiosystem mit einer erfindungsgemäßen automati­ schen Pegeleinstellvorrichtung vier Signalquellen, nämlich einen FM-Tuner 1, einen AM-Tuner 2, einen Kassettenbandspie­ ler 3 und einen CD-Spieler 4. Audiosignale des L- und R-Kanals einer der genannten Quellen werden über einen Schalt­ kreis 5 angewählt und einem (nicht dargestellten) Lautspre­ cher über eine steuerbare Verstärkerschaltung 6 zugeleitet, die beispielsweise aus einer elektronischen Pegelsteuerung besteht. Die Auswahl der Signalquelle durch den Schaltkreis 5 wird durch eine Systemsteuerung überwacht.

Der FM-Tuner 7 hat bekannten Schaltungsaufbau mit einem Ein­ gangskreis 9, wo eine über eine Antenne 8 empfangene UKW-Welle in ein ZF-Signal (Zwischenfrequenz-Signal) gewandelt wird, einem Bandpaßfilter 10, das das ZF-Signal vom Eingangs­ kreis 9 durchläßt, einem ZF-Detektorabschnitt 11 zur Verstär­ kung und Erfassung des ZF-Signals vom Bandpaßfilter und einem Rauschunterdrückungs-Multiplexabschnitt 12 zum Unter­ drücken von Rauschen im Ausgangssignal des ZF-Detektorab­ schnitts 11 und zum Dekodieren von Stereophoniesignalen.

Das SDK-System 13 ist vorgesehen zum Steuern des Empfangs von Verkehrsinformation aufgrund des Ausgangssignals des ZF-Detektorabschnitts 11 und besteht hauptsächlich aus einem SK-Dekoder 14, einem BK-Dekoder 15 und einem DK-Dekoder 16, die jeweils zum Diskriminieren des SK-, des BK- und des DK-Signals, wie oben erwähnt, vorgesehen sind. Der SK-Deko­ der 14 zieht aus dem Ausgangssignal des ZF-Detektors das Hilfsträgersignal von 57 kHz als SK-Signal aus und erfaßt das extrahierte Signal. Der BK-Dekoder 15 extrahiert die Fre­ quenzkomponente des BK-Signals aus dem Ausgangssignal des SK-Dekoders 14, um die Bereichs-Identifizierung vorzunehmen. Der DK-Dekoder 126 extrahiert das DK-Signal von 125 Hz aus dem Ausgangssignal des SK-Dekoders 14, um zu beurteilen, ob Verkehrsinformation gesendet wird. Die Ausgangssignale der Dekoder 14 bis 16 werden der Systemsteuerung 7 zugeführt.

Die L- und R-Audiosignale werden nach Durchlauf durch die steuerbare Verstärkerschaltung 6 auch dem Signalerfassungsabschnitt 17 angelegt. Im Signalerfassungsabschnitt 17 ist ein Summier­ kreis 18 enthalten, der die L- und R-Audiosignale summiert, ein Kreis 19 mit steuerbarem Verstärkungsfaktor, der z. B. aus einer elektronischen Pegelsteuerung besteht, um den Verstärkungsfaktor gegen das summierte Ausgangssignal der Summierschaltung 18 zu steuern, ein Erfassungs- und Glättungskreis 20, der das Ausgangssignal des steuerbaren Verstärkerkreises 19 erfaßt und das erfaßte Signal glättet, und ein logarithmischer Kompres­ sionskreis 21 zur logarithmischen Komprimierung des Ausgangs­ signals des Erfassungs- und Glättungskreises 20 und ein Zeitkonstantenkreis 22, der das Ausgangssignal des logarith­ mischen Kompressionskreises 21 erhält. Das Ausgangssignal dieses Signalerfassungsabschnitts 17 wird einem Subtrahier­ kreis als ein Subtrahenden-Eingangssignal zugeführt.

Andererseits ist ein Geräuscherfassungsabschnitt 24 vorgese­ hen, um Geräusche, wie das Fahrgeräusch des Fahrzeugs, zu er­ fassen. Ein Erfassungsausgangssignal des Geräuscherfassungs­ abschnitts 24 wird dem Subtrahierkreis 23 als Minuenden-Si­ gnal zugeführt. Der Geräuscherfassungsabschnitt 24 enthält ein Mikrophon 25 zum Erfassen von Außengeräuschen, einen Ver­ stärkungs- und Filterkreis 26 zum Verstärken des erfaßten Ausgangssignals des Mikrophons 25 und zum Extrahieren von Si­ gnalkomponenten im Rauschband, einen Erfassungs- und Glät­ tungskreis 27, um das Ausgangssignal des Verstärkungs- und Filterkreises 26 zu erfassen und zu glätten, einen logarith­ mischen Kompressionskreis 28 zur logarithmischen Komprimie­ rung des Ausgangssignals des Erfassungs- und Glättungskrei­ ses 27 und einen Zeitkonstantenkreis 29, der das Ausgangs­ signal des logarithmischen Kompressionskreises 28 aufnimmt.

Das Subtraktions-Ausgangssignal des Subtraktionskreises 23 wird einem Binärkodierer 30 zugeführt, der gleichzeitig eine Vergleichsfunktion besitzt. Der Binärkodierer 30 benutzt einen Vergleichs-Referenzwert, erfaßt eine Differentialkompo­ nente des Subtraktions-Ausgangssignals des Subtraktionskrei­ ses bezüglich des Vergleichs-Referenzsignals und führt diese dem steuerbaren Verstärkerkreis 19 des Signalerfassungs-Ab­ schnitts 17 als ein Verstärker-Steuersignal zu. Gleichzeitig wandelt der Binärkodierer 30 die Differentialkomponente in ein binär kodiertes digitales Datum und führt dieses der Sy­ stemsteuerung als Verstärker-Steuerdatum zu. Der steuerbare Verstärkerkreis 19 des Signalerfassungsabschnitts 17 ist so angelegt, daß eine stabile Signalerfassung sichergestellt ist durch Ausgleich von Pegeländerungen des Signalerfas­ sungs-Eingangs, die durch Verstärkungssteuerung der steuerbaren Verstärkungsschaltung 6 in Abhängigkeit von dem Ausgangs­ signal des Geräuscherfassungsabschnitts 24 erzeugt wurden.

Die Systemsteuerung 7 besteht aus einem Mikrocomputer und führt verschiedene Steuervorgänge in Abhängigkeit von Tasten­ betätigungen in einem Tastenfeld 31 aus und führt auch Steu­ ervorgänge aus, wie die Erzeugung von Quellensteuersignalen für den AM-Tuner 2, den Kassettenbandspieler 3 und den CD-Spieler 4 und die Verstärkungssteuerung für die steuerbare Verstärkerschaltung 6 in Abhängigkeit von den Verstärkungssteuer­ daten von dem Binärkodierer 30, das Festsetzen des Ver­ gleichs-Referenzwertes für den Komparator im Binärkodierer 30, die Bestimmung von Zeitkonstanten im Zeitkonstantenkreis 22 im Signalerfassungsteil 17 und dem Zeitkonstantenkreis 29 im Geräuscherfassungsabschnitt 24.

Der Betriebsablauf der durch den Prozessor durchgeführten au­ tomatischen Schallpegelsteuerung in der Systemsteuerung 7 wird nun mit Bezug auf das in Fig. 2 dargestellte Flußdia­ gramm erklärt.

Zuerst speichert der Prozessor in einem internen Register I einen Wert, der bei Fertigstellung des Geräts als Schallpe­ gel während des Empfangs der Verkehrsinformationssendung ein­ gestellt wurde (später als DK-Schallpegel bezeichnet), und speichert in einem internen Register II einen Initialwert 0 als Schallpegel-Kompensationsgröße für die Zeit der automati­ schen Schallpegelsteuerung (Schritt S1). Der Prozessor liest dann (Schritt S2) die Verstärkungssteuerdaten vom Binärkodie­ rer 30 und beurteilt, ob die Schallpegel-Kompensationsgröße geändert wurde, durch Vergleich der Verstärkungssteuerdaten mit den Daten der Schallpegelkompensationsgröße für die steuerbare Verstärkerschaltung 6 (Schritt S3; der Anfangswert für diese Daten ist, siehe Schritt S1, = 0). Falls sich die Schallpegelkompensationsgröße geändert hat, beurteilt der Prozessor, ob die Dämpfungsgröße in der steuerbaren Verstärker­ schaltung 6 (später als VR-Dämpfungsgröße bezeichnet) gleich -∞ ist, d. h. ob die elektronische Pegelsteuerung auf der Mini­ malstellung ist (Schritt S4). Falls die Dämpfungsgröße nicht -∞ ist, wird die Dämpfungsgröße mit der hinzugefügten Ände­ rung der Schallpegelgröße als neue VR-Dämpfungsgröße festge­ stellt (Schritt S5) und der Änderungswert wird im Register II gespeichert, um die Schallpegelkompensationsgröße aufzu­ frischen (Schritt S6).

Wenn in dem Schritt S3 erkannt wurde, daß die Schallpegelkom­ pensationsgröße sich nicht geändert hat oder nach der Auf­ frischung der Schallpegelkompensationsgröße im Schritt S6, beurteilt der Prozessor im Schritt S7, ob ein Interrupt für Verkehrsinformationssendung (als DK-Interrupt bezeichnet) be­ gonnen hat durch Überwachung des DK-Signals vom DK-Dekodie­ rer 16 im SDK-System 13. Falls kein Interrupt begonnen hat, geht der Prozessor zum Schritt S2 zurück und wiederholt die beschriebenen Vorgänge. Falls ein Interrupt gemeldet ist, stellt der Prozessor im Schritt S8 fest, ob ein durch die Subtrahierung der Schallpegelkompensationsgröße im internen Register II von der VR-Dämpfungsgröße unmittelbar vor dem In­ terrupt erzeugter Wert, d. h. der Schallpegel, der durch den Fahrer oder einen Mitfahrer von Hand eingestellt wurde, klei­ ner als der DK-Schallpegel (der im internen Register I ge­ speicherte Wert) ist. Falls sich ergibt, daß der eingestell­ te Schallpegel kleiner als das DK-Signal ist, leitet der Pro­ zessor die VR-Dämpfungsgröße durch Addieren des DK-Schallpe­ gels zu der Schallpegel-Kompensationsgröße ab (Schritt S9). Danach liest der Prozessor das Verstärkungssteuerdatum vom Binärkodierer 30 (Schritt S10). Falls der durch Subtrahieren der Schallpegelkompensationsgröße von der VR-Dämpfungsgröße unmittelbar vor dem DK-Interrupt erhaltene Wert größer als der DK-Schallpegel ist, geht der Prozessor direkt zum Schritt S10 und hält die zu dieser Zeit verwendete VR-Dämp­ fungsgröße aufrecht.

Daraufhin stellt der Prozessor fest, ob die Schallpegelkom­ pensationsgröße sich geändert hat oder nicht durch Vergleich der gelesenen Verstärkungssteuerdaten mit den im internen Re­ gister II gespeicherten Schallpegelkompensationsdaten (Schritt S11). Falls eine Änderung der Schallpegelkompensa­ tionsgröße vorhanden ist, leitet der Prozessor eine neue VR-Dämpfungsgröße ab durch Addieren der Änderung der Schallpe­ gelkompensationsgröße zu der vorherigen VR-Dämpfungsgröße (Schritt S12). Dann addiert der Prozessor die Änderung zu dem im internen Register gespeicherten Wert, um die Schallpe­ gelkompensationsgröße aufzufrischen (Schritt S13). Nach dieser Auffrischung der Schallpegelkompensationsgröße im Schritt S13 stellt der Prozessor fest, ob der DK-Interrupt beendet wurde, durch Erfassen des DK-Signalerfassungs-Aus­ gangssignals vom DK-Dekoder 16. Wenn im Schritt S11 festge­ stellt wurde, daß keine Änderung der Schallpegelkompensa­ tionsgröße vorhanden ist oder falls das DK-Interrupt noch nicht beendet ist, geht der Prozessor zum Schritt S10, um den beschriebenen Vorgang zu wiederholen.

Falls andererseits der DK-Interrupt beendet wurde, leitet der Prozessor eine neue VR-Dämpfungsgröße ab durch Subtrahie­ ren der Schallpegelkompensationsgröße unmittelbar vor dem In­ terrupt von der VR-Dämpfungsgröße unmittelbar vor dem Inter­ rupt und Addieren der im Schritt S13 aufgefrischten Schallpe­ gelkompensationsgröße zu dem Subtraktionswert (Schritt S15). Dann stellt der Prozessor fest, ob während des DK-Interrupts die VR-Dämpfungsgröße manipuliert wurde (Schritt S16). Ist dies der Fall, leitet der Prozessor einen neuen DK-Schallpe­ gel ab durch Subtrahieren der im Schritt S13 aufgefrischten Schallpegelkompensationsgröße von der VR-Dämpfungsgröße un­ mittelbar vor dem Interrupt, d. h. mit anderen Worten dem DK-Schallpegel, und Addieren der manuellen Steuergröße und speichert den neuen DK-Schallpegel im internen Register I (Schritt S17).

Mit dem Schritt 17 ist die beschriebene Abfolge zu Ende bzw. mit dem Schritt 16, falls sich gezeigt hat, daß die VR-Dämp­ fungsgröße nicht manipuliert wurde. Wenn zum Zeitpunkt des nächsten DK-Interrupts im Schritt S8 erfaßt wird, daß der durch Subtrahieren der Schallpegelkompensationsgröße von der VR-Dämpfungsgröße unmittelbar vor dem Interrupt erhaltene Wert, d. h. der vorher bestimmte Schallpegel, kleiner als der DK-Schallpegel ist, wird die VR-Dämpfungsgröße abgeleitet durch Addieren der Schallpegelkompensationsgröße zu dem DK-Schallpegel (Schritt S9). Danach wird die VR-Dämpfungsgrö­ ße abgeleitet durch Addieren der zu diesem Zeitpunkt gülti­ gen Schallpegelkompensationsgröße (Schritte S11 bis S13).

Auf diese Weise wird der DK-Schallpegel abgeleitet als der nach Vollendung des DK-Interrupts durch Abziehen der Schall­ pegelkompensationsgröße während des Interrupts von der VR-Dämpfungsgröße unmittelbar vor Vollendung des Interrupts er­ haltene Wert, und der DK-Schallpegel wird im internen Regi­ ster gespeichert. Zum Zeitpunkt des DK-Interrupts wird der Verstärkungsfaktor des veränderbaren Verstärkerkreises 6, d. h. die VR-Dämpfungsgröße, so gesteuert, daß der Schallpe­ gel gleich der Summe aus dem gespeicherten Wert und der zum jeweiligen Zeitpunkt gültigen Schallpegelkompensationsgröße wird. Damit wird die Verkehrsinformationssendung mit einem konstanten Pegel hörbar, unabhängig von der Stärke des Fahr­ geräusches. Wenn auch das Fahrgeräusch sehr groß ist, wie beim Fahren auf Pflasterstraße, erreicht die Verkehrsinforma­ tionssendung sicher das Ohr des Fahrers. Wenn umgekehrt das Fahrgeräusch gering ist, wird der Ausgangspegel der Verkehrs­ information nicht zu hoch, so daß der Fahrer und die Insas­ sen nicht gestört werden.

Wenn andererseits die elektronische Pegelsteuerung auf die Minimaleinstellung gefahren wird, wird der automatische Schallpegelsteuervorgang nicht im Normalzustand ausgeführt, da dieser Vorgang nur während des Interrupts durch die Ver­ kehrsinformationssendung ausgeführt wird. Wenn deshalb nur die Verkehrsinformationssendung empfangen werden soll, wird der nicht gewollte Schall von anderen Quellen nicht ausgege­ ben.

Bei der beschriebenen Ausführung ist die Vorrichtung so ge­ staltet, daß der durch Subtrahieren der Schallpegelkompensa­ tionsgröße während des Interrupts von der VR-Dämpfungsgröße unmittelbar vor dem Ablauf des DK-Interrupts erhaltene Wert nach Ablauf des DK-Interrupts als der DK-Schallpegel in einem ersten Speicher gespeichert wird und zur Zeit des DK-Interrupts der Verstärkungs­ faktor der steuerbaren Verstärkerschaltung 6 so gesteuert wird, daß der Schallpegel gleich dem summierten Wert aus dem gespeicherten Wert und dem Schallpegelkompensationswert zu diesem Zeitpunkt wird. Es ist jedoch auch möglich, ein zweites Speichermittel zum Speichern des Schallpegels zum Zeit­ punkt der Beendigung des DK-Interrupts vorzusehen, ein drittes Speichermittel zum Speichern der Schallpegelkompensa­ tionsgröße während des Interrupts und ein Subtraktionsmittel zum Subtrahieren der Schallpegelkompensationsgröße von dem Schallpegel zum Zeitpunkt des Ablaufs des DK-Interrupts, der in diesem Speichermittel gespeichert ist, und die Vorrich­ tung so auszulegen, daß auf den DK-Interrupt hin der Verstär­ kungsfaktor der steuerbaren Verstärkerschaltung 6 so gesteu­ ert wird, daß der Schallpegel gleich der Summe aus dem durch das Subtraktionsmittel erhaltenen Subtraktionswert und der Schallkompensationsgröße wird.

Wie vorher erklärt, wird bei der automatischen Schallpegel­ einstellvorrichtung erfindungsgemäßer Art der durch Subtra­ hieren der Schallpegelkompensationsgröße während des Emp­ fangs der Verkehrsinformationssendung von dem Schallpegel un­ mittelbar vor dem Ablauf des Empfangs erhaltene Wert zu dem Zeitpunkt des Ablaufs des Empfangs der Verkehrsinformations­ sendung gespeichert. Zur Zeit des Empfangs der Verkehrsinfor­ mationssendung wird der Verstärkungsfaktor der steuerbaren Verstärkerschaltung so gesteuert, daß der Schallpegel gleich einem Pegel wird, der einem Summationswert aus diesem gespei­ cherten Wert und der Schallpegelkompensationsgröße ist. Des­ wegen wird der ausgegebene Schall der Verkehrsinformations­ sendung die Ohren des Hörers mit konstantem Pegel erreichen, unabhängig von dem Fahrgeräusch.

Claims (4)

1. Automatische Schallpegeleinstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeug-Audioanlage mit einem zum Empfang von Ver­ kehrsinformationssendungen ausgelegten Empfänger

• - mit einer steuerbaren Verstärkerschaltung, die im Audiosignalweg der Audioanlage eingesetzt ist, und
• - mit einer Steuerschaltung, die eine Schallpegelkom­ pensationsgröße aus der Differenz zwischen einem Fahrgeräuschsignalpegel und einem Audiosignalpegel ableitet und die entsprechend der Schallpegelkompen­ sationsgröße ein Verstärkungssteuersignal für die steuerbare Verstärkungsschaltung erzeugt, um den Schallpegel einzustellen,

dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerschaltung (7) umfaßt:

• - ein erstes Speichermittel zum Speichern eines Subtraktionswer­ tes nach dem Ende einer Verkehrsinformationssendung, der durch Subtraktion der Schallpegelkompensations­ größe während des Empfangs der Verkehrsinforma­ tionssendung vom Schallpegel unmittelbar vor dem En­ de der Verkehrsinformationssendung erhalten wird, und
• - Steuermittel zum Erzeugen eines Verstärkungssteuer­ signals beim Empfang einer Verkehrsinformationssen­ dung durch Addition der Schallpegelkompensationsgrö­ ße zu dem gespeicherten Subtraktionswert.

2. Automatische Schallpegeleinstellvorrichtung nach An­ spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuermittel die Summierung der Schallpegelkom­ pensationsgröße zu dem gespeicherten Wert ausführt, wenn ein Wert, der durch Subtrahieren der Schallpegelkompensa­ tionsgröße von dem Schallpegel unmittelbar vor Beginn des Empfangs der Verkehrsinformationssendung erhalten wird, kleiner ist als ein vorher bestimmter Wert des Schallpegels.

3. Automatische Schallpegeleinstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerschaltung

• - ein zweites Speichermittel zum Speichern des Schallpe­ gels nach dem Ende des Empfangs der Verkehrsinforma­ tionssendung,
• - ein drittes Speichermittel zum Speichern der Schall­ pegelkompensationsgröße während des Empfangs der Ver­ kehrsinformationssendung,
• - Subtraktionsmittel zum Subtrahieren der in dem dritten Speichermittel gespeicherten Schallpegelkompensa­ tionsgröße von dem in dem zweiten Speichermittel ge­ speicherten Schallpegel bei Ablauf des Empfangs und zum Erzeugen des Subtraktionswertes enthält.