DE3919174A1 - Nassreibungsglied und dieses verwendendes getriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Naßreibungsglied, dessen Reibungscharakteristik sich mit der Gleitrichtung ändert, sowie auf eine Naßreibungs-Anlageanordnung, wie eine Naßreibungskupplung, für ein Getriebe unter Verwendung des betreffenden Naßreibungsgliedes.

Bisher ist kein Naßreibungsglied bekannt, dessen Reibungskennlinie bzw. Charakteristik sich mit der Gleitrichtung ändert.

Wenn bei einer hydraulisch betätigten Getriebeanordnung die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs geändert wird, beispielsweise vom dritten Gang zum zweiten Gang durch ein Herunterschalten, bei dem Öl von einer für den dritten Gang vorgesehenen Hydraulik-Kupplung abgegeben wird, die das Getriebe für den dritten Gang festlegt, und zugleich Öl an die Hydraulik-Kupplung für den zweiten Gang abgegeben bzw. zugeführt wird, die das Getriebe für den zweiten Gang festlegt, kann die Hydraulik-Kupplung für den dritten Gang etwas früher gelöst werden, um das Getriebe kurzzeitig in eine neutrale Einstellung zu bringen, was dazu führt, daß der Motor hinsichtlich seiner Drehzahl etwas hochläuft. Dadurch wird die Differenz in der Drehzahl zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite der Hydraulik-Kupplung für den zweiten Gang herabgesetzt, um eine gleichmäßige Anlage der Hydraulik-Kupplung für den zweiten Gang zu erreichen. Auf diese Weise werden Schaltstöße minimiert.

Falls das Getriebe jedoch zu lange in der neutralen Stellung verbleibt, steigt die Motordrehzahl auf einen übermäßig hohen Wert an. Um dies zu verhindern, wird die Zuführung und Abführung von Öl zu bzw. von der Hydraulik-Kupplung für den zweiten Gang bzw. der Hydraulik-Kupplung für den dritten Gang derart gesteuert, daß die Hydraulik-Kupplung für den zweiten Gang leicht in Eingriff bzw. Anlage gelangen kann, bevor die Differenz in der Drehzahl zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite der Hydraulik-Kupplung für den zweiten Gang zu Null wird. Wenn der Eingriff der Hydraulik- Kupplung für den zweiten Gang ausgeführt ist, wird infolgedessen die Drehzahl der Eingangsseite der Kupplung zwangsweise von einem niedrigen Wert auf den Wert erhöht, der auf der Ausgangsseite vorhanden ist, so daß die gesamte Belastung bezüglich der Erhöhung der Drehzahlen sämtlicher rotierender Teile im Bereich von der betreffenden Kupplung zum Motor hin von der Ausgangsseite der Hydraulik-Kupplung für den zweiten Gang aufgenommen werden sollte. Dies führt zu einem kurzzeitigen scharfen Einbruch im Drehmoment und damit zu einem ungleichmäßigen Schalten des Ganges bzw. Getriebes.

Es ist bereits ein Getriebe bekannt, bei dem eine Einweg- Kupplung in das Erste-Gang-Getriebe eingebaut ist, um eine Überdrehung der Ausgangsseite des betreffenden Ersten- Gang-Getriebes zu ermöglichen. Bei einem derartigen Getriebe ruft in dem Fall, daß eine Herunterschalt-Operation ausgeführt wird, um die Drehzahl bzw. Geschwindigkeit vom zweiten Gang in den ersten Gang zu ändern, das Lösen der Zweiten-Gang-Kupplung dazu führen, daß der Motor hinsichtlich seiner Drehzahl hochläuft. Wenn die Drehzahl der Eingangsseite der Einweg-Kupplung bei hochlaufendem Motor derart ansteigt, daß sie nahezu jene der Ausgangsseite übersteigt, wird die Einweg-Kupplung in Anlage gelangen, um das Erste-Gang-Getriebe festzulegen. Demgemäß nimmt die Ausgangsseite des Getriebes nicht die Belastung auf, welche dazu führt, daß die Drehzahl der Eingangsseite ansteigt, womit ein gleichmäßiges Schalten erzielt ist.

Wie oben erwähnt, ist bei einem mit einer Einweg-Kupplung bzw. einer in einer Richtung wirkenden Kupplung ausgestatteten Getriebe die Absenkung des Antriebsmoments, welches im Zuge des Schaltens auftreten kann, vermieden, um ein gleichmäßiges Schalten des Getriebes zu gewährleisten. Das mit einer Einweg-Kupplung ausgestattete Getriebe kann jedoch nicht ein Rückwärts-Antriebsdrehmoment von dem Antriebsrad übertragen, so daß ein Problem insoweit auftritt, als die Motorbremse überhaupt nicht wirkt. In Anbetracht dieses Problems kann die Einweg-Kupplung nicht in die Getriebe für die zweiten und dritten Gänge einbezogen werden, die in den mittleren und hohen Drehzahlbereichen betrieben werden.

Im obigen Falle kann es möglich sein, parallel zu der Einweg- Kupplung bei den Getrieben für den zweiten und dritten Gang eine Eingriffeinrichtung bereitzustellen, welche direkt mit der Eingangsseite und Ausgangsseite der betreffenden Kupplung verbindbar ist, so daß dann, wenn eine Drosselungsöffnung auf ihr geringstes Maß vermindert ist, um die Motorbremse zur Wirkung zu bringen, die betreffende Eingriffeinrichtung aktiviert wird, um direkt die Eingangsseite und die Ausgangsseite der Einweg-Kupplung für die Übertragung des Rückwärts-Antriebsdrehmoments von der Ausgangsseite zur Eingangsseite zu koppeln. Dies führt jedoch zu vielen Problemen, wie zu einer Erhöhung in der Größe und im Gewicht des Getriebes aufgrund des Zusatzes der Eingriffeinrichtung und einer komplizierten Struktur der hydraulischen Steuereinrichtung.

Wenn eine hydraulische Kupplung mit einer derartigen Kupplungsplatte als Naßreibungsglied ausgestattet ist, deren Reibungscharakteristik sich mit der Gleitrichtung ändert, so daß die betreffende Kupplung leichter bei Vorliegen einer Bedingung gleiten bzw. rutschen kann, gemäß der das Kupplungsglied auf der Ausgangsseite der betreffenden Kupplung relativ zu dem Kupplungsglied auf der Ausgangsseite sich überdreht, ist es möglich, Schaltstöße sogar ohne Verwendung einer Einweg-Kupplung zu minimieren.

Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, ein Naßreibungsglied zu schaffen, welches imstande ist, derartige Forderungen zu erfüllen, und eine Naßreibungs- Eingriffsanordnung für ein Getriebe unter Verwendung des betreffenden Reibungsgliedes zu schaffen.

Gelöst wird die vorstehend aufgezeigte Aufgabe gemäß der Erfindung durch ein Naßreibungsglied, welches folgende Merkmale aufweist: Ein Substrat ist vorgesehen, auf dem erste und zweite Reibungs-Unterglieder so angeordnet sind, daß die betreffenden ersten und zweiten Reibungs-Unterglieder in bezug auf eine Gleitrichtung einander benachbart sein können, wobei das erste Reibungs-Unterglied relativ schwerer mit einem Schmieröl imprägnierbar ist, und wobei das zweite Reibungs-Unterglied relativ leichter mit einem Schmieröl imprägnierbar ist. Ferner sind Ölnute vorgesehen, deren jede an einem Grenz- bzw. Randbereich zwischen einem ersten Reibungs-Unterglied und einem zweiten Reibungs-Unterglied gebildet ist, wobei das erste Reibungs-Unterglied hinten und das zweite Reibungs- Unterglied vorn in bezug auf eine der regulären und Rückwärts-Gleitrichtungen vorgesehen ist.

Darüber hinaus weist eine Naßreibungs-Eingriffsanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung ein Naßreibungsglied der gerade betrachteten Art auf, das als Reibungsglied der betreffenden Eingriffsanordnung verwendet wird und so angeordnet ist, daß die Gleitrichtung, die das betreffende Glied nimmt, wenn eine Überdrehung des ausgangsseitigen Gliedes der Eingriffsanordnung relativ zu dem eingangsseitigen Glied der betreffenden Anordnung auftritt, mit der genannten einen Gleitrichtung der Gleitrichtungen koinzidieren kann.

Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend beispielsweise näher erläutert.

Fig. 1 zeigt in einer Längsschnittansicht ein Getriebe gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, bei dem hydraulische Kupplungen jeweils mit einem Naßreibungsglied gemäß der Erfindung ausgestattet sind.

Fig. 2 zeigt in einer Frontansicht eine Kupplungsplatte, die ein Reibungsglied gemäß der Erfindung darstellt.

Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht längs der in Fig. 2 eingetragenen Linie III-III.

Fig. 4(a), 4(b) und 4(c) veranschaulichen in Diagrammen eine Drehzahl- Änderungscharakteristik einer Eingangswelle während eines Herunterschaltens vom dritten Gang zum zweiten Gang, Öldruck-Änderungscharakteristiken einer für den zweiten Gang vorgesehenen Hydraulik-Kupplung und einer für den dritten Gang vorgesehenen Hydraulik-Kupplung bzw. eine Änderungscharakteristik des Antriebsdrehmoments.

Fig. 5(a) und 5(b) veranschaulichen in erläuternden Diagrammen das Arbeitsprinzip.

Fig. 6(a) und 6(b) veranschaulichen in Diagrammen eine Reibungscharakteristikänderung in Übereinstimmung mit der Gleitrichtung eines Reibungsgliedes.

Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen 1 ein Getriebe bezeichnet, welches über einen Drehmomentwandler 3 mit einer Kurbelwelle 2 eines Motors verbunden ist. Das Getriebe 1 weist eine parallele Zwei-Wellen-Konstruktion auf, bei der eine Eingangswelle 5 mit dem Drehmomentwandler 3 verbunden ist und bei der eine Ausgangs- bzw. Abtriebswelle 7 mit einem Ausgangs- bzw. Antriebs-Getriebe 6 verbunden ist, welches mit Antriebsrädern eines Fahrzeugs verbunden ist. Die beiden Wellen sind dabei parallel in einem Getriebegehäuse 4 getragen. Zwischen den beiden Wellen 5 und 7 sind parallel Vorwärts-Getriebe G 1, G 2, G 3 und G 4 für den ersten bis vierten Gang und ein Rückwärts-Getriebe GR installiert, wobei in jedes der Vorwärts-Getriebe G 1, G 2, G 3 und G 4 eine entsprechende Kupplung der Hydraulik-Kupplungen C 1, C 2, C 3 und C 4 eingefügt ist, deren jede eine Naßreibungs-Eingriffsanordnung ist; auf diese Weise ist ein Hydraulik-Getriebe gebildet, welches vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang umfaßt.

Das für den ersten Gang vorgesehene Getriebe G 1 umfaßt im einzelnen eine für den ersten Gang vorgesehene Hydraulik- Kupplung C 1 auf der Eingangswelle 5, ein mit der Kupplung C 1 gekoppeltes Antriebsrad bzw. -zahnrad G 1 a, ein angetriebenes Zahnrad G 1 b, welches mit dem Antriebszahnrad G 1 a kämmt, und ein Park- bzw. Feststell-Zahnrad G 1 c, welches mit der Ausgangs- bzw. Abtriebswelle 7 verbunden ist. Zwischen dem angetriebenen Zahnrad G 1 b und dem Park-Zahnrad G 1 c ist eine Einweg-Kupplung 8 eingefügt, die eine Überdrehung des Park-Zahnrades G 1 c auf der Abtriebsseite ermöglicht. Wie oben bereits erläutert, arbeitet die Einweg- Kupplung 8 so, daß sie ein gleichmäßiges Hochschalten vom Getriebe für den ersten Gang oder ein Herunterschalten in diesen Gang ermöglicht.

Das Getriebe G 2 für den zweiten Gang umfaßt eine Hydraulik- Kupplung C 2 für den zweiten Gang, ein Antriebs-Zahnrad G 2 a, welches mit dieser Kupplung G 2 gekoppelt ist, und ein angetriebenes Zahnrad G 2 b, welches an der Antriebswelle 7 sicher befestigt ist und mit dem Antriebs-Zahnrad G 2 a kämmt. Das für den dritten Gang vorgesehene Getriebe G 3 umfaßt ein Getriebe G 3 a, welches mit der Eingangswelle 5 zusammenhängend ausgebildet ist, ein angetriebenes Zahnrad G 3 b, welches mit dem Antriebs-Zahnrad G 3 a kämmt, und eine für den dritten Gang vorgesehene Hydraulik-Kupplung C 3 auf der Antriebswelle 7, welches mit dem angetriebenen Zahnrad G 3 b gekoppelt ist. Das für den vierten Gang vorgesehene Getriebe G 4 besteht aus einer Hydraulik-Kupplung C 4 für den vierten Gang auf der Eingangs-Welle 5, einem Antriebs- Zahnrad G 4 a, welches mit der Kupplung C 4 gekoppelt ist, und einem angetriebenen Zahnrad G 4 b, welches mit dem Antriebs-Zahnrad G 4 a kämmt. Mit dem Antriebs-Zahnrad G 4 a ist ein Antriebs-Zahnrad GRa des Rückwärts-Getriebes GR zusammenhängend gebildet. Ein angetriebenes Zahnrad GRb des Rückwärts-Getriebes GR, welches mit dem Antriebs-Zahnrad GRa über ein (nicht dargestelltes) Mitlauf-Zahnrad kämmt, und das angetriebene Zahnrad G 4 b des für den vierten Gang vorgesehenen Getriebes G 4 sind selektiv mit der Abtriebswelle 7 verbunden, und zwar durch Bewegen bzw. Verschieben eines Auswahl-Zahnrades 9 auf der Abtriebswelle 7 in die Rückwärts-Antriebsposition auf der rechten Seite der Zeichnung oder in die Vorwärts-Antriebsposition nach links (in welcher Position die Auswahleinrichtung 9 dargestellt ist). Ist das Auswahl-Zahnrad 9 in die Rückwärts- Antriebsposition umgeschaltet, wird Hydrauliköl an die Kupplung C 4 für den vierten Gang abgegeben, um das Rückwärts-Getriebe GR festzulegen.

In der Zeichnung ist mit dem Bezugszeichen 10 eine Ölpumpe bezeichnet, die in dem Getriebegehäuse 4 am Ende der Motorseite vorgesehen ist. Mit 11 ist ein Ventilblock bezeichnet, der verschiedene Ventile umfaßt, welche manuelle Ventile und Schaltventile aufweisen. Wenn der Auswahlhebel im Fahrerraum betätigt wird, um das manuelle Ventil in die automatische Fahrposition für die Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs einzustellen, wird der Öldruck von der Pumpe 10 zunächst an die für den ersten Gang vorgesehene Hydraulik-Kupplung C 1 über eine Rohrleitung 12₁ abgegeben, die in der Endwand des Getriebegehäuses 4 eingebettet ist und die in die Eingangswelle 5 eingesetzt ist. Dadurch wird die für den ersten Gang vorgesehene Getriebeanordnung bzw. das dafür vorgesehene Getriebe G 1 festgelegt. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, um in den Bereich des zweiten Ganges zu gelangen, wird der Öldruck an die für den zweiten Gang vorgesehene Hydraulik- Kupplung C 2 über einen Ölzweig 12₂ abgegeben, der in der Eingangswelle 5 gebildet ist, wodurch das Getriebe G 2 für den zweiten Gang festgelegt ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter erhöht wird, um in den Bereich des dritten Ganges einzutreten, erhält die für den zweiten Gang vorgesehene Hydraulik-Kupplung C 2 das abgegebene Öl, und zugleich wird der für den dritten Gang vorgesehenen Hydraulik-Kupplung C 3 das Drucköl durch eine Rohrleitung 12₃ zugeführt, die in der Endwand des Getriebegehäuses 4 eingebettet ist und die in die Abtriebswelle 7 eingesetzt ist. Dadurch wird das Getriebe G 3 für den dritten Gang festgelegt bzw. eingestellt. Mit sich weiter erhöhender Fahrzeuggeschwindigkeit unter Eintritt in den Bereich des ersten Ganges wird das Öl aus der für den dritten Gang vorgesehenen Kupplung C 3 abgeführt, und zugleich wird es der für den vierten Gang vorgesehenen Hydraulik-Kupplung C 4 durch eine Rohrleitung 12₄ zugleitet, die innerhalb der Rohrleitung 12₁ untergebracht ist, welche in der End- bzw. Stirnwand des Getriebegehäuses 4 eingebettet und in der Welle 5 eingesetzt ist. Infolgedessen ist das für den vierten Gang vorgesehene Getriebe G 4 eingestellt bzw. festgelegt. Während des Vorwärts-Antriebs befindet sich das Auswahl-Zahnrad 9 in der Vorwärts-Antriebsposition, und die für den ersten Gang vorgesehene Hydraulik-Kupplung C 1 wird mit Drucköl versorgt gehalten, so daß sie in Eingriff bleibt.

Bei diesem Getriebe hat jede der für den zweiten und dritten Gang vorgesehenen Hydraulik-Kupplungen C 2 und C 3 als Reibungsglied die Kupplungsplatte 13 verwendet, deren Reibungscharakteristik sich mit der Drehrichtung der inneren Kupplungsglieder C 2 b, C 3 b in bezug auf die äußeren Kupplungsglieder C 2 a, C 3 a ändert. Wie in Fig. 2 und 3 veranschaulicht, umfaßt die Kupplungsplatte 13 einen Träger bzw. ein Substrat 14, welches aus einer ringförmigen Platte besteht, die eine Riffelung bzw. Rippen 14 a aufweist, welche auf der Innenumfangsfläche der betreffenden Platte vorgesehen ist, und zwar für den Eingriff mit dem inneren Kupplungsglied, wobei die ersten Reibungs-Unterglieder 15₁ relativ schwer mit einem Schmieröl zu imprägnieren sind, während die zweiten Reibungs-Unterglieder 15₂ relativ leichter mit einem Schmieröl zu imprägnieren sind, wobei diese Unterglieder in Umfangsrichtung auf beiden Seiten des Substrats angeordnet sind. In bezug auf einen Zwischenraum zur Bildung einer Ölnut 16 zwischen einem ersten Reibungs- Unterglied 15₁ und einem zweiten Reibungs-Unterglied 15₂ in einer bestimmten Teilung ist dabei das erste Reibungs- Unterglied 15₁ auf der Seite im Gegenuhrzeigersinn gemäß Fig. 2 angeordnet, und das zweite Reibungs-Unterglied 15₂ ist auf der Seite im Uhrzeigersinn angeordnet. Dadurch ist der Zwischenraum für die Bildung der Ölnut 16 dazwischen untergebracht. Bei dieser Anordnung sind ein erstes Reibungs-Unterglied 15₁ und ein an dem betreffenden ersten Reibungs-Unterglied 15₁ anleigendes zweites Reibungs- Unterglied 15₂ miteinander verbunden, wobei beide Unterglieder zwischen zwei benachbarten Ölnuten 16 angeordnet sind.

Bei der obigen Anordnung entspricht die Richtung im Uhrzeigersinn gemäß Fig. 2 der Drehrichtung der Kupplungsplatte 13 in bezug auf eine Druckplatte 17, die an dem äußeren Kupplungsglied C 2 a vorgesehen ist, wenn das innere Kupplungsglied C 2 b, welches das ausgangsseitige Seitenteil der für den zweiten Gang vorgesehenen Hydraulik-Kupplung C 2 ist, sich in bezug auf das äußere Kupplungsteil bzw. -glied C 2 a überdreht, welches das innere Seitenteil der betreffenden Kupplung ist.

Wenn das äußere Kupplungsglied C 3 a, welches das äußere Seitenteil der für den dritten Gang vorgesehenen Hydraulik- Kupplung C 3 ist, sich in bezug auf das innere Kupplungsteil C 3 b überdreht, welches das innere Seitenteil der betreffenden Kupplung ist, entspricht die Richtung, in der die Kupplungsplatte 13 sich in bezug auf eine Druckplatte 17 dreht, die an dem äußeren Kupplungsglied C 3 a vorgesehen ist, der Richtung im Gegenuhrzeigersinn gemäß Fig. 2. Demgemäß ist die Kupplungsplatte 13 für die für den dritten Gang vorgesehene Hydraulik-Kupplung C 3 in entgegengesetzter Weise zu der vorstehend betrachteten Platte angeordnet, so daß das erste Reibungs-Unterglied 14₁ auf der Seite in Richtung des Uhrzeigersinns vorgesehen sein kann, und das zweite Reibungs-Unterglied 15₂ kann auf der Seite in Richtung des Gegenuhrzeigersinns vorgesehen sein. Damit ist die Ölnut 16 dazwischen untergebracht.

Als erstes Reibungs-Unterglied 15₁ wird ein Reibungsmaterial auf Papierbasis mit hoher Dichte und niedrigem Reibungskoeffizienten verwendet, bei dem beispielsweise der prozentuale Anteil an Poren etwa 10 bis 20% ausmacht, während das zweite Reibungs-Unterglied 15₂ aus einem porösen Reibungsmaterial auf Papierbasis mit hohem Reibungskoeffizienten besteht, wobei der prozentuale Anteil an Leerstellen bzw. Poren etwa 40 bis 60% ausmacht.

In Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen 14 eine in dem Drehmomentwandler 3 eingebaute Sperrkupplung bezeichnet.

Nunmehr wird die Arbeitsweise der obigen Ausführungsform im einzelnen erläutert.

Bezugnehmend auf Fig. 4(a), 4(b) und 4(c) wird zunächst ein Fall betrachtet, bei dem zum Zeitpunkt t 1 die für den dritten Gang vorgesehene Hydraulik-Kupplung C 3 beginnt, Drucköl abzugeben, und zu dem die für den zweiten Gang vorgesehene Hydraulik-Kupplung C 2 beginnt, mit Drucköl gefüllt zu werden, um ein Herunterschalten vom dritten Gang zum zweiten Gang vorzunehmen. In diesem Falle sinkt, wie dies in Fig. 4(b) veranschaulicht ist, der Öldruck P 3 der für den dritten Gang vorgesehenen Kupplung C 3 relativ schnell ab, so daß die Kupplung C 3 zum Zeitpunkt t 2 scheinbar bzw. tatsächlich getrennt wird. Der Öldruck P 2 der für den zweiten Gang vorgesehenen Kupplung C 2 steigt jedoch relativ langsam an, so daß die für den zweiten Gang vorgesehene Kupplung C 2 mit dem Eingriff zum Zeitpunkt t 3 beginnt, der nach dem Zeitpunkt t 2 liegt, womit das Getriebe im neutralen Zustand ist, was dazu führt, daß der Motor während der Zeitspanne zwischen t 2 und t 3 hochläuft, so daß die Drehzahl der Eingangswelle 5 beginnt anzusteigen, wie dies in Fig. 4(a) veranschaulicht ist. Zugleich beginnt das Antriebsdrehmoment auf Null abzusinken, da die Leistung vom Motor nicht auf die Abtriebswelle 7 übertragen wird; dies ist in Fig. 4(c) veranschaulicht.

Falls N die Drehzahl der Abtriebswelle 7 zum Zeitpunkt des Herunterschaltens ist und falls N 3 und N 2 die Drehzahlen der Eingangswelle vor und nach dem Herunterschalten sind und wenn mit r 3 und r 2 (r 3 < r 2) die Reduktionsverhältnisse der Getriebe für den dritten Gang bzw. den zweiten Gang bedeuten, dann gilt folgende Beziehung:

Damit gilt

Dies bedeutet, daß bis zum Ansteigen der Drehzahl der Eingangswelle 5 auf den Wert N 2 die Drehzahlen der Eingangsseite und der Ausgangsseite der für den zweiten Gang vorgesehenen Hydraulik-Kupplung 2 nicht miteinander koinzidieren.

Zum Zeitpunkt t 3 ist die Drehzahl der Eingangswelle 5 noch nicht auf den Wert N 2 erhöht, so daß die Ausgangs- bzw. Abtriebswelle 7 die Last übernehmen wird, die Drehzahl der Eingangswelle 5 auf N 2 über die für den zweiten Gang vorgesehene Kupplung C 2 zu bringen. Dies führt dazu, daß das Drehmoment so sehr absinkt, daß es einen negativen Wert erhält. Während dieser Zeitspanne überdreht das innere Kupplungsglied C 2 b auf der Ausgangsseite der für den zweiten Gang vorgesehene Hydraulik-Kupplung C 2 relativ zu dem Ausgangs-Kupplungsglied C 2 a auf der Eingangsseite der betreffenden Kupplung, und die Kupplungsplatte 13 gleitet relativ zu der Druckplatte 17 in der aus Fig. 5(b) ersichtlichen Weise, so daß das Öl von der Ölnut 16 zu dem zweiten Reibungs-Unterglied 15₂ durch das erste Reibungs- Unterglied 15₁ fließt. Demgemäß wird die Kupplung in eine Position gebracht, in der sie leichter durchrutscht, so daß die von der Abtriebswelle 7 übernommene Belastung gemildert ist. Dies verhindert, daß das Antriebsdrehmoment scharf abfällt, wie dies in Fig. 4(c) durch die voll ausgezogene Linie veranschaulicht ist, und zwar im Vergleich zu einem Beispiel bzw. Fall, gemäß dem das Antriebsdrehmoment scharf abfällt, wie dies durch eine gestrichelte Linie in Fig. 4(c) veranschaulicht ist, und zwar für den Fall, daß kein derartiges Durchrutschen der Kupplung vorhanden ist.

Wenn die Drehzahl der Eingangswelle 5 ansteigt, wird das Antriebsdrehmoment ebenfalls auf Null erhöht. Zum Zeitpunkt t 4 nimmt, wenn die Eingangswellendrehzahl den Wert N 2 erreicht, die Eingriff- bzw. Anlagekraft der für den zweiten Gang vorgesehene Hydraulik-Kupplung C 2 schnell zu, und das Antriebsdrehmoment steigt auf einen Wert an, der normalerweise durch das für den zweiten Gang vorgesehene Getriebe G 2 geliefert wird.

Wenn das Getriebe vom zweiten Gang zum dritten Gang hochgeschaltet wird, wird der Öldruck in der für den zweiten Gang vorgesehenen Hydraulik-Kupplung C 2 relativ langsam herabgesetzt, so daß die für den zweiten Gang vorgesehene Kupplung C 2 erst gelöst werden kann, nachdem die für den dritten Gang vorgesehene Kupplung C 3 beginnt zu greifen. Während dieses Vorgangs tritt kurzzeitig eine gleichzeitige Kupplung oder ein gleichzeitiges Eingreifen der beiden Kupplungen ein. Da die für den dritten Gang vorgesehene Hydraulik-Kupplung C 3 in diesem Falle zu greifen beginnt, wie von einem Zustand, bei dem das innere Kupplungsglied C 3 b auf der Eingangsseite der betreffenden Kupplung relativ zu dem äußeren Kupplungsglied C 3 a auf der Ausgangsseite der betreffenden Kupplung eine Überdrehung ausführt, d. h. in dem Zustand, in welchem die Kupplungsplatte 13 gleitet bzw. durchrutscht relativ zu der Druckplatte 17, und zwar in der in Fig. 5(a) dargestellten Richtung, steigt die Anlage- bzw. Eingriffkraft schnell an mit Ansteigen des Öldrucks.

Nunmehr wird die Arbeitsweise des Reibungsgliedes gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 näher erläutert.

In den Zeichnungen ist mit dem Bezugszeichen 13 ein Reibungsglied bezeichnet, mit 14 ist ein Träger bzw. Substrat dieses Reibungsgliedes bezeichnet. Mit 15₁ ist das erste Reibungs-Unterglied bezeichnet, mit 15₂ ist das zweite Reibungs-Unterglied bezeichnet. Mit 16 ist eine Ölnut bezeichnet, und mit 17 ist ein gegenüberliegendes Glied des anderen Gegenstands bezeichnet, der in Druckkontakt mit dem Reibungsglied 13 gelangt.

Fig. 5(a) veranschaulicht einen Zustand, gemäß dem das erste Reibungsglied 13 sich in Richtung entgegengesetzt zu der einen Richtung der Gleitrichtungen bezogen auf das gegenüberliegende Teil bzw. Glied 17 bewegt. Das zweite Reibungs-Unterglied 15₂, welches relativ leichter mit einem Schmieröl zu imprägnieren ist, ist rechts hinter einer Ölnut 16 angeordnet, die in Gleitrichtung vorn angeordnet ist (auf der rechten Seite in der Zeichnung). Ein Teil des aus der Ölnut 16 zurückfließenden Öles bei Ausübung eines Drucks wird hinausgedrängt, und ein anderer Teil des betreffenden Öles wird verbraucht, um den Innenraum des zweiten Reibungs-Untergliedes 15₂ zu imprägnieren, während der übrige Teil des betreffenden Öles in das erste Reibungs- Unterglied 15₁ fließt. Dies führt zu einer geringeren Abgabe des Öls an das erste Reibungs-Unterglied 15₁, was demgemäß dazu führt, daß der Ölfilm auf dem ersten Reibungs- Unterglied leichter reißt bzw. abreißt, so daß dessen Widerstand gegenüber einer Druckausübung geringer wird, wodurch den Reibungs-Untergliedern 15₁ und 15₂ ermöglicht ist, rechtzeitig in Reibungskontakt mit dem gegenüberliegenden Glied 17 zu gelangen. Dies führt zu einer hohen Anlage- bzw. Eingriffskraft, wie vom Beginn der Druckausübung, wie dies in Fig. 6(a) veranschaulicht ist.

Wenn demgegenüber das Reibungsglied 13 sich in der genannten einen Richtung der Gleit- bzw. Rutschrichtungen bezogen auf das gegenüberliegende Glied 17 bewegt, wie dies in Fig. 5(b) veranschaulicht ist, ist das erste Reibungs-Unterglied 15₁ rechts hinter der Ölnut 16 angeordnet, die in der Gleitrichtung vorn angeordnet ist (auf der linken Seite in der Zeichnung), so daß das Öl aus der Ölnut 16 direkt zu dem ersten Reibungs-Unterglied 15 fließt. Da das erste Reibungs- Unterglied 15₁ relativ schwerer mit dem Öl zu imprägnieren ist, kann das Öl darin nicht eindringen, wenn Druck ausgeübt wird, so daß der darauf gebildete Ölfilm darauf dauerhafter verbleibt, was zu einem größeren Widerstand gegenüber dem ausgeübten Druck führt. Demgemäß steigt die Anlagekraft vom Beginn der Druckausübung nicht auf einen hohen Wert an, wie dies in Fig. 6(b) veranschaulicht ist, sondern sie steigt lediglich mit einer bestimmten Zeitverzögerung an, die für das Abreißen des Ölfilms erforderlich ist.

Wenn ein Herunterschalten vorgenommen wird unter Verwendung einer Naß-Reibungseingriffsanordnung für ein Getriebe, bei dem als Reibungsglied das Naß-Reibungsglied gemäß der Erfindung verwendet wird, befindet sich somit die Anordnung in einer Stellung, in der sie in der Anfangsstufe ihrer Anlage bzw. ihres Eingriffs leichter durchrutscht, und zwar mit dem Ergebnis, daß die von der Ausgangs- bzw. Abtriebsseite getragene Belastung bezüglich der Erhöhung der Drehzahl des eingangsseitigen rotierenden Gliedes erleichtert ist. Somit kann ein gleichmäßiges Herunterschalten ohne eine drastische Herabsetzung im Antriebsdrehmoment ausgeführt werden.

Andererseits wird dann, wenn die für den dritten Gang vorgesehene Hydraulik-Kupplung C 3 einzugreifen bzw. anzuliegen beginnt, die Drehzahl der Eingangswelle 5 absinken, und die Drehzahl des äußeren Kupplungsgliedes C 2 a auf der Eingangsseite der für den zweiten Gang vorgesehenen Hydraulik- Kupplung C 2 wird niedriger werden als die Drehzahl des inneren Kupplungsgliedes C 2 b auf der Ausgangsseite der betreffenden Kupplung, während die Kupplungsplatte 13 in der in Fig. 5(b) bezeichneten Richtung relativ zu der Druckplatte 17 rutscht bzw. gleitet, so daß das aus der Ölnut 16 heraustretende bzw. abgeführte Öl in einen gleitbaren Anlageteil zwischen der Druckplatte 17 und dem ersten Reibungs- Unterglied 15₁ gelangt, um unverzüglich einen Ölfilm dort zu bilden, und zwar mit dem Ergebnis, daß die Anlagekraft der für den zweiten Gang vorgesehene Hydraulik- Kupplung C 2 schnell ansteigt, was ein gleichmäßiges Hochschalten ermöglicht, welches frei ist vom Hochlaufen des Motors. Gleichzeitig damit wird die Kupplung bzw. Verbindung oder das Eingreifen auf einem notwendigen Minimum gehalten.

Für ein Hochschalten oder Herunterschalten zwischen dem dritten Gang und dem vierten Gang funktioniert die Kupplungsplatte 13 für die für den dritten Gang vorgesehene Hydraulik-Kupplung C 3 in derselben Weise, wie dies oben unter Bezugnahme auf die Kupplungsplatte 13 für die für den zweiten Gang vorgesehene Hydraulik-Kupplung C 2 beschrieben worden ist, so daß dieselbe gleichmäßige bzw. ruckfreie Gangänderung gewährleistet ist, wie im Falle zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang.

Sogar in dem Fall, daß das Gaspedal in seine losgelassene bzw. nichtbetätigte Stellung zurückkehrt, um eine Motorbremsung hervorzurufen, wenn das Fahrzeug im zweiten oder dritten Gang läuft, bleibt die für den zweiten Gang vorgesehene Hydraulik-Kupplung C 2 oder die für den dritten Gang vorgesehene Hydraulik-Kupplung C 3 zu dem betreffenden Zeitpunkt noch in Eingriff, und die Eingriffskraft wird damit nicht herabgesetzt, so daß die Wirkung der Motorbremse durch das Rutschen der Kupplung nicht nachteilig beeinflußt wird.

Im vorstehenden ist die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf ein Ausführungsbeispiel erläutert worden, bei dem die Naß-Reibungsanlage- bzw. -Eingriffsanordnung in einer Hydraulik-Kupplung eines Getriebes benutzt wird. Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß das Naß-Reibungsglied gemäß der Erfindung in einer Reibungs-Anlageanordnung bzw. Eingriffsanordnung für eine Bremse oder dergleichen verwendet werden kann, die mit einem Planetengetriebe verwendet wird.

Wie oben beschrieben, kann das Reibungsglied gemäß der vorliegenden Erfindung relativ leichter gleiten bzw. rutschen, wenn es in einer Richtung relativ zu einem gegenüberliegenden Teil gleitet, während es für das Reibungsglied weniger leicht ist zu rutschen bzw. zu gleiten, wenn es in der anderen Richtung gleitet. Durch Annahme bzw. Verwendung des betreffenden Reibungsgliedes gemäß der Erfindung als Reibungsglied bei einer Reibungsanordnung für ein Getriebe kann ein Hochleistungs-Getriebe mit minimiertem Schaltstoß dadurch erhalten werden, daß einfach eine minimale Modifikation eines existierenden Getriebes und dessen Steuersystem vorgenommen wird, was den Vorteil darstellt, der durch die vorliegende Erfindung erzielt wird.

Claims (2)

1. Naßreibungsglied, dadurch gekennzeichnet,
daß ein Substrat (14) vorgesehen ist, an dem erste und zweite Reibungs-Unterglieder (15₁, 15₂) derart angebracht sind, daß sie einander benachbart sein können in bezug auf eine Gleitrichtung,
daß das erste Reibungs-Unterglied (15₁) relativ schwerer mit einem Schmieröl zu imprägnieren ist,
daß das zweite Reibungs-Unterglied (15₂) relativ leichter mit einem Schmieröl zu imprägnieren ist,
daß Ölnute (16) vorgesehen sind, deren jede in einem Grenzbereich zwischen einem ersten Reibungs-Unterglied und einem zweiten Reibungs-Unterglied gebildet ist,
und daß das erste Reibungs-Unterglied auf der Rückseite und das zweite Reibungs-Unterglied auf der Vorderseite in bezug auf eine der regulären und Rückwärts- Gleitrichtungen vorgesehen ist.

2. Naßreibungs-Eingriffanordnung für ein Getriebe, bei dem ein Naßreibungsglied nach Anspruch 1 als dessen eines Reibungsglied verwendet ist, wobei dieses Reibungsglied so angeordnet ist, daß die Gleitrichtung, in der sich das betreffende Reibungsglied bewegt, wenn eine Überdrehung des ausgangsseitigen Gliedes der Eingriffanordnung in bezug auf das eingangsseitige Glied der betreffenden Anordnung auftritt, mit der genannten einen Gleitrichtung der Gleitrichtungen koinzidieren kann.