DE3905582C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schwebe-, Antriebs- und Führungsvorrichtung für eine Magnetschwebebahn mit induktiver Abstoßung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 bzw. 2.

Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise aus der DE-AS 24 12 221 bekannt. Bei dieser Vorrichtung sind an beiden Seiten eines Fahrgestells eines Fahrzeuges supraleitende Spulen vorgesehen, die in vorbestimmten Abständen in Fahrtrichtung des Fahrzeuges in senkrechter Ausrichtung befestigt sind. An gegenüberliegenden Wänden des Fahrbahnbettes sind in Fahrtrichtung des Fahrzeuges in vorbestimmten Abständen Leiterspulen für den Antrieb vorgesehen, die mit einer Antriebsstromquelle gekoppelt sind. Ferner sind auf den den supraleitenden Spulen gegenüberliegenden Seiten der für den Antrieb vorgesehenen Leiterspulen entsprechende Leiterspulen für Schwebung und Führung angeordnet, die an den sich gegenüberliegenden Wänden des Fahrbahnbettes in vorbestimmten Abständen in Fahrtrichtung des Fahrzeuges befestigt sind. Diese Leiterspulen für Schwebung und Führung bestehen jeweils aus einer oberen und einer unteren Leiterspule, die ähnlich einer Acht mit rechteckiger Form mit Nullfluß verbunden sind.

Aus der DE 37 43 101 A1 ist ferner eine Schwebe-, Antriebs- und Führungsvorrichtung für eine Schwebebahn mit induktiver Abstoßung bekannt, bei der die Leiterspulen für die Führung über Verbindungsleitungen mit Nullfluß verbunden sind. An diese Verbindungsleitungen kann eine Antriebsstromquelle angeschlossen werden, so daß dann die Leiterspulen für Führung auch zum Antrieb des Fahrzeugs dienen können. Alternativ können aber auch die Leiterspulen für Schwebung mit einer Antriebsstromquelle verbunden werden, so daß diese gleichzeitig für den Vortrieb des Fahrzeuges benutzt werden können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Schwebe-, Antriebs- und Führungsvorrichtung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß die Leiterspulen für Schwebung auch zur Seitenführung mit Nullfluß wirksam sind.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 bzw. 2 gelöst.

Werden gemäß Anspruch 1 die Antriebs-Leiterspulen, die für hohe Spannungen ausgelegt werden müssen, getrennt und unabhängig von den Leiterspulen für Schwebung und Führung angeordnet und außerdem die letztgenannte Leiterspulen mit Nullfluß verbunden, so müssen die Nullflußverbindungsleitungen lediglich für niedrige Spannungen ausgelegt werden und können demzufolge leicht verlegt und instandgehalten werden.

Falls gemäß Anspruch 2 die auf den beiden inneren Seitenwänden des Fahrbahnbettes vorgesehenen Leiterspulen gleichzeitig die Funktion des Schwebens, des Antriebs und der Führung ausführen können, nimmt der auf dem Fahrbahnbett vorgesehene Spulenmechanismus eine äußerst einfache Form an, wodurch die Installationskosten in hohem Maße reduziert werden können. Die Leiterspulen und ihre Nullflußverbindungsleitungen müssen allerdings hohen Spannungen standhalten. Der für den Antrieb erforderliche Hochspannungswert ergibt sich aus dem Gewicht des zu bewegenden Körpers, insbesondere der Anzahl der Wagen, die den Zug bzw. die Bahn bilden. Demzufolge kann bei Verringerung der Wagenanzahl auch die anzulegende Spannung entsprechend verringert werden. Dies erleichtert den Aufbau und die Betriebsweisen, um mit der hohen Spannung fertig zu werden. Die Erfindung ist somit für einen Zug gut geeignet, der eine vergleichsweise geringe Anzahl an Wagen aufweist.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Magnetschwebebahn mit induktiver Abstoßung in Schnittansicht;

Fig. 2 ein Schaltdiagramm, das die Schaltungsanordnung der Leiterspulen für den Antrieb und der Leiterspulen für die Schwebung und Führung in Fig. 1 wiedergibt;

Fig. 3 ein Schaltdiagramm, das die Schwebewirkung der Leiterspulen für Schwebung und Führung in Fig. 1 verdeutlicht;

Fig. 4 ein Schaltdiagramm, das die Führungswirkung der Leiterspulen für Schwebung und Führung in Fig. 6 verdeutlicht;

Fig. 5 ein zweites Ausführungsbeispiel einer Magnetschwebebahn mit induktiver Abstoßung;

Fig. 6 ein Schaltdiagramm, das die Schaltungsanordnung der in Fig. 5 gezeigten Leiterspulen wiedergibt;

Fig. 7 ein Schaltdiagramm zur Erläuterung der Schwebewirkung der in Fig. 5 gezeigten Leiterspulen;

Fig. 8 ein Schaltdiagramm zur Erläuterung der Führungswirkung der in Fig. 5 gezeigten Leiterspulen und

Fig. 9 ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Magnetschwebebahn mit induktiver Abstoßung.

An beiden Seiten des Fahrgestells 4 eines Fahrzeugs VH sind supraleitende Spulen 1, 1′ senkrecht befestigt. Wellen 6, 6′ tragen Führungsräger 5, 5′.

Längs der Fahrrichtung des Fahrzeugs VH sind in vorbestimmten Abständen Leiterspulen 14, 14′ für den Antrieb an den beiden inneren Seitenwänden eines U-förmigen Fahrbahnbettes 9 gegenüberliegend angeordnet. Wie aus Fig. 2 ersichtlich, steht eine dreiphasige Antriebsstromquelle 20 (es kann auch ein Mehrphasenmotor mit mehr als drei Phasen Verwendung finden) mit den Antriebs-Leiterspulen 14, 14′ in Verbindung. Obwohl in Fig. 2 die Antriebs-Leiterspule 14′, die an der näheren Seitenwand des Fahrbahnbettes 9 angeordnet ist, nicht dargestellt ist, so ist diese Antriebs-Leiterspule 14′ auf der näheren Seitenwand des Fahrbahnbettes 9 in der gleichen Art und Weise wie die Antriebs-Leiterspule 14 angeordnet, wobei auch die Antriebsstromquelle 20 mit dieser Antriebs- Leiterspule 14′ in der gleichen Art und Weise verbunden ist. Auf den den supraleitenden Spulen 1, 1′ gegenüberliegenden Seiten der Antriebs-Leiterspulen 14, 14′ sind Leiterspulen 15, 15′ für Schwebung und Führung gegenüberliegend angeordnet, die in vorbestimmten Abständen in Fahrrichtung des Fahrzeugs VH fortlaufend vorgesehen sind. Jede Leiterspule 15 weist eine obere Spulenhälfte 16 und eine untere Spulenhälfte 17 von gleicher Form und mit gleichen Abmessungen auf, die mit Nullfluß verbunden sind. Jede Leiterspule 15′ weist eine obere Spulenhälfte 16′ und eine untere Spulenhälfte 17′ von gleicher Form und mit gleichen Abmessungen auf. Die gegenüberliegenden Leiterspulen 15, 15′ für Schwebung und Führung sind dann wieder über Verbindungsleitungen 18, 19 mit Null-Fluß verbunden.

Im folgenden werden die Spulenhälften (16, 16′, 17, 17′) kurz "Spulen" genannt. Der Aufbau ist dabei so getroffen, daß, wenn die Hilfsräder 7, 7′ des Fahrzeugs VH in Berührung mit dem Fahrbahnbett 9 stehen, die vertikalen Mittelpunkte der supraleitenden Spulen 1, 1′, der Leiterspulen 15, 15′ für Schwebung und Führung und der Antriebs-Leiterspulen 14, 14′ auf der gleichen horizontalen Linie liegen. Die oberen Spulen 16, 16′ und die unteren Spulen 17, 17′ der Leiterspulen 15, 15′ für Schwebung und Führung sind vertikalsymmetrisch um entsprechende, vorbestimmte Punkte auf der horizontalen Linie ausgerichtet.

Infolge des oben beschriebenen Aufbaus fließen bei Leistungszufuhr seitens der Antriebsstromquelle 20 Ströme in die Antriebs-Leiterspulen 14, 14′, die die in Fig. 2 gezeigten Richtungen aufweisen, so daß durch jedes der vertikalen Segmente eine Antriebskraft erzeugt wird.

Bewegt sich das Fahrzeug VH, während seine Hilfsräder 7, 7′ sich in Kontakt mit dem Fahrbahnbett 9 befinden, so ist der durch die Leiterspulen 15, 15′ für Schwebung und Führung entfaltete, verkettete Fluß gleich Null, der Strom gleich Null und der elektromagnetische Widerstand gleich Null.

Der Grund dafür ist darin zu sehen, daß zwischen den supraleitenden Spulen 1, 1′ und den Leiterspulen 15, 15′ für Schwebung und Führung die oben erläuterte Lagebeziehung besteht, während die obere Spule 16 und die untere Spule 17, wie auch die obere Spule 16′ und die untere Spule 17′ mit Null-Fluß verbunden sind.

Bewegt sich andererseits das Fahrzeug VH im Schwebezustand, während die Hilfsräder 7, 7′ eingefahren sind, so kommen die vertikalen Mittelpunkte der supraleitenden Spulen 1, 1′ unter den vertikalen Mittelpunkten der Leiterspulen 15, 15′ für Schwebung und Führung zu liegen, wodurch eine Differenz im verketteten Magnetfluß zwischen der oberen Spule 16 und der unteren Spule 17 und zwischen der oberen Spule 16′ und der unteren Spule 17′ erzeugt wird. Zu einem solchen Zeitpunkt werden die in Fig. 3 veranschaulichten Ströme in der oberen Spule 16 und der unteren Spule 17 und in der oberen Spule 16′und der unteren Spule 17′ induziert. Demzufolge wirkt zwischen den horizontalen Segmenten 16a, 16a′ der beiden oberen Spulen 16, 16′ und den oberen horizontalen Segmenten der supraleitenden Spulen 1, 1′ eine Anziehungskraft, während zwischen den horizontalen Segmenten 17a, 17a′ der beiden unteren Spulen 17, 17′ und den unteren horizontalen Segmenten der supraleitenden Spulen 1, 1′ eine Abstoßungskraft wirkt. Infolge dieser Abstoßungs- und Anziehungskräfte wird eine Hub- bzw. Schwebekraft erzeugt, die versucht, die supraleitenden Spulen 1, 1′ nach oben zu bringen, wobei die supraleitenden Spulen 1, 1′ eine Stabilität an einer Stelle erreichen, bei der das Gewicht des Fahrzeugs VH ausgeglichen ist. Da die obere Spule 16 und die untere Spule 17 wie auch die obere Spule 16′ und die untere Spule 17′ die Hub- bzw. Schwebekraft effektiv mit einem geringen Strom erzeugen, liegt ein geringer elektromagnetischer Fahrwiderstand vor.

Die supraleitenden Spulen 1, 1′ sind bezüglich der in Längsrichtung verlaufenden Mittellinie des Fahrbahnbettes 9 symmetrisch angeordnet, wobei die gegenüberliegenden oberen Spulen 16, 16′ und die gegenüberliegenden unteren Spulen 17, 17′ über Verbindungsleitungen 18, 19 mit Null-Fluß verbunden sind. Befindet sich das Fahrzeug VH in der Mitte des Fahrbahnbettes 9, so wird der verkettete Fluß nicht zu Null, selbst wenn keine seitliche Versetzung des Fahrzeuges VH im Schwebezustand vorliegt. Da die verketteten Flüsse der Leiterspulen 15, 15′ für Schwebung und Führung jedoch gleich sind, fließen keine Ströme durch die Verbindungsleitungen 18, 19. Demzufolge wird keine seitlich gerichtete Kraft erzeugt.

Weist das in Fig. 1 gezeigte Fahrzeug VH jedoch z. B. eine Versetzung nach links auf, während es sich im Schwebezustand bewegt, so entsteht zwischen den oberen Spulen 16, 16′ und den unteren Spulen 17, 17′ bezüglich des verketteten Flusses eine Differenz. Damit die supraleitenden Spulen 1, 1′ diese Änderung des verketteten Flusses bewältigen können, werden die in Fig. 4 gezeigten Ströme in den Leiterspulen 15, 15′ für Schwebung und Führung induziert, wodurch eine Führungskraft erzeugt wird, die die supraleitenden Spulen 1, 1′ in die Mitte der Bahn zurückbringt. Mit anderen Worten, zwischen dem horizontalen Segment 16a der oberen Spule 16 und dem oberen horizontalen Segment der supraleitenden Spule 1 und zwischen dem horizontalen Segment 17a der unteren Spule 17 und dem unteren horizontalen Segment der supraleitenden Spule 1 wirken Abstoßungskräfte, und zwischen dem horizontalen Segment 16a′ der oberen Spule 16′ und dem oberen horizontalen Segment der supraleitenden Spule 1′ und zwischen dem horizontalen Segment 17a′ der unteren Spule 17′ und dem unteren horizontalen Segment der supraleitenden Spule 1′ wirken Anziehungskräfte. Diese Kräfte bringen die supraleitenden Spulen 1, 1′ und somit das Fahrzeug in die Mitte der Bahn zurück.

Die Fig. 5 bis 8 verdeutlichen ein zweites Ausführungsbeispiel einer Magnetschwebebahn mit induktiver Abstoßung. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich vom ersten Ausführungsbeispiel hauptsächlich dadurch, daß Leiterspulen, die den Antriebs-Leiterspulen 14, 14′ des ersten Ausführungsbeispiels entsprechen, nicht vorgesehen sind und daß Leiterspulen, die den gleichen Aufbau wie die Leiterspulen 15, 15′ für Schwebung und Führung des ersten Ausführungsbeispiels aufweisen, vorgesehen sind, die die Funktionen des Schwebens, des Antriebs und der Führung ausüben.

Wie aus Fig. 5 ersichtlich, sind auf den beiden Seitenwänden eines U-förmigen Fahrbahnbettes 9 Leiterspulen 21, 21′ gegenüberliegend angeordnet, die in vorbestimmten Abständen längs der Fahrtrichtung des Fahrzeuges VH fortlaufend vorgesehen sind. Der Aufbau dieser Leiterspulen 21, 21′ ähnelt dem der Leiterspulen 15, 15′ für Schwebung und Führung beim ersten Ausführungsbeispiel. D. h. die Leiterspule 21 (21′) weist eine obere Spulenhälfte 22 (22′) und eine untere Spulenhälfte 23 (23′) auf, die die gleiche Form und die gleichen Abmessungen besitzen und mit Nullfluß verbunden sind. Im folgenden werden die Spulenhälften (22, 22′, 23, 23′) kurz "Spulen" genannt. Die an den beiden inneren Seitenwänden des U-förmigen Fahrbahnbettes 9 vorgesehenen, sich gegenüberliegenden Leiterspulen 21, 21′ sind mit Null-Fluß verbunden. Steht das Fahrzeug VH über seine Hilfsräder 7, 7′ mit dem Boden in Berührung, so liegen der vertikale Mittelpunkt der Leiterspule 21 und der vertikale Mittelpunkt der supraleitenden Spule 1 auf der gleichen horizontalen Linie, wobei die obere Spule 22 und die untere Spule 23 bezüglich eines vorbestimmten Punktes auf dieser horizontalen Linie symmetrisch angeordnet sind. Die Leiterspule 21′ weist exakt den gleichen Aufbau und exakt die gleiche Anordnung wie die Leiterspule 21 auf. Außerdem entspricht die obere Spule 22′ der oberen Spule 22 und die untere Spule 23′ der unteren Spule 23.

Eine für den Antrieb vorgesehene dreiphasige Stromquelle 26 (oder eine mehrphasige Stromquelle mit mehr als drei Phasen) steht mit Verbindungsleitungen 24, 25 in Verbindung, die die gegenüberliegend angeordneten Leiterspulen 21, 21′ mit Null- Fluß verbinden. Falls eine dreiphasige Stromquelle als Antriebsstromquelle Verwendung findet, so ist die Anordnung derart, daß die Phasen sukzessive mit jeder dritten Leiterspule verbunden sind.

Wird dem oben beschriebenen Aufbau Leistung seitens der Antriebsstromquelle 26 zugeführt, so fließt ein Antriebsstrom durch die Leiterspule 21, und zwar über einen Knoten 27 der Verbindungsleitung 24 von a über b, c und d zu einem Knoten 27′ und von e über f, g und h zum Knoten 27′ und ein Antriebsstrom durch die Leiterspule 21′, und zwar über den Knoten 27 der Verbindungsleitung 24 von a′ über b′, c′ und d′ zum Knoten 27′ und von e′ über f′, g′ und h′ zum Knoten 27′, wie dies aus Fig. 6 ersichtlich ist. Ströme mit gleicher Richtung fließen durch jede der Spulen 22, 23, 22′ und 23′, wie dies in der Zeichnung durch die Pfeile dargestellt ist. Die Antriebskraft wird durch Erzeugung eines elektromagnetischen Flusses in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs VH zwischen den vertikalen Segmenten der Leiterspulen 21, 21′, nämlich den Segmenten a-b, c-d, e-f, g-h, a′-b′, c′-d′, e′-f′, g′-h′, und den vertikalen Segmenten der supraleitenden Spulen 1, 1′ erzeugt.

Unterdessen werden Schwebe- und Führungskräfte in der gleichen Art und Weise erzeugt, wie dies vorstehend in Verbindung mit den Fig. 3 und 4 beschrieben wurde. Dies wird nochmals mit Bezug auf die Fig. 7 und 8 erläutert.

Bewegt sich das Fahrzeug VH auf seinen Hilfsrädern 7, 7′, so ist der von den Leiterspulen 21, 21′ für Schwebung und Führung entfaltete verkettete Fluß gleich Null, der Strom gleich Null und der elektromagnetische Widerstand gleich Null. Dies liegt in der oben erläuterten Lagebeziehung zwischen den supraleitenden Spulen 1, 1′ und den Leiterspulen 21, 21′ begründet, wobei die obere Spule 22 und die untere Spule 23 wie auch die obere Spule 22′ und die untere Spule 23′ mit Null-Fluß verbunden sind. Geht das Fahrzeug VH hingegen in den Schwebezustand über, so fallen die vertikalen Mittelpunkte der supraleitenden Spulen 1, 1′ gegenüber den vertikalen Mittelpunkten der Leiterspulen 21, 21′, wodurch zwischen der oberen Spule 22 und der unteren Spule 23 bzw. der oberen Spule 22′ und der unteren Spule 23′ bezüglich des verketteten Magnetflusses eine Differenz hervorgerufen wird. Hierbei werden die in Fig. 7 angedeuteten Ströme in den oberen Spulen 22, 22′ und den unteren Spulen 23, 23′ induziert. Infolge der Abstoßungs- und Anziehungskräfte zwischen den horizontalen Segmenten der Spulen 22, 23, 22′ und 23′ wird eine Hub- bzw. Schwebungskraft erzeugt, die versucht, die supraleitenden Spulen 1, 1′ nach oben zurückzuführen, wobei die supraleitenden Spulen 1, 1′ sich an einer Stelle stabilisieren, an der das Gewicht des Fahrzeugs VH ausgeglichen ist, und zwar in einer Art und Weise wie dies vorstehend beschrieben wurde.

Die supraleitenden Spulen 1, 1′ sind bezüglich der in Längsrichtung verlaufenden Mittellinie des Fahrbahnbettes 9 symmetrisch angeordnet, wobei die sich gegenüberliegenden oberen Spulen 22, 22′ und die sich gegenüberliegenden unteren Spulen 23, 23′ über Verbindungsleitungen 24, 25 mit Null-Fluß verbunden sind. Befindet sich das Fahrzeug VH in der Mitte des Fahrbahnbettes 9, so wird demzufolge der verkettete Fluß nicht zu Null, obwohl keine seitliche Versetzung des Fahrzeugs VH im Schwebezustand vorliegt. Da jedoch die verketteten Flüsse der Leiterspulen 21, 21′ gleich sind, fließen keine Ströme durch die Verbindungsleitungen 24, 25, so daß keine seitlich gerichteten Kräfte erzeugt werden.

Wird das in Fig. 5 gezeigte Fahrzeug VH während seiner Schwebefahrt z. B. nach links versetzt, so entwickelt sich eine Differenz bezüglich des verketteten Flusses zwischen den supraleitenden Spulen 1, 1′ und den oberen Spulen 22, 22′ und zwischen den supraleitenden Spulen 1, 1′ und den unteren Spulen 23, 23′. Demzufolge werden die in Fig. 8 gezeigten Ströme induziert, so daß eine Führungskraft erzeugt wird, die wie oben beschrieben, die supraleitenden Spulen 1, 1′ auf die Mitte des Fahrbahnbettes 9 hin ausrichtet.

Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde ein im Querschnitt U-förmiges Fahrbahnbett verwendet. Jedoch kann auch ein Fahrbahnbett Verwendung finden, daß im Querschnitt ein vorspringendes Teil darstellt. Ein derartiges Ausführungsbeispiel wird nachfolgend mit Bezug auf Fig. 9 beschrieben.

Wie aus Fig. 9 ersichtlich, sind an den beiden inneren Seitenflächen eines im allgemeinen kasten- bzw. kufenförmigen Fahrgestells 30 des Fahrzeugs VH supraleitende Spulen 31, 31′ senkrecht befestigt. An den beiden Seitenwänden eines vorspringenden Fahrbahnbettes 38 sind Leiterspulen 32, 32′ zur Durchführung von Schwebe-, Antriebs- und Führungsfunktionen angeordnet, wie dies in Verbindung mit dem zweiten Ausführungsbeispiel vorstehend beschrieben wurde, wobei die Anordnung der Leiterspulen 32, 32′ so getroffen ist, daß diese eine elektromagnetische Kopplung mit den supraleitenden Spulen 31, 31′ eingehen können. Die Leiterspule 32 weist eine obere und eine untere Spule 33 bzw. 34 und die Leiterspule 32′ eine obere und eine untere Spule 33′ bzw. 34′ auf. Die Leiterspulen 32, 32′ stehen über Verbindungsleitungen 39, 40 in Verbindung. Die Hilfsräder 37, 37′ werden eingefahren, wenn sich das Fahrzeug im Schwebezustand fortbewegt. Fällt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter einen bestimmten Wert, so werden die Hilfsräder 37, 37′ des Fahrzeugs VH ausgefahren und kommen mit dem Fahrbahnbett 38 in Kontakt. Mechanische Führungsräder 35, 35′ sind an den einen Enden von entsprechenden Wellen 36, 36′ drehbar befestigt, während die anderen Enden der Wellen 36, 36′ am Fahrzeug VH befestigt sind. Diese Führungsräder 35, 35′ werden ausgefahren und führen dann das Fahrzeug VH auf mechanischem Wege, indem diese längs der Seitenwände des vorspringenden Fahrbahnbettes rollen, während sich das Fahrzeug VH auf seinen Hilfsrädern 37, 37′ bewegt.

Bei den vorangehenden Ausführungsbeispielen wurde ausgeführt, daß die oberen Spulen 16, 16′ (22, 22′) und die unteren Spulen 17, 17′ (23, 23′), die am Fahrbahnbett angeordnet sind, die die gleichen Abmessungen aufweisen. Aber selbst wenn diese Spulen nicht die gleichen Abmessungen aufweisen (wobei dann anders als bei den vorangegangenen Ausführungsbeispielen der verkettete Fluß selbst dann nicht Null werden würde, falls der vertikale Mittelpunkt der Leiterspule 15 (21) und der vertikale Mittelpunkt der supraleitenden Spule 1 auf der gleichen horizontalen Linie liegen würde), so wird der Leckfluß und somit der elektromagnetische Fahrwiderstand doch zu Null, falls die Formen und Abmessungen der Spulen so ausgewählt sind, daß die Gegeninduktivität zwischen den supraleitenden Spulen 1, 1′ und den Leiterspulen 15, 15′ (21, 21′) zu Null wird, falls sich das Fahrzeug auf seinen Hilfsrädern bewegt.

Somit deckt die Erfindung Fälle ab, bei denen die oberen und unteren Spulen der Leiterspulen entweder die gleichen Abmessungen aufweisen oder nicht.

Claims (4)

1. Schwebe-, Antriebs- und Führungsvorrichtung für eine Magnetschwebebahn mit induktiver Abstoßung, mit

• - supraleitenden Spulen (1, 1′), die an beiden Seiten eines Fahrgestells (4) eines Fahrzeugs (VH) in vorbestimmten Abständen in Fahrtrichtung des Fahrzeugs (VH) in senkrechter Ausrichtung befestigt sind,
• - Leiterspulen (14, 14′) für den Antrieb, die an gegenüberliegenden Wänden eines Fahrbahnbettes (9) in vorbestimmten Abständen in Fahrtrichtung des Fahrzeuge (VH) befestigt sind,
• - Leiterspulen (15, 15′) für Schwebung und Führung, die jeweils eine obere und untere Spulenhälfte (16, 17, 16′, 17′) aufweisen, die ähnlich einer Acht mit annähernd rechteckiger Form miteinander verbunden und auf den den supraleitenden Spulen gegenüberliegenden Seiten der Leiterspulen (14, 14′) für den Antrieb mit vertikaler Symmetrie angeordnet sind, wobei die Leiterspulen (15, 15′) für Schwebung und Führung an den sich gegenüberliegenden Wänden in vorbestimmten Abständen in Fahrtrichtung des Fahrzeugs (VH) angeordnet sind, und

gekennzeichnet durch Verbindungsleitungen (18, 19), die die Verbindungsstellen der oberen mit den unteren Spulenhälften (16, 16′, 17, 17′) mit den Verbindungsstellen der an den gegenüberliegenden Wänden des Fahrbahnbettes (9) angeordneten Leiterspulen (16, 17, 16′, 17′) verbinden.

2. Schwebe-, Antriebs- und Führungsvorrichtung für eine Magnetschwebebahn mit induktiver Abstoßung, mit

• - supraleitenden Spulen (1, 1′), die an beiden Seiten eines Fahrgestells (4) eines Fahrzeugs (VH) in vorbestimmten Abständen in Fahrtrichtung des Fahrzeugs (VH) in senkrechter Ausrichtung befestigt sind,
• - Leiterspulen (21, 21′) für Schwebung und Führung, die jeweils eine obere und eine untere Spulenhälfte (22, 23, 22′, 23′) aufweisen, die ähnlich einer Acht mit annähernd rechteckiger Form miteinander verbunden und an entsprechenden, sich gegenüberliegenden Wänden eines Fahrbahnbettes (9) mit vertikaler Symmetrie angeordnet sind, wobei die Leiterspulen für Schwebung und Führung in vorbestimmten Abständen in Fahrtrichtung des Fahrzeugs (VH) angeordnet sind,

gekennzeichnet durch

• - Verbindungsleitungen (24, 25), die die Verbindungsstellen der oberen mit den unteren Spulenhälften (22, 23, 22′, 23′) mit den Verbindungsstellen der an den gegenüberliegenden Wänden des Fahrbahnbettes (9) angeordneten Spulenhälften (22, 23, 22′, 23′) verbinden, und
• - eine Antriebsstromquelle (26), die mit den Verbindungsleitungen (24, 25) verbunden ist.