DE3874873T2 - Hydraulisches antiblockier-bremssystem fuer fahrzeuge. - Google Patents

Description

• Die Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen bei hydraulischen Antiblockier-Bremssystemen für Fahrzeuge der Vierrad-Bauart, bei welchen das Verhalten eines abgebremsten Vorderrades durch eine Vorrichtung ermittelt wird, welche an einem Rutschpunkt dazu dient, einen Antiblockier-Modulator in einer Antiblockier-Betriebsweise zur Modulierung der Zufuhr von Bremsbetätigungsflüssigkeit von einer Versorgung, nicht nur zu der Bremse zur Verhinderung einer Blockierung des Vorderrades, sondern auch zu der Bremse eines Hinterrades des Fahrzeuges, welches die Bremse an dem diagonal gegenüberliegenden Hinterrad sein kann, zu betätigen.
• Wenn die Bremsen eines bewegten Fahrzeuges betätigt werden, überträgt die resultierende Verzögerungskraft Gewicht von den hinteren Rädern zu den vorderen Rädern. Ein Fahrzeug mit einem statischen Vorderrad-Hinterrad-Gewichtsverhältnis von 60:40 würde üblicherweise bei voller Verzögerung ein Verhältnis von 80:20 haben. Das Bremsverhältnis für diese Bauart von Fahrzeugen liegt deshalb üblicherweise zwischen diesen beiden Extrema bei 70:30. Dies würde eine ausreichende Front- Vorspannung für jegliche Bremsungen bereitstellen, um ein vorzeitiges Blockieren eines Hinterrades zu verhindern.
• Um dieses Bremsverhältnis bei höheren Verzögerungen zu modifizieren, werden Dosierventile verwendet. Diese Ventile übertragen bis zu einem vorbestimmten Maß einen Druck auf die hinteren Bremsen, welcher gleich ist zu dem an den vorderen Bremsen. Oberhalb dieses vorbestimmten Maßes wird der Druck zu den hinteren Bremsen dosiert, so daß er ansteigt mit einer Zunahme des Eingangsdruckes, jedoch mit einer reduzierten Druckanstiegsrate.
• Bekannte Dosierventile sind für konventionelle hydraulische Bremssysteme verwendbar, bei welchen der Fahrer in der Lage ist, härter auf das Bremspedal zu treten, nachdem die Vorderräder blockiert sind, um eine zusätzliche Verzögerung von den Hinterradbremsen zu erhalten. Bei hydraulischen Antiblockier-Bremssystemen der oben beschriebenen Art sind jedoch die Niveaus, bei welchen die hinteren Bremsen gebraucht werden, durch den Modulator begrenzt.
• Es ist deshalb notwendig, die Nutzanwendung der Bremsen zu optimieren.
• Es ist im speziellen bei hydraulischen Antiblockier-Bremssystemen der oben beschriebenen Art richtig, da bei den Verzögerungsniveaus, welche bei niedriger Reibung der Straßenoberflächen möglich sind, bei welcher das Bremsverhältnis die hinteren Bremsen auf 30 % der Verzögerungskraft begrenzt, daß die ideale Verteilung 40 % ist. In der Praxis wird die Wirkung der hinteren Bremsen weiterhin durch Schuh-Rückführfedern begrenzt, welche üblicherweise bei hinteren Trommelbremsen verwendet werden. In der Folge ist es möglich, daß nur 50 % Nutzung der hinteren Bremsen bei Drücken erreicht wird, welche Oberflächen mit niedriger Reibung zugeordnet sind. Während der Antiblockiersteuerung wird diese Nutzung noch weiter durch die zyklischen Druckänderungen der zugeordneten Vorderradbremse reduziert.
• Bei den höheren Verzögerungen, welche auf guten Straßenoberflächen erzielt werden, wird die Nutzung der hinteren Bremsen stark verbessert, im speziellen über den Punkt, bei welchem das Dosierventil damit beginnt, Fluid zu den hinteren Bremsen in einer reduzierten Rate zuzudosieren. Bei der Antiblockier-Betriebsweise bei den höheren Verzögerungen, wird die Reduzierung des Vorderraddruckes einen geringeren Druckverlust an der hinteren Bremse proportional zu der Änderung der Druckabnahme bewirken. Wenn beispielsweise die Druckabnahme, nach einem Einschnitt, 3:1 beträgt, wird eine Abnahme des Druckes der vorderen Bremse von 9 bar nur eine Abnahme von 3 bar an der zugehörigen hinteren Bremse bewirken. Die hintere Bremse trägt somit wirksam zu der Verzögerung des Fahrzeuges bei.
• Gemäß unserer Erfindung umfaßt bei einem hydraulischen Antiblockier-Bremssystem der oben genannten Art, welches ein Dosierventil umfaßt, das Dosierventil ein Gehäuse in einer Bohrung, in welcher ein Kolben wirkt, welcher in der Lage ist, die Betriebsweise eines Dosierventiles zu steuern, durch welches Druck von dem Hauptzylinder auf die hintere Bremse aufgebracht wird, wobei der Kolben einer Bohrung zwischen einer ersten vorderen Stellung, welche durch Zusammenwirkung mit einem Anschlag definiert ist, und einer zurückgezogenen Stellung bewegbar ist, wobei eine Feder den Kolben in die Vorwärtsstellung vorspannt, in welcher das Dosierventil offen ist, wobei der Kolben erste und zweite mit Druck zu beaufschlagende Flächen mit größeren und kleineren wirksamen Bereichen aufweist, von denen die erste Fläche mit einem Druck beaufschlagbar ist, welcher durch das Dosierventil auf die Hinterradbremse aufgebracht wird, und wobei die zweite mit Druck beaufschlagte Fläche mit einem Druck von dem Modulator beaufschlagbar ist, welcher der Vorderradbremse zugeführt wird, wobei die Anordnung so ausgebildet ist, daß das Dosierventil offen ist, bis die Drücke, welche über die mit Druck zu beaufschlagenden Flächen wirken, derartige Werte einnehmen, daß die resultierende Kraft, welche auf den Kolben wirkt, ausreichend ist, um zu bewirken, daß der Kolben sich in Richtung auf die zurückgezogene Stellung gegen die Kraft der Feder bewegt, wodurch das Dosierventil geschlossen werden kann.
• Für den normalen Betrieb sind die Drücke, welche auf die vordere Bremse und auf die hintere Bremse aufgebracht werden, gleiche bis der Einschaltpunkt erreicht wird. Über dem Einschaltpunkt wird der Druck der hinteren Bremse mit einem Anstieg des Druckes der vorderen Bremse zunehmen, jedoch mit einer reduzierten Rate des Druckanstieges wegen einem Dosiereffekt des Dosierventiles.
• Bei einer Antiblockier-Betriebsweise wird der Druck der hinteren Bremse, bis zu dem Einschaltpunkt, über den Druck zunehmen, welcher auf die Vorderbremse aufgebracht wird, die Hinterbremse wird einen relativ größeren Anteil von Druck zurückhalten, als die Vorderbremse während der zyklischen Druckänderungen, welche durch den Modulator aufgebracht werden. Oberhalb des Einschaltpunktes wird der Druck, welcher auf die hintere Bremse aufgebracht wird, nicht steigen, wenn der Druck, welcher auf die vordere Bremse aufgebracht wird, moduliert wird, es wird jedoch ein größerer Teil des hinteren Druckes als zuvor zurückgehalten.
• Unsere Erfindung ermöglicht es uns somit, das Niveau an Abbremsung, welches durch die hinteren Bremsen beigetragen wird, zu erhöhen, nachdem das Niveau in der Abbremsung, welches durch die vorderen Bremsen beigetragen wird, auf den Haftwert der Vorderräder begrenzt wurde, speziell auf Oberflächen mit relativ geringem Reibungskoeffizienten.
• Zusätzlich wird die Größe der Freigabe des Druckes von den Hinterradbremsen relativ zu den Vorderradbremsen während einer Antiblockier-Betriebsart an den Vorderrädern reduziert.
• Der Kolben kann durch Mittel, in geeigneter Weise durch eine Feder, in Abhängigkeit von dem Gewicht auf die Hinterachse des Fahrzeuges belastet werden, so daß im beladenen Zustand die Größe des Einschaltpunktes weiter erhöht wird, zusammen mit dem Niveau, auf welches der Druck, welcher auf die Hinterradbremsen aufgebracht wird, über die Vorderradbremsen während einer Antiblockier-Betriebsweise an den Vorderrädern ansteigen wird.
• Somit können wir das Maß der Bremswirkung, welches durch die hinteren Bremsen im Falle eines vollständig beladenen Fahrzeuges beigetragen wird, steigern, wenn die Vorderräder durch die Antiblockiermodulatoren gesteuert werden.
• Einige Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Dabei zeigt:
• Fig. 1 eine Darstellung eines Teil eines hydraulischen Antiblockier-Bremssystemes für ein Fahrzeug der Vierrad-Bauweise,
• Fig. 2 eine graphische Darstellung des Vorderrad-Bremsdruckes (Pf), aufgetragen gegen den Hinterrad- Bremsdruck (Pr),
• Fig. 3 eine Darstellung, ähnlich Fig. 1, jedoch mit einem modifizierten Dosierventil, und
• Fig. 4 eine Darstellung eines weiteren hydraulischen Antiblockier-Bremssystemes.
• Das in Fig. 1 der beigefügten Zeichnungen gezeigte hydraulische Bremssystem ist in der "X" aufgeteilten Bauart ausgebildet. In diesem System ist ein Pedal-betätigbarer, mit einem Verstärker versehener Tandem-Hauptzylinder 1 vorgesehen, um die Bremsen an den vorderen und hinteren Rädern eines vierrädrigen Fahrzeuges zu betätigen. Im einzelnen sind zwei ähnliche unabhängige Bremskreise vorgesehen, von denen nur einer dargestellt ist. In dem ersten Kreis, welcher gezeigt ist, ist der erste Druckraum 2 des Hauptzylinders 1 geeignet, um eine Bremse 3 an dem Vorderrad 4 des Fahrzeuges zu betätigen, sowie eine Bremse 5 an dem diagonal gegenüberliegenden Hinterrad 6. Da der zweite Kreis ähnlich zu dem ersten Kreis ist, wurde er nicht dargestellt. In diesem Kreis ist der zweite Druckraum 7 verwendbar, um eine Bremse an dem anderen Vorderrad und an dem anderen Hinterrad zu betätigen.
• Jeder Kreis umfaßt einen Antiblockier-Modulator 10 bekannter Ausgestaltung. Das System ist somit in der Zweikanal-Antiblockierbauart mit einer Frontsteuerung ausgebildet. Ein Dosierventil 11 ist ebenfalls in jedem Kreis aufgenommen. Das Dosierventil 11 umfaßt ein Gehäuse 12 mit einer abgestuften Bohrung 13, in welcher ein Differenzialkolben 14 arbeitet, dessen Bereich mit geringerer Fläche eine Stange 8 umfaßt, welche sich von einer Endwandung des Gehäuses nach außen erstreckt, durch eine Dichtung 15 und eine Dichthaube 16. Ein Zumeß-Ventil 17 ist in dem Gehäuse 12 aufgenommen und umfaßt einen Kopf 18, welcher durch eine Stange 19 getragen wird. Der Kopf 18 ist in einer Kammer 20 in dem Gehäuse aufgenommen, welche beabstandet von und mit einem geringeren Durchmesser als der größere Durchmesser der Bohrung 13 ausgebildet ist. Die Stange 19 erstreckt sich rückseitig durch eine Öffnung 21 in eine Trennwand 22 zwischen der Kammer 20 und der Bohrung 13 zur Zusammenwirkung an ihrem freien Ende mit dem benachbarten inneren Ende des Kolbens 14.
• Eine Kompressionsfeder 23 wirkt zwischen dem Kolben 14 und dem Gehäuse 11, um üblicherweise den Kolben 14 nach innen in eine erste vorgerückte Stellung vorzuspannen, welche durch den Eingriff des Kolbens mit der Trennwand 22, welche einen Anschlag bildet, definiert ist. In dieser Stellung wird der Kopf 18 von einem Sitz 23 an der Trennwand 22 weggehalten, wobei dieser Sitz die Öffnung 21 umgibt, gegen die Kraft in einer leichten Rückstellfeder 24.
• Der Druckraum 2 ist mit dem Modulator 10 verbunden, welcher wiederum mit der Vorderbremse 3 über eine Kammer 25, welche in der Bohrung 13 zwischen den Bereichen des Kolbens 14, welche größere und kleinere Flächenbereiche haben, definiert ist. Der Druck in dieser Kammer 25 wird über eine druckaufnehmende ringförmige Fläche 26 an einem Bereich, welcher gleich ist zu der Differenz der Flächen zwischen den beiden Teilen des Kolbens 14.
• Der Druckraum 2 ist weiterhin mit der Bremse 5 über die Kammer 20 verbunden, sowie über das Zumeß-Ventil 17 und durch eine Kammer 27, welche in der Bohrung 13 zwischen der Trennwand 22 und dem Kolben 14 definiert ist. Der Druck in der Kammer 27 wirkt auf den Kolben über eine druckaufnehmende Oberfläche 28, welche durch das Ende des Kolbens 17, welches von größerem Flächenbereich ist, definiert wird.
• In der normalen, nicht operativen Stellung, welche in den Zeichnungen gezeigt ist, wird der Kolben 14 in seiner vorgestreckten Stellung gehalten, so daß das Zumeß-Ventil offen ist.
• Wenn der Hauptzylinder 1 betätigt wird, gelangt in dem Primärkreis Fluid unter Druck durch den Modulator und die Kammer 25 zu der vorderen Bremse 3, und zu der Bremse 5 an dem diagonal gegenüberliegenden Hinterrad 6, durch die Kammer 20, das Zumeß-Ventil 17 und die Kammer 27. Der Kolben 14 wird deshalb einer Kraft in entgegengesetzter Richtung zu der Kraft der Feder 23, und im wesentlichen gleich zu gleichen Drücken, welche an einem wirksamen Flächenbereich gleich zu dem Teil 8 des Kolbens 14, welcher eine geringere Fläche aufweist, wirken, ausgesetzt.
• Die Drücke, welche auf die vordere Bremse 3 und auf die hintere Bremse 5 aufgebracht werden, erhöhen sich zusammen, bis die Kraft, welcher der Kolben 14 ausgesetzt ist, plus die Kraft in der Feder 24 ausreichend ist, um die Kraft in der Feder 23 zu überwinden. Der Kolben 14 bewegt sich daraufhin von der Trennwand 22 bei einem Einschaltpunkt weg, bei welchem ein Schließen des Ventiles 17 ermöglicht wird.
• In der grafischen Darstellung der Fig. 2, in welcher der Druck (Pf), welcher auf die Vorderbremse aufgebracht wird, gegen den Druck (Pr), welcher auf die hintere Bremse aufgebracht wird, angetragen ist, ist der Einschaltpunkt beim Punkt C dargestellt. Oberhalb des Niveaus des Punktes C wird der aufgebrachte Druck über die ringförmige Fläche 26, um den Kolben 14 zu bewegen, und um Fluid der hinteren Bremse 5 zuzumessen, dies jedoch in einer geringerer Druckanstiegsrate, verglichen mit der des Druckanstieges, welcher auf die vordere Bremse 3 aufgebracht wird. Diese Charakteristik, welche durch die Linie OCD dargestellt ist, ist typisch für bekannte druckbezogene-Dosierventile.
• In einer Antiblockier-Betriebsweise auf Oberflächen mit relativ niedrigen Reibungskoeffizienten ist das charakteristische Verhalten jedoch weit vom typischen Verhalten entfernt. In einer derartigen Betriebsweise wird eine Vorrichtung, welche geeignet ist, das Verhalten des Vorderrades 4 zu messen, in geeigneter Weise ein Geschwindigkeitssensor, oder ein Drehmoment-Meßmechanismus wirksam, um den Modulator 10 zu betätigen.
• Wenn der Fahrer den Hauptzylinder 1 betätigt, wenn die Grenze des vorderen Bremsendruckes erreicht ist, wie durch die Linie X-X in Fig. 2 gezeigt, welche anzeigt, daß das Fahrzeug über eine Oberfläche mit relativ niedrigen Reibungskoeffizienten fährt, tendiert das Vorderrad 4 zum Blockieren und die vordere Bremse 3 wird durch den Antiblockier-Modulator 10 gesteuert. Zur gleichen Zeit wird der Druck in der hinteren Bremse 6 von B zu B&sub1; ansteigen und der Kolben 14 wird sich relativ weg von der Trennwand 22 bewegen, um ein Schließen des Zumeß-Ventiles 17 zu ermöglichen.
• Der maximal mögliche Druck, welcher auf die hintere Bremse 5 aufgebracht werden kann, bevor das hintere Rad 6 blockieren kann, ist durch den Punkt B&sub2; auf der idealen, unbeladenen, nur mit einem Fahrer belasteten Fahrzeug-Kurve dargestellt. Diese zeigt die Größe des Unterschiedes zwischen dem konventionellen Druckniveau B der hinteren Bremse und dem idealen Bremsdruck-Niveau B&sub2; und erklärt, warum bekannte Zweikanal- Antiblockiersysteme mit Frontsteuerung relativ vergrößerte Anhaltewege auf Oberflächen mit geringer Reibung aufweisen. Bekannte Systeme mit einer unabhängigen Steuerung der hinteren Bremsen ermöglichen den Anstieg des Druckes der hinteren Bremse, nachdem der Druck der vorderen Bremse gesteuert ist, und bis der Druck B&sub2; erreicht wird, woraufhin eine Steuerung der Hinterräder bewirkt wird.
• In dem System gemäß Fig. 1 wird, wo oben erwähnt, nachdem der Druck, welcher auf die Vorderradbremse 3 aufgebracht wird, durch den Modulator 10 gesteuert wird, der Druck, welcher auf die Hinterradbremse 5 aufgebracht wird, auf B&sub1; steigen, und der Druck wird dazu neigen, sich im wesentlichen mit einem derartigen Wert während der Antiblockier- Betriebsart anzuheben.
• Im Gegensatz wird bei einem konventionellen, vorbekannten Dosierventil der Druck, welcher auf die hintere Bremse 5 aufgebracht wird, zyklisch in Abhängigkeit von einem zyklischen Verlauf des Druckes verlaufen, welcher auf die Vorderradbremse 3 von B aufwärts aufgebracht wird, so daß der Hinterraddruck gleich zu dem Vorderraddruck sein wird.
• In dem System gemäß Fig. 1 wird, wie oben erwähnt, der Hinterraddruck auf B&sub1; ansteigen. Er wird dann von B&sub1; zu A in Abhängigkeit von einer Antiblockier-Aktivität, welche der Vorderradbremse 3 zugeordnet ist, zyklisch verlaufen. Dies bedeutet, daß die hintere Bremse 5 wirksam bleibt, wenn eine Antiblockier-Betriebsweise an der vorderen Bremse 3 bewirkt wurde. Folglich wird der Anhalteweg für das Fahrzeug im wesentlichen auf Werte reduziert, welche üblicherweise durch bekannte Systeme mit unabhängiger Steuerung der Hinterräder erreicht werden. Bei einem derartigen bekannten System würde der Hinterraddruck vertikal von B&sub2; zu der Basislinie des hinteren Druckes auf der Linie X-X zirkulieren.
• Wenn das Fahrzeug über eine Oberfläche mit einem höheren Reibungskoeffizienten fährt und der Hauptzylinder 1 betätigt wird, um einen ausreichend hohen Druck für den Einschaltpunkt C, welcher zu überschreiten ist, zu erzeugen, wird der auf die Hinterradbremse 5 aufgebrachte Druck wiederum mit einer reduzierten Druckabfallrate bezüglich des auf die vordere Bremse 3 von dem Punkt, an welchem die vordere Bremse 3 durch den Modulator 10 gesteuert wird, zu C und A zirkulieren.
• In einer Modifikation der Konstruktion, welche in Fig. 1 gezeigt ist, ist der Kolben 14 durch eine weitere Feder (nicht dargestellt) vorgespannt, welche in geeigneter Weise mit dem freien äußeren Ende des Kolbens 14 zusammenwirkt. Diese weitere Feder spricht auf Änderungen der Hinterachsbelastung an, so daß eine Bremssteuerung im Falle eines beladenen Fahrzeuges verbessert werden kann. Im normalen Fall sind die Druckcharakteristika durch die Linie OFG in Fig. 2 dargestellt.
• Wenn das beladene Fahrzeug einer Antiblockier-Steuer-Betriebsweise unterworfen wird, kann der Druck, welcher auf die hintere Bremse 5 ausgeübt wird, weiter bis B3 zunehmen und kann bis E zirkulieren. Hieraus ergibt sich deshalb eine noch bessere Bremsung des Hinterrades.
• Im Vergleich hätten konventionelle bekannte Antiblockiersysteme mit Frontsteuerung wieder einen maximalen Hinterradbremsendruck von B und einen Zyklus zu O, wie in dem vorbeschriebenen Falle eines nur mit einem Fahrer beladenen Fahrzeuges.
• In einem System mit unabhängiger Steuerung der hinteren Bremsen weist die hintere Bremse einen hinteren Blockierdruck von B4, und, in der Antiblockier-Betriebsweise zirkuliert dieser wie vorbeschrieben nach unten.
• Der Punkt A in Fig. 2 bestimmt sich durch die Kraft in der Feder 23 geteilt durch den Durchmesser Ar des Teils des Kolbens 14, welcher von größerem Durchmesserbereich ist. Der Punkt C an Fig. 2 wird bestimmt durch die Kraft in der Feder 23 geteilt durch den Bereich des Teils 8 des Kolbens 14, welcher von schmalerer Fläche ist. Die Linie ACD schneidet die ideale Kurve zwischen A und B, an einem Punkt, welcher korrespondiert zu der Oberfläche mit dem niedrigsten Reibkoeffizienten, auf welcher das Antiblockiersystem voraussichtlich funktioniert, sowie wiederum bei D, wo der Reibungskoeffizient der Oberfläche einen maximalen Wert aufweist.
• Wie oben beschrieben, ergibt sich für den Fachmann in klarer Weise aus Fig. 2, daß eine verbesserte Anwendung der hinteren Bremsen in einer Antiblockier-Betriebsweise im wesentlichen OAC für das unbeladene, nur mit dem Fahrer besetzte Fahrzeug und OEF für das vollständig beladene Fahrzeug ist. Diese Vorteile verbessern deshalb die Anhaltewege von Fahrzeugen, welche mit zweikanal-frontgesteuerten Antiblockiersystemen ausgerüstet sind, auf Werte, welche ähnlich dem komplexeren und teuerem System, welches mit unabhängiger Antiblockiersteuerung der Hinterradbremsen versehen ist.
• In dem Dosierventil 11, welches in dem Bremssystem von Fig. 3 eingebaut ist, erstreckt sich die Bohrung 13 in der Länge und das Ende Kolbens 14, welches eine größere Fläche aufweist, ist mit einer sich axial erstreckenden Blindbohrung 30 versehen, in welcher der Ventilkopf 18 aufgenommen ist. Der Ventilkopf 18 ist so ausgebildet, daß er mit einem Sitz 31 an dem äußeren Ende der Bohrung 30 zusammenwirkt.
• In der nicht betätigten Stellung, welche in Fig. 3 der Zeichnungen gezeigt ist, wird der Kopf 18 von seinem Sitz 31 durch die Zusammenwirkung der Stange 19 mit einer Wandung 32 an dem benachbarten Ende der Bohrung 13 weggehalten, welche auch den Anschlag 21 für den Kolben 14 bildet. In dieser Stellung befindet sich eine ringförmige Kammer 33, welche in der Bohrung zwischen beabstandeten Dichtungen 34 und 35 an dem Kolben 14 definiert ist, durch einen Durchlaß 36 und das offene Zumeß-Ventil 17 in Verbindung mit der Bremse 5.
• Wenn der Kolben 14 sich relativ von dem Anschlag 21 an einem Einschaltpunkt wegbewegt, kommt der Sitz 31 in Eingriff mit dem Ventilkopf 18, um das Zumeß-Ventil 17 zu schließen.
• Die Konstruktion und Betriebsweise des Bremssystems, welches in Fig. 3 dargestellt wird, ist im übrigen gleich zu dem von Fig. 1, korrespondierende Bezugszeichen zeigen korrespondierende Teile. Das System der Fig. 3 arbeitet auch in ähnlicher Weise zu dem oben im Zusammenhang mit Fig. 2 beschriebenen System.
• Die Fig. 4 ist eine Abbildung eines typischen Antiblockier-Systems der diagonal aufgeteilten Bauart, bei welchem jede Hälfte des Systems ähnlich zu der von Fig. 1 oder von Fig. 3, wie oben beschrieben, ist. Im einzelnen ist die Auslegung eines Systems der diagonalen Aufteilungsbauart versehen mit Frontrad-gesteuerten Antiblockier-Modulatoren 10, 10' und zwei Dosierventilen 11, 11', jeweils wie oben beschrieben.
• Jede Vorderradbremse 3, 3' wird durch den jeweiligen Modulator 10, 10' zusammen mit der diagonal gegenüberliegenden hinteren Bremse 5, 5' durch das jeweilige Dosierventil 11, 11' gesteuert.
• Die Konstruktion und Betriebsweise des Systems, welches in der Zeichnung gemäß Fig. 4 gezeigt ist, ist im übrigen gleich zu der der oben beschriebenen Fig. 1 und 3, korrespondierende Bezugszeichen wurden für korrespondierende Teile verwendet.

Claims (9)

1. Ein hydraulisches Antiblockier-Bremssystem für ein Fahrzeug der Vierrad-Bauweise, bei welchem das Verhalten eines gebremsten Vorderrades (4) durch eine Vorrichtung gemessen wird, welche an einem Rutschpunkt betätigbar ist, um einen Antiblockier-Modulator (10) zur Modulation der Zufuhr von Bremsbetätigungsfluid von einer Quelle (2, 7) nicht nur zu der Bremse (3) an dem Vorderrad (4), sondern auch zu der Bremse (5) an einem Hinterrad (6) des Fahrzeuges zu betätigen, und wobei ein Dosierventil (11) zwischen der Versorgung und der hinteren Bremse (5) an der stromabseitigen Seite des Modulators (10) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Dosierventil (11) ein Gehäuse (12) mit einer Bohrung (13) umfaßt, in welcher ein Kolben (14) wirkt, welcher zur Steuerung des Betriebes eines Zumeßventiles (17) geeignet ist, durch welches Druck von der Versorgung (2, 7) zu der hinteren Bremse (5) aufgebracht wird, wobei der Kolben in der Bohrung zwischen einer ersten, vorbewegten Position, welche durch ein Zusammenwirken mit einem Anschlag (22) definiert wird, und einer zurückgezogenen Position bewegbar ist, wobei eine Feder (23) den Kolben in die vorwärts bewegte Position vorspannt, in welcher das Zumeß- Ventil offen ist, und wobei der Kolben erste und zweite Druckaufnahmeflächen (28, 26) mit größeren und kleineren wirksamen Bereichen aufweist, wobei deren erste Fläche (28) empfänglich ist für Druck, welcher auf die hintere Radbremse (5) über das Zumeß-Ventil (17) aufgebracht wird, und wobei die zweite druckempfindliche Fläche (26) auf Druck von dem Modulator (10) anspricht, welcher zu der Vorderradbremse (3) geleitet wird, wobei die Anordnung so gewählt ist, daß das Zumeß-Ventil offen ist, bis die Drücke, welche über die druckaufnehmenden Flächen wirken, Werte einnehmen, so daß die resultierende Kraft, welche auf den Kolben wirkt, ausreichend ist, um eine Bewegung des Kolbens in Richtung auf die zurückgezogene Position gegen die Kraft in der Feder zu bewirken, wobei das Zumeß-Ventil geschlossen werden kann.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die hintere Bremse (5) an dem der vorderen Bremse (3) diagonal gegenüberliegenden Rad (6) angeordnet ist.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (14) einen unterschiedlichen Umriß aufweist, mit einem ersten Bereich mit einer größeren Fläche, welche in einem Bereich desselben wirkt, welcher von größerem Flächenbereich ist, und einem zweiten Bereich mit einer kleineren Fläche, welcher in einem Bereich der Bohrung wirkt, welche von geringerer Fläche ist, wobei die erste auf Druck reagierende Fläche (28) den ersten Flächenbereich des ersten Bereiches umfaßt, und die zweite auf Druck reagierende Fläche einen Flächenbereich, welcher durch die Differenz in den Bereichen zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich definiert ist, umfaßt.

4. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zumeß-Ventil (17) einen Kopf (18), einen Sitz (3l) zwischen der Versorgung (2, 7) und der Hinterradbremse (5) umfaßt, mit welchem der Kopf zur Steuerung einer Verbindung zwischen der Versorgung (8) und der hinteren Bremse (5) in Eingriff bringbar ist, einer Feder (24), welche zur Vorspannung des Kopfes (8) auf den Sitz (31) wirkt, und einer Stange (19), welche auf den Kopf (18) wirkt und durch welche eine Kraft zum Halten des Kopfes (18) weg von dem Sitz (31) zumindest übertragen wird, wenn der Kolben (14) sich in der vorbewegten Stellung befindet.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (19) mit dem Kolben (18) zusammenwirkt und sich durch einen Durchlaß (21) in einer Trennwand (22) erstreckt, wobei eine Fläche an der Seite der Trennwand (22) entfernt von dem Kolben (14) den Sitz (31) bildet, und die Fläche an der entgegengesetzten Seite der Trennwand (22) den Anschlag definiert.

6. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (18) in einer Blindbohrung (30) in dem Kolben (14) aufgenommen ist, mit welchem die Versorgung (8) in Verbindung steht, und der Sitz (31) durch eine radial nach innen gerichtete Fläche an dem offenen Ende der Bohrung (30) definiert wird, wobei die Stange (19) von der Blindbohrung (30) zur Zusammenwirkung mit einer Wandung an dem benachbarten Ende der Bohrung (31), welche auch den Anschlag definiert, vorsteht.

7. System nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (14) durch Mittel vorgespannt wird, welche abhängig sind vom Gewicht der Hinterachse des Fahrzeuges, wobei im beladenen Zustand die Größe des Einschaltpunktes weiter zunimmt.

8. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel eine Vorspannfeder umfassen, und der zweite Bereich des Kolbens, welcher einen geringeren Flächenbereich aufweist, eine Stange (8) umfaßt, welche von dem Gehäuse (12) vorsteht und mit welcher die Vorspannfeder zusammenwirkt.

9. Eine hydraulische Bremsanordnung der Tandem-Bauwelse mit zwei unabhängigen Bremssystemen, bei welcher jedes System ein Bremssystem gemäß einem der vorgehenden Ansprüche umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die Versorgung jedes Systems jeweils einen Druckraum (2, 7) eines Tandem-Hauptzylinders (1) umfaßt.