DE3835637A1 - Massive oder belueftete bremsscheiben fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Bremsscheiben für ein Kraft­ fahrzeug mit mindestens einem Bremsring, an welchen sich in­ nenseitig ein aus Wandung und Boden bestehender Topf an­ schließt. Diese Bremsscheiben sind massiv oder belüftet.

Als allgemein bekannter Stand der Technik finden für derar­ tige Bremsenkörper beispielsweise entweder einteilige Guß­ konstruktionen oder Stahlblechverbundkonstruktionen für der­ artige Bremsenkörper Anwendung. Diese Konstruktionen neigen bei sehr hoher thermischer Belastung der Bremsringe zu uner­ wünschten Deformationen. Es ergeben sich damit sogenannte Komfortmängel bei den Scheibenbremsen, wie beispielsweise Brummgeräusche, Lenkraddrehschwingungen, Pulsieren des Bremspedales oder Vibrieren der gesamten Karosserie. Man versuchte nun, einen Kompromiß zu schließen, welcher aller­ dings zu Lasten des Verschleißverhaltens ging (Literatur­ stelle "Automobilindustrie 1/86, Seite 37, 38"). Allen die­ sen Bremsenkörpern ist gemeinsam, daß sie über Anschraub­ bohrungen im Flansch an die Nabe des jeweiligen Kraftfahr­ zeuges fest angeschraubt werden. Ab Übergang Flanschfläche zum Topfring bewegt sich hierbei die Bremsscheibe frei.

Die bekannten Bremsringe sind in einer steifen, rechtwinkli­ gen Verbindung an den ringförmigen Topf angebunden. In den Übergang zwischen Topf und Bremsfläche werden hierbei Wärme­ nuten eingestochen, welche den Wärmefluß zum Topf und in die Flanschfläche durch den engen Querschnitt dämmen und die Schirmung (Auswinkelung der Bremsfläche zum Topf) beein­ flussen. Hierbei hat der Bremsring das Bestreben, bei ther­ mischer Belastung sich auszudehnen, wohingegen er beim Er­ kalten wieder schrumpft.

Diese Bewegungen spielen sich je nach Konstruktion, im Mil­ limeterbereich und darunter ab, d.h. die Bremsscheibe bleibt während des Betriebes zwischen Flansch und Topffläche in der Praxis nicht rechtwinklig, wodurch sich die vorgenannten un­ erwünschten Folgen ergeben. Der Übergang zwischen dem Topf­ boden und der Wandung wird damit zu einer Art Gelenk, welche diese Bewegungen auffangen muß. Je heißer hierbei die Brems­ scheibe wird und je größer der Wärmefluß in dieses Gelenk eingeht, umso geringer wird die Widerstandskraft und ent­ sprechend stärker die unerwünschte Auswinkelung. Bei zu niedriger Werkstoffestigkeit bzw. zu geringem Querschnitt und damit Widerstandsmoment geht hierbei das vorgenannte Ge­ lenk zu Bruch. Dabei wurde in der Praxis festgestellt, daß die Belastung dieses Gelenks umso stärker ist, je flacher der damit verbundene Topf ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt damit die Aufgabe zugrunde, einen Bremsenkörper nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, welcher bei einfachem Aufbau die vorgenannten un­ erwünschten Definierungen vermeidet und das Komfortverhalten der jeweiligen Scheibenbremse verbessert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß im Anschlußbereich des Bremsringes an die Wandung des Topfes eine Dehnungsnut angeordnet ist. Es wird damit eine Art zweites Gelenk geschaffen, in welchem sich definiert die Dehnung und Schrumpfung des Bremsringes nachvollziehen kann, ohne daß diese Deformationen und geometrischen Veränderungen dem Gesamtkörper mitteilen.

Hierbei liegt die Dehnungsnut in der Bremsringebene, ist in axialer Richtung wellenförmig ausgebildet und stellt gleich­ zeitig in radialer Richtung eine Versteifung dar, die die Torsionsbelastbarkeit erhöht.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann bei einem Brem­ senkörper mit innen- oder außenbelüfteter Scheibe die jewei­ lige, an die Wandung des Topfes anschließende Bremsringebene mit der Dehnungsnut versehen sein.

Die vorliegende Erfindung ist auch anwendbar bei einem Brem­ senkörper mit doppelt belüfteter Scheibe und Rippenaufhän­ gung, wobei hierbei erfindungsgemäß die Rippenaufhängung im Anschlußbereich an die Wandung des Topfes die Dehnungsnut aufweist.

Auch bei einer Stahlblechverbundkonstruktion ist die Erfin­ dung einsetzbar, wobei der zwischen den Bremsringen liegende Flansch des Stahlblechtopfes mit der Dehnungsnut versehen ist, welche in den Flansch eingeprägt wurde.

Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen. Darüberhinaus besteht erfindungsgemäß die Möglichkeit, daß im Übergangsbereich zwischen dem Boden und der Wandung des Topfes die Wandung eine umlaufende Verstär­ kung aufweist, d.h. das vorgenannte erste Gelenk wird zu­ sätzlich durch eine Wulst versteift, wodurch sich vorteil­ hafterweise eine Erhöhung des Widerstandsmomentes ergibt.

Mit der erfindungsgemäßen Konstruktion wird eine Auswinke­ lung des Topfes vermieden, wobei sich die Ausdehnung des Bremsringes in der Bremsebene abspielt.

Das erfindungsgemäße Prinzip läßt sich bei allen Brems­ scheibenkonstruktionen anwenden, beispielsweise massive Bremsscheiben, innen- und außenbelüftete Bremsscheiben sowie bei Stahlblechverbundkonstruktionen, bei welchen die wellen­ förmige Nut in den Flansch eingeprägt wird.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 bis 6 verschiedene Ausführungsformen der Erfindung im Schnitt.

Nach Fig. 1 weist ein nabenloser Bremsenkörper, insbesondere eine massive oder belüftete Bremsscheibe für eine Scheiben­ bremse eines Kraftfahrzeuges einen Bremsring 4 auf, an wel­ chen sich innenseitig eine Wandung 20 anschließt, die in einen Boden 21 übergeht. Die Wandung 20 und der Boden 22 bilden hierbei einen Topf 11 mit einer Nabenbohrung 2 und einer Anzahl Anschlußbohrungen 3.

Im Anschlußbereich 10 des Bremsringes 4 ist an die Wandung 20 des Topfes 1 eine Dehnungsnut 21 eingeformt, welche wel­ lenförmig ausgebildet ist. Es ergeben sich damit zwei Ge­ lenke, nämlich einmal im Übergangsbereich zwischen dem Boden 22 und der Wandung 20 und zum anderen im Übergangsbereich zwischen der Wandung 20 und dem Bremsring 4 im Anschlußbe­ reich 10. Hierbei kann das erstgenannte Gelenk durch eine umlaufende Wulst 30 versteift werden, um damit das Wider­ standsmoment zu erhöhen. Durch das zweite Gelenk im An­ schlußbereich 10, d.h. in der Bremsringebene E-E durch Schaffung einer Dehnungsnut 21 wird vorteilhafterweise eine Auswinkelung des Topfes 1 vermieden, wobei sich die vorge­ nannte Ausdehnung des Bremsringes 4 in der Bremsebene ab­ spielt. Fig. 1 stellt hierbei einen massiven Bremsring 4 dar.

Nach Fig. 2 ist der Bremsring 4 durch zwei Scheiben 11 und 12 gebildet, zwischen welchen sich Rippen 13 befinden. Hier­ bei ist die Scheibe 11 im Anschlußbereich 10 an die Wandung 20 des Topfes 11 mit der Dehnungsnut 21 versehen. Es handelt sich bei dieser Konstruktion nach Fig. 2 um eine innenbelüf­ tete Scheibe.

Die Ausführungsform nach Fig. 3 stellt einen Schnitt durch eine außenbelüftete Scheibe dar, wobei zwei Scheiben 11′ und 12′ durch Rippen 13 in Abstand voneinander gehalten werden und somit den Bremsring 4 darstellen. Bei dieser Aus­ führungsform befindet sich im Anschlußbereich 10 die Deh­ nungsnut 21 zwischen der Wandung 20 des Topfes 1 und der Scheibe 12′ des Bremsringes 4. Hierbei kann die Wandung 20 außerdem mit in Abstand voneinander liegenden Kühllöchern 25 versehen sein.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 handelt es sich um eine doppeltbelüftete Scheibe mit Rippenaufhängung. Hierbei fin­ den zwei Scheiben 11′ und 12′ Anwendung, welche durch Rippen 13 in Abstand voneinander gehalten werden. Diese Rippen 13 sind im Anschlußbereich 10 über eine Rippenaufhängung in Form der Dehnungsnut 21 mit der Wandung 20 des Topfes 1 ver­ bunden. Bei allen vorgenannten Ausführungsformen ist, wie nach Fig. 1, im Übergangsbereich zwischen dem Boden 22 und der Wandung 20 des Topfes 1 eine umlaufende Verstärkung 30 vorhanden.

Fig. 5 stellt eine weitere Ausführungsmöglichkeit des Brem­ senkörpers dar, und zwar in Form einer Stahlblechverbundkon­ struktion. Hierbei weist der Stahlblechtopf 1′ im An­ schlußbereich seines radialen Flansches 17′ zur Wandung 20′ die umlaufende Dehnnut 21′ auf. Diese ist wiederum wellen­ förmig ausgebildet und befindet sich im nichteingelöteten Bereich des Flansches 17′ zwischen den Bremsringen 4 und 4′ und der Wandung 20′ des Stahlblechtopfes.

Um den Stahlanteil innerhalb der Bremsringe zu reduzieren, wurden hierbei nach Fig. 5 die Rippen 5 zum größten Teil Guß auf Guß gelegt mit einer von der Scherbelastung her zu ver­ tretenden Länge, beispielsweise weniger als ein Drittel der Rippenlänge. Wie ersichtlich, ist hier also die Breite des radialen Flansches 17′ des Stahlblechtopfes 1′ kleiner als die Breite der einander gegenüberliegenden Bremsringe 4 und 4′.

Benachbarte Flächen der Bremsringe 4 und 4′, d.h. der Brems­ ringe 5, werden durch Hartlöten miteinander verbunden. Die Flächen, welche sich zwischen dem Flansch 17′ und den zu­ rückgesetzten Bereichen der Rippen 5 ergeben, sind ebenfalls durch Löten miteinander verbunden.

Der Bereich zwischen der Wandung 20′ und dem Boden 22′ des Stahlblechtopfes 1′ kann zusätzlich durch einen aufgelöteten Versteifungstopf 23 bandagenähnlich versteift werden. In der darunterliegenden ringförmigen Partie des Stahlblechtopfes 1 werden Löcher gestanzt, um den Wärmefluß zur Nabenanschraub­ fläche zu unterbrechen, den anliegenden Bereich weniger auf­ zuheizen und eine weitere Gewichtseinsparung zu erzielen.

Der Boden 22′ des Stahlblechtopfes 1′ liegt generell an ei­ ner glatten Anschraubfläche der Nabe an; der eigentliche An­ preßdruckbereich liegt um die Anschraubbohrungen; die da­ zwischenliegenden Flächen können zur Gewichtseinsparung und zur besseren Druckverteilung Aussparungen aufweisen. Weiter­ hin kann die Wandung 20′ des Stahlblechtopfes gestanzte Kühllöcher 25 besitzen, wobei auch die Möglichkeit besteht, daß der Flansch 17′ weitere Kühllöcher 26 besitzt. Der Ver­ steifungstopf 21′ kann einen zur Wandung 20′ des Stahl­ blechtopfes 1′ herumgezogenen Flansch 24 aufweisen und durch Löten mit dem Stahlblechtopf 1′ verbunden sein.

Fig. 6 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, wobei es sich hierbei um eine Bremsscheibe 1 mit Nabe 35 handelt. Diese Bremsscheibe 1 weist wiederum eine Verstär­ kungswulst 30 im Bereich der Wandung 20 auf, wobei ebenfalls eine Dehnungsnut 21 zwischen dem Bremsring 4 und der Wandung 20 vorhanden ist. Damit läßt sich die erfindungsgemäße Kon­ struktion mit allen ihren Vorteilen auch bei einer Brems­ scheibe mit Nabe einsetzen.

Durch die besondere Konstruktion des Bremsenkörpers mit der Dehnungsnut 21 bzw. 21′ ergibt sich der Vorteil, daß eine unerwünschte Auswinkelung des Topfes 1 bzw. 1′ einwandfrei vermieden und auf einfache Weise die Reibwertstabilität so­ wie das Verschleiß- und Komfortverhalten erheblich verbes­ sert wird.

Claims (11)

1. Bremsscheibe für Kraftfahrzeuge mit mindestens einem Bremsring, an welchem sich innenseitig ein aus Wandung und Boden bestehender Topf anschließt, dadurch gekenn­ zeichnet, daß im Anschlußbereich (10) des Bremsringes (4, 4′) an die Wandung (20, 20′) des Topfes (1, 1′) eine Deh­ nungsnut (21, 21′) angeordnet ist.

2. Bremsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dehnungsnut (21, 21′) in der Bremsringebene (E-E; E′- E′; E′′-E′′) liegt.

3. Bremsscheibe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Dehnungsnut (21, 21′) wellenförmig ausgebil­ det ist.

4. Bremsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit innen- oder außenbelüfteter Scheibe, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die jeweilige an die Wandung (20) des Topfes (1) anschließende Bremsringebene (E′-E′; E′′-E′′) mit der Dehnungsnut (21) versehen ist.

5. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit dop­ pelt belüfteter Scheibe und Rippenaufhängung, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Rippenaufhängung im Anschlußbereich an die Wandung (20) des Topfes (1) die Dehnungsnut (21) aufweist.

6. Bremsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, in Stahl­ blechverbundkonstruktion, dadurch gekennzeichnet, daß der zwischen den Bremsringen (4, 4′) liegende Flansch (17) des Stahlblechtopfes (1′) mit der Dehnungsnut (21′) ver­ sehen ist.

7. Bremsscheibe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Dehnungsnut (21′) in den Flansch (17′) eingeprägt ist.

8. Bremsscheibe nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeich­ net, daß die Breite des radialen Flansches (17′) des Stahlblechtopfes (1′) kleiner als die Breite der einander gegenüberliegenden Bremsringe (4, 4′) ist, wobei benach­ barte Flächen der Bremsringe (4, 4′) einerseits und des Flansches (17′) und der Bremsringe (4, 4′) andererseits durch Löten miteinander verbunden sind und wobei der Stahlblechtopf (1′) im Anschlußbereich des radialen Flan­ sches (17′) zur Wandung (20′) die umlaufende Dehnnut (21′) aufweist.

9. Bremsscheibe nach den Ansprüchen 6 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Boden (22′) des Stahlblechtopfes (1′) mit einem Versteifungstopf (23) verbunden ist.

10. Bremsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Versteifungstopf (21) einen zur Wandung (20′) des Stahlblechtopfes (1′) herumgezogenen Flansch (24) aufweist und durch Löten mit dem Stahlblechtopf (1′) verbunden ist.

11. Bremsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Übergangsbereich zwischen dem Boden (22) und der Wandung (20) des Topfes (1) die Wandung (20) eine umlaufende Verstärkung (30) aufweist.