DE3829943A1 - Luftreifen - Google Patents
LuftreifenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft Luftreifen, insbesondere verbesserter
Dauerhaftigkeit was den Verschleiß anbelangt, ohne daß es zu
einer Beschädigung beim Kurvenfahren oder zu einem Wärmeaufbau
im Sommer aber auch im Frühjahr oder Herbst kommt, und der sich
darüber hinaus noch durch eine besondere Leistungsfähigkeit
beim Fahren auf Schnee und Eis auszeichnet, nämlich in seiner
Steuerbarkeit, Bremsbarkeit und der Fähigkeit zum Kurvenfahren
auf mit Schnee oder Eis bedeckter Fahrbahn im Winter, wobei
gleichzeitig die durch dynamische Kompression erfolgende permanente
Deformation oder die sogenannte Abflachung wie auch die
Widerstandsfähigkeit gegen das Auftrennen von Schichten verbessert
sind.
Um bei üblichen Luftreifen ein gewisses Fahr-, Brems- und Kurvenfahrverhalten
auf Eis und Schnee zu erreichen, sind Ketten
oder Spikes erforderlich. Jedoch wird durch Abrieb von Ketten
und Spikes und insbesondere der Straßenoberfläche Staub entwickelt.
Bekanntlich verschleißen Spikereifen die Straßenbeläge
besonders gravierend, so daß es insgesamt zu sehr leidigen ökologischen
und ökonomischen Problemen kommt. Zu deren Lösung
wurden sogenannte stiftlose Reifen vorgeschlagen und an deren
Laufflächenprofilen und Kautschukmassen verschiedene Untersuchungen
durchgeführt. Jedoch gelang es bisher noch nicht,
stiftlose Reifen mit einem Verhalten auf Schnee und Eis ähnlich
dem von Spikereifen herzustellen. Die Untersuchungen richteten
sich u. a. auf die Gewährleistung von Kautschukelastizität auch
bei tiefer Temperatur, wozu Polymere zur Anwendung gelangten,
die eine bestimmte Glasübergangstemperatur besitzen, wozu ein
Weichmacher mit niederem Schmelzpunkt zum Einsatz gelangte, um
einen entsprechenden Reibungskoeffizienten auf der Straßenoberfläche
bei tiefer Temperatur u. dgl. zu gewährleisten. Jedoch
führten alle diese Versuche nicht zu einem entsprechenden Verhalten
auf Schnee und Eis.
Andererseits ist es bekannt (JP-OS 40-4 641, JP-PS 56-1 54 304,
US-PS 42 49 588), in der Lauffläche von Reifen expandierten
Gummi oder Schaumgummi vorzusehen. Bei der JP-PS 40-4 641 wird
für die Lauffläche ein synthetischer Kautschuk mit einem sehr
hohen Hystereseverlust, wie hochstyrolhaltige Kautschuksorten,
herangezogen, wodurch die Glasübergangstemperatur des Gummis
unter gleichzeitiger Erhöhung der Härte bei tiefer Temperatur
erhöht wird, was im Hinblick auf das Verhalten auf Eis und
Schnee jedoch unerwünscht ist.
Aus der JP-PS 56-1 54 304 ist ein Leichtreifen mit expandiertem
Gummi bekannt, der eine Härte entsprechend nichtexpandiertem
Gummi besitzen soll, der jedoch andererseits zu keiner Verbesserung
des Verhaltens auf Schnee und Eis führt.
Wird aber ein Reifen mit expandiertem Gummi in der Lauffläche
über längere Zeit auf trockener Straße und Eis und Schnee gefahren,
so nimmt der Verschleiß des Profils zu und der Abriebwiderstand
wird unzureichend. In diesem Zusammenhang wurde nach
der JP-OS 61-2 35 921 eine Verbesserung des expandierten Gummis
vorgeschlagen. Jedoch zeigte sich, daß für den praktischen Einsatz
die Widerstandsfähigkeit gegen das Abflachen nicht zufriedenstellt.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen Luftreifen zu bringen,
der beim praktischen Einsatz sich als dauerhaft erweist
und dessen Laufflächengummi ein expandierter oder Schaumgummi
ist, enthaltend eine spezielle Kautschukkomponente und einen
besonders hochverstärkenden Ruß, bei dem das Verhältnis der
spezifischen Expansion und der Verteilung der Zellendurchmesser
derart sind, daß es zu keinem Abflachungsphänomen kommt und der
Härteverlust mit fortschreitendem Gebrauch herabgesetzt ist,
während gleichzeitig das Verhalten auf Eis und Schnee über lange
Zeit zufriedenstellend ist.
Diese Aufgabe wird durch den in den Ansprüchen angegebenen
Luftreifen gelöst.
Es wurde festgestellt, daß der expandierte Gummi in der Lauffläche
aus einer Kautschukmischung stammen soll, in welcher
sich eine entsprechende Menge von hochverstärkendem Ruß und
eine entsprechende Menge eines Öls zusammen mit einer bestimmten
Kautschukkomponente befindet, um das Abflachphänomen
der Blöcke zu vermeiden und den Verschleiß des Profils geringer
zu halten.
Erfindungswesentlich für die Lösung der obigen Probleme ist
auch die Optimierung der Verteilung der Zellendurchmesser im
expandierten Gummi.
Der erfindungsgemäße Luftreifen besteht nun aus einem Körper
und einer Lauffläche im Kronenbereich des Körpers, wobei die
Laufflächenschicht an der Oberfläche eine Lage aus expandiertem
oder Schaumgummi besitzt, dessen Volumen zumindest 10% des Gesamtvolumens
der Laufflächenschicht entspricht. Diese Lage an
expandiertem Gummi wird erhalten aus einer expandierten Kautschukmischung
enthaltend nicht weniger als 50 Gew.-Teile zumindest
einer Kautschukkomponente in Form von Naturkautschuk, Polybutadien
oder Styrol/Butadien-Copolymer mit einer Glasübergangstemperatur
von nicht über -45°C, einem hochverstärkenden
Ruß mit einer spezifischen Oberfläche (Stickstoffmethode) von
90 bis 180 m²/g sowie nicht mehr als 20 Gew.-Teile eines Öls
auf 100 Gew.-Teile Kautschukkomponente. Dieser expandierte
Gummi hat geschlossene Zellen bei einem Expansionsverhältnis
von 5 bis 50%, so daß die Anzahl der geschlossenen Zellen mit
einem Zellendurchmesser von 5 bis 30 µm nicht weniger als 50%
der Gesamtanzahl der geschlossenen Zellen mit einem Zellendurchmesser
mit nicht weniger als 5 µm je Flächeneinheit beträgt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Luftreifens hat die Laufflächenschicht eine Außenlage aus dem
expandierten Gummi und eine Innenlage und weist in der Nähe der
Schulter eine Gummiverstärkungslage auf, welche einen ersten
Kantenbereich zwischen der Außenlage und der Innenlage und
einen zweiten Kantenbereich zwischen Innenlage und Seitenwand
überdeckt.
Wie oben schon hervorgehoben, ist es erfindungswesentlich, daß
in der Laufflächenschicht als Gummikomponente Naturgummi,
Polybutadien und/oder ein Styrol/Butadien-Gummi in einer Menge
von nicht weniger als 50 Gew.-Teilen vorhanden ist. Bevorzugt
soll der Anteil an Polybutadien nicht weniger als 20 Gew.-Teile,
jedoch auch nicht über 50 Gew.-Teile betragen. Die Begrenzung
der Kautschukkomponente in der Kautschukmischung für die
Laufflächenschicht beruht auf der Notwendigkeit ausreichender
Gummielastizität des Reifens, selbst bei tiefer Temperatur.
Wenn die spezifische Oberfläche (N₂SA) des hochverstärkenden
Rußes nicht erfindungsgemäß auf 90 bis 180 m²/g begrenzt ist,
sondern unter bzw. über diesem Grenzwert liegt, werden die erfindungsgemäß
angestrebten Vorteile nicht erreicht. Die Bestimmung
der spezifischen Oberfläche N₂SA erfolgt nach ASTM
D3037-B. Der Anteil des hochverstärkenden Rußes in der Kautschukmischung
beträgt bevorzugt 30 bis 70 Gew.-Teile auf
100 Gew.-Teile Kautschukkomponente. Unterhalb 30 Gew.-Teilen
ist die Abriebbeständigkeit verschlechtert, während über
70 Gew.-Teilen die Verarbeitbarkeit schlechter wird. Als hochverstärkenden
Ruß kann man einen ISAF oder SAF-Ruß verwenden,
wobei letzterer bevorzugt wird.
Der Ölanteil in der Kautschukmischung soll nicht mehr als
20 Gew.-Teile, vorzugsweise nicht mehr als 10 Gew.-Teile, am
besten nicht mehr als 5 Gew.-Teile auf 100 Gew.-Teile Kautschukkomponente
betragen. In diesem Fall enthält dann möglicherweise
der expandierte Gummi kein Öl. Wenn der Ölanteil in
der Kautschukmischung 20 Gew.-Teile übersteigt, so wird der Abrieb
des Profils erhöht.
Die Lage aus expandiertem Gummi muß zumindest 10% des gesamten
Volumens der Laufflächenschicht ausmachen und beträgt bevorzugt
10 bis 70, insbesondere 40 bis 60%. Ist das Volumen der Lage
an expandiertem Gummi unterhalb von 10% der Laufflächenschicht,
so erreicht man die angestrebten Eigenschaften auf Eis
und Schnee nicht in vollem Umfang.
Es ist auch möglich, daß der erfindungsgemäße Luftreifen zu
100% expandiertem Gummi in der Laufflächenschicht aufweist.
Das Expansionsverhältnis Vs des expandierten Gummis ergibt sich
aus der Gleichung (1)
worin ρ₁ die Dichte des expandierten Gummis in g/cm³, ρ₀ die
Dichte des massiven Gummis in dem expandierten Gummi und
schließlich ρ g die Dichte des Gasvolumens in den Zellen ist.
Der expandierte Gummi oder Schaumgummi besteht somit aus einem
massiven Gummi und Hohlräumen oder geschlossenen Zellen, die
mit Gas gefüllt sind. Da die Gasdichte gegenüber der Gummidichte
sehr klein ist und sich im wesentlichen Null nähert, so
ist die Vereinfachung der Gleichung (1) durch Gleichung (2) zulässig:
Bei dem erfindungsgemäßen Reifen beträgt das Expansionsverhältnis
Vs 5 bis 50%, vorzugsweise 5 bis 30%. Bei einem geringeren
Expansionsverhältnis als 5% läßt die Flexibilität bei tiefer
Temperatur zu wünschen übrig und bei mehr als 50% wird die
Abriebbeständigkeit herabgesetzt und das Verhalten auf Schnee
und Eis wie auch auf trockener Straße befriedigen nicht mehr.
Bei dem erfindungsgemäßen Reifen ist die Anzahl der geschlossenen
Zellen mit einem Durchmesser von 5 bis 30 µm, vorzugsweise
5 bis 25 µm, nicht weniger als 50% der Gesamtanzahl der geschlossenen
Zellen mit einem Durchmesser von nicht weniger als
5 µm je Flächeneinheit. Der Grund für die Begrenzung der geschlossenen
Zellen mit einem Durchmesser von 5 bis 30 µm auf
nicht weniger als 50% der Gesamtanzahl an geschlossenen Zellen
je Flächeneinheit ergibt sich daraus, daß Zellen mit einem
Durchmesser ≦ 5 µm die Bremsleitung auf Eis verringern können,
während Zellen mit ≧ 30 µm zu einer Verschlechterung der Abriebbeständigkeit
und zum Auftreten des Abflachens, welches das
Aussehen des Reifens beeinträchtigt, führen.
Wird ein gattungsgemäßer Reifen auf Schnee und Eis gefahren,
kann es unter Spannung auf die Reifenoberfläche infolge Weichheit
des expandierten Gummis zu Rissen kommen, d. h. es kann in
der unmittelbaren Nähe der Schulter durch Steine und Kies zu
einer Beschädigung durch Risse kommen. Wird der Reifen nach
Aufbringen von Ketten gefahren, so kann es zu Beschädigungen in
dem Schulterteil kommen. Aufgrund dieser Beschädigungen kann es
zu einem Wachsen der Risse und schließlich zur Auftrennung der
Schichten im Reifen kommen.
Es wurden Untersuchungen angestellt über die Einwirkung der
Straßenoberfläche auf die Lauffläche während des Fahrens und
der Beziehung zwischen der Funktion jedes Teils der Laufflächenschicht
und deren Eigenschaften, dem Auftreten von Rissen
in der Nähe der Schulter, der Lage des Einsetzens der Auftrennung
und den Zustand deren Fortschreiten und dgl. Dabei wurde
festgestellt, daß die Lauffläche aufgeteilt ist in eine zweilagige
Struktur, nämlich in eine Außenlage und eine Innenlage,
unter Aufteilung deren Funktion und daß schließlich ein Ausgleich
der Eigenschaften zwischen der Außenlage und der Innenlage
erreicht werden kann durch das Volumen der Außenlage aus
expandiertem Gummi oder Schaumgummi, wobei der Elastizitätsmodul
der Innenlage hoch ist, was zu einer Verbesserung beim
Kurvenfahren und bei anderen Fahrzuständen führt. Außerdem
konnte festgestellt werden, daß das Auftreten und Fortschreiten
von Fehlstellen verhindert werden kann, indem der Kantenbereich
zwischen unterschiedlichen Gummiarten in unmittelbarer Nähe der
Schulter mit einer verstärkten Gummilage entsprechender Eigenschaften
abgedeckt wird.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Reifens besteht also die Laufflächenschicht aus einer Außenlage
aus expandiertem Gummi und einer Innenlage und in der Nähe der
Schulter ist er mit einer verstärkenden Gummischicht versehen,
die einen ersten Kantenbereich zwischen der Außenlage und Innenlage
sowie einen zweiten Kantenbereich zwischen der Innenlage
und der Seitenwand abdeckt. Dadurch wird die Funktion der
Laufflächenschicht aufgeteilt und auch die Schulter verstärkt,
um im Winter ein besseres Verhalten auf Eis und Schnee und im
Sommer ganz allgemein eine Verbesserung, insbesondere größere
Dauerhaftigkeit, zu erbringen.
Die Aufteilung der Laufflächenschicht in eine Außenlage und
eine Innenlage ist nötig, da die Härte der Innenlage größer
sein soll als die der Außenlage, um die Steifigkeit der Profilblöcke
in der Lauffläche zu erhöhen, wenn gleichzeitig das
Verhalten im Winter auf Schnee, die Kurvenstabilität und die
Bremsleitung auf Eis verbessert sein soll und das Verhalten in
der Sommersaison und in der Wintersaison in ähnlicher Weise abgestimmt
werden können. Die Härte des Schaumgummis in der
Außenlage der Laufflächenschicht soll 35 bis 59°, vorzugsweise
43 bis 53°, betragen. Ist der Kautschuk der Laufflächenschicht
weicher, so wird die Beobachtung erhöht und damit das Verhalten
auf Eis verbessert, jedoch die Steifigkeit der Blöcke im
Profil verringert, so daß die Kurvenstabilität auf Schnee
schlechter wird.
Der Grund für das Abdecken des ersten und zweiten Kantenbereichs
mit einer Verstärkungsschicht aus Gummi beruht darauf,
daß sich üblicherweise auf der Oberfläche von Schaumgummi und
der Grenze zwischen Schaumgummi und dem anderen Gummi eine
nicht expandierte Gummihaut mit einer Stärke von etwa 0,3 µm
befindet. Der Schaumgummi hat eine geringe Widerstandsfähigkeit
gegenüber dem Weiterreißen unter Last im Vergleich zu normalem
Gummi, so daß besonders leicht Risse an der Seitenfläche des
Profilblocks an der Schulter der Laufflächenschicht auftreten
können. Bei üblichen Laufflächenschichten mit zweilagigem Aufbau
hat der Schaumgummi eine Haut von etwa 0,3 µm in unmittelbarer
Nähe der Schulter, die sehr leicht eingerissen werden
kann, was zu einer Verschlechterung der Widerstandsfähigkeit
gegen das Auftrennen und der Widerstandsfähigkeit gegen Risse
von der Seite her führt. Im Gegensatz dazu ist der erfindungsgemäße
Reifen mit einer verstärkenden Gummischicht über der
Haut des Schaumstoffs im Bereich der Schulter und der Kanten
versehen, so daß im Bereich der Schulter die Widerstandsfähigkeit
gegen Einreißen und Auftrennen verbessert ist.
Der expandierte Gummi oder Schaumgummi des erfindungsgemäßen
Reifens wird hergestellt aus einer Kautschukmischung, enthaltend
ein Treibmittel. Diese Kautschukmischung wird dann in üblicher
Weise weiterverarbeitet. Als Treibmittel für den Schaumstoff
eignen sich übliche Stoffe, wie Azodicarbonamid, Dinitrosopentamethylen-
tetramin, Azobisisobutyronitril, Benzolsulfonyl-
hydrazid, Oxybis-benzol-sulfonyl-hydrazid, Mikrokapseln
enthaltend hochsiedende Kohlenwasserstoffharze od. dgl. Bevorzugt
werden Sulfonyl-hydrazide, insbesondere Oxybis-benzol-sulfonyl-
hydrazid, um besonders feine Schaumstoffe zu erhalten.
Die Erfindung wird an den Beispielen weiter erläutert. Die
Eigenschaften des expandierten Gummis bzw. Schaumgummis und das
Verhalten der Reifen wurde durch folgende Bestimmungen ermittelt.
Das Expansionsverhältnis Vs des Schaumgummis wird auf der Basis
obiger Gleichung (2) an einer blockartigen Probe bestimmt, die
aus der Schaumgummilage des Prüfreifens genommen worden ist und
bei der die Dichte ρ₁ sowie ρ₀ des massiven Gummis bestimmt
werden.
Der Zellendurchmesser und die Anzahl der geschlossenen Zellen
im Schaumgummi werden wie folgt bestimmt. Eine blockartige Probe
wird aus der Schaumgummischicht des Prüfreifens geschnitten
und die Schnittfläche mit einem optischen Mikroskop - Vergrößerung
100 bis 400 - betrachtet und dabei der Zellendurchmesser
der geschlossen Zellen ermittelt. Die Anzahl der Zellen mit
einem Zellendurchmesser von nicht weniger als 5 µm wird aus
einer Gesamtfläche von 4 mm² oder darüber ausgezählt und die
Anzahl der geschlossenen Zellen je mm² errechnet.
Zwei Prüfreifen werden in einem Personenwagen mit einem Hubraum
von 1500 m³ montiert und auf allgemeinen Straßen 20 000 km gefahren
und dann das Ausmaß der Deformation jedes Profilblocks
ermittelt. Das Ausmaß der Deformation eines Blocks ergibt sich
aus dem Verhältnis (%) der Verschiebung b der Außenkante des
Blocks in einer bestimmten Deformationsrichtung zu der Höhe a
vom Boden der Rille zur oberen Fläche des Blocks. Ein Reifenkörper
mit einem Verhältnis b/a = 0 bis 10% wird mit , ein
Reifenkörper mit 10 bis 20% mit ○, ein Reifenkörper mit 20
bis 30% mit Δ und ein Reifen mit mehr als 30% mit * angedeutet.
Das Abflachen nimmt in dieser Reihenfolge zu, ebenso
wie die Qualitätsverschlechterung.
Zwei Prüfreifen werden einem Personenwagen mit einem Hubraum
von 1500 cm³ montiert und dann dieser auf einer Betonstraße
einer Prüfstrecke mit gegebener Geschwindigkeit gefahren und
die Änderung der Rillentiefe ermittelt. Die Abriebbeständigkeit
wird als Index angegeben, wobei der Vergleichsreifen als 100
angenommen wird. Je größer der Indexwert ist, um so besser ist
die Abriebbeständigkeit.
Vier Prüfreifen werden auf einen 1500 cm³ Personenwagen montiert
und die Bremsstrecke auf Eis bei einer Temperatur von
-5°C ermittelt. Der Wert wird angegen als Index, wobei der
Vergleichsreifen 100 ist. Je geringer der Indexwert ist, um so
besser ist die Bremsleistung.
Im Hinblick auf das Verhalten auf Eis und Schnee, wie die
Bremsleistung auf Eis, das Steigvermögen auf Schnee u. dgl.,
wird die Änderung der Härte des Profilblocks im Laufe der Zeit
bestimmt. Zuerst wird der Reifen 100 km gefahren und die anfängliche
Härte Hd des Blocks gemessen. Die Blockhärte wird
dann nach einer Fahrstrecke von 5000 km gemessen, und zwar erfolgt
die Härtebestimmung nach JIS K6301, Typ A bei 25°C.
Die Erfindung wird anhand der folgenden Beispiele 1 bis 3 und
Vergleichsbeispiele 1 bis 5 sowie der Zeichnung weiter erläutert.
Die Zeichnung ist ein Teilschnitt eines erfindungsgemäßen
Reifens im Sinne des Beispiels 1. Der Reifen 1 - z. B. Größe 165
SR13 - besteht aus einem Körper 2 und einer Laufflächenschicht
3 zwischen den Schultern 4 des Kronenbereichs 2 a. Der Körper 2
umfaßt zwei Wülste 5, eine Karkasse 6 aus gummierten Cordlagen,
die sich zwischen den Wülsten 5 erstreckt und deren Corde im
wesentlichen radial angeordnet sind, sowie einen Gürtel 7 über
dem Kronenbereich der Karkasse 6, im wesentlichen in Umfangsrichtung
des Reifens. Bei dem Körper 2 sind die Seitenwände 8
an beiden äußeren Seiten der Karkasse in axialer Richtung angeordnet.
Die Laufflächenschicht 3 besteht aus einer äußeren Lage 3 a, die
für die Bodenberührung bestimmt ist, und einer inneren Lage 3 b
unterhalb der Außenlage 3 a. Das Volumen der Außenlage 3 a beträgt
60% des Gesamtvolumens der Laufflächenschicht 3.
In der Nähe der Schulter 4 ist eine erste Kante A über der Berührungslinie
zwischen Außenlage 3 a und Innenlage 3 b in Umfangsrichtung
und eine zweite Kante B an der Berührungslinie
der Innenlage 3 b und der Seitenwand 8 in Umfangsrichtung gegen
den Wulst zu sehen. Über dem Bereich von jeder Seitenfläche der
Laufflächenschicht zu der Seitenwand 8 befindet sich eine Gummiverstärkungsschicht
10 mit dreieckigem Querschnitt zur Abdeckung
der ersten Kante A sowie der zweiten Kante B einschließlich
der Seitenfläche der Außenlage 3 a, der Seitenfläche
der Innenlage 3 b und einem Teil der Außenfläche der Seitenwand
8.
Die Außenlage 3 a besteht aus einem expandierten Gummi oder
Schaumgummi, der hergestellt worden ist aus einer Kautschukmasse,
wie sie in der Tabelle 1 angegeben ist. Die Härte des
Schaumstoffs beträgt 52. Die innere Lage 3 b hat eine Härte Hd
von 60 und ist damit höher als die der Außenlage 3 a und wurde
erhalten aus einer Kautschukmischung von 80 Gew.-Teilen Ruß und
15 Gew.-Teilen Öl auf 100 Gew.-Teile Naturkautschuk mit üblichen
Zusätzen. Die Seitenwand 8 besteht aus einem üblichen Gummi
mit hervorragender Biegesteifigkeit. Die Verstärkungslage 10
besteht aus einem Gummi mit hervorragender Biegesteifigkeit und
Widerstandsfähigkeit gegenüber Einreißen.
Obiger Schaumgummi entspricht hinsichtlich seiner Zusammensetzung
der Masse 4 aus Tabelle 1, d. h. die Kautschukmischung enthielt
50 Gew.-Teile hochverstärkenden Ruß mit einer spezifischen
Oberfläche von 85 m²/g auf 100 Gew.-Teile Kautschukkomponente,
die ihrerseits aus 60 Gew.-Teilen Naturkautschuk mit
einer Glasübergangstemperatur von -72°C und 40 Gew.-Teilen Polybutadien
mit einer Glasübergangstemperatur von -100°C ohne
aromatischem Öl bestand. Diese Kautschukmischung enthielt übliche
Zusätze und ein Treibmittel, nämlich 3 Gew.-Teile von Dinitrosopentamethylen-
tetramin bzw. Harnstoff. Der Ruß war ein
solcher mit einer spezifischen Oberfläche von 143 m²/g. Die
Verarbeitung dieser Kautschukmischung geschah in üblicher
Weise, das Vulkanisieren erfolgte mit einem Druckindex 125,
also 25% über dem üblichen Druck, wodurch geschlossene Zellen
gebildet wurden.
Der Schaumgummi aus der Masse 4 bei dem Reifen nach Beispiel 1
enthielt geschlossene Zellen 11 bei einem Expansionsverhältnis
Vs von 23% entsprechend Tabelle 2, während die Anzahl der geschlossenen
Zellen mit einem Durchmesser von 5 bis 30 µm 70%
der Gesamtanzahl der geschlossenen Zellen mit einem Durchmesser
von nicht weniger als 5 µm je Flächeneinheit in den gesamten
Schaumgummi ausmachte. Der sonstige Reifenaufbau war der übliche.
Die Ergebnisse der Untersuchungen auf Leistung der erfindungsgemäßen
Reifen werden im folgenden angegeben.
Unter Verwendung der Kautschukmassen nach Tabelle 1 wurden 8
Prüfreifen (Beispiele 1 bis 3 und Vergleichsbeispiele 1 bis 5)
hergestellt. Der Reifen nach Beispiel 1 ist in seinem Querschnitt
in der beiliegenden Zeichnung dargestellt. Bei den Beispielen
2 und 3 und den Vergleichsbeispielen 1 bis 5 war die
Außenlage der Laufflächenschicht aus Gummimassen der Tabelle 1,
mit Ausnahme der Masse 4, hergestellt worden. Bei Beispiel 3
betrug die Anzahl der geschlossenen Zellen mit einem Durchmesser
von 5 bis 30 µm 90% der Gesamtanzahl der geschlossenen
Zellen. Bei Vergleichsbeispiel 1 wurde kein Schaumstoff verwendet.
Bei den Vergleichsbeispielen 2 und 3 betrug die Anzahl der
geschlossenen Zellen mit einem Durchmesser von 5 bis 30 µm weniger
als 50% der Gesamtanzahl der geschlossenen Zellen. Bei
Vergleichsbeispiel 4 lag die Menge an Ruß außerhalb des erfindungsgemäß
geforderten Bereichs. Bei Vergleichsbeispiel 5 war
die Anzahl der geschlossenen Zellen mit einem bestimmten Zellendurchmesser
weniger als 50% der Gesamtanzahl der geschlossenen
Zellen und geschlossene Zellen mit einem Durchmesser von
nicht mehr als 5 µm waren vorhanden.
Nach obigen Prüfmethoden wurde die Leistungsfähigkeit dieser
Prüfreifen ermittelt, und zwar hinsichtlich Bremskraft auf Eis,
Abflachung, Abriebbeständigkeit und Änderung der Härte des
Schaumgummis mit der Zeit. Die Versuchsergebnisse sind in der
Tabelle 2 zusammengefaßt.
Aus der Tabelle 2 ergibt sich, daß die Bremsleistung auf Eis
der Reifen nach den Beispielen 1 bis 3 besser ist gegenüber den
Reifen der Vergleichsbeispiele 1 bis 5. Darüber hinaus zeigten
die Reifen der Beispiele 1 bis 3 eine günstigere Abflachung der
Blöcke nach langer Fahrzeit, und die Abriebbeständigkeit entspricht
in etwa üblichen Reifen (Vergleichsbeispiel 1). Die erfindungsgemäßen
Reifen nach den Beispielen 1 bis 3 zeigten keine
Schäden in der Nähe der Schulter, kein Auftrennen zwischen
erster und zweiter Kante, keine Risse im Schaumgummi und keine
Beschädigungen durch Ketten od. dgl., so daß insgesamt die
Dauerhaftigkeit des Reifens wesentlich verbessert war. Auch die
Änderung der Härte in der Laufflächenschicht nach dem Fahren
war wesentlich geringer im Vergleich zu den Reifen der Vergleichsbeispiele
1 bis 5.
Wie oben bereits hervorgehoben, besteht bei dem erfindungsgemäßen
Reifen die Außenlage der Laufflächenschicht aus expandiertem
Gummi, hergestellt aus einer Kautschukmischung, enthaltend
eine bestimmte Kautschukkomponente und einen bestimmten hochverstärkenden
Ruß sowie ein Öl, wobei in dem expandierten Gummi
oder Schaumgummi die Anzahl der geschlossenen Zellen mit einem
bestimmten Durchmesser auf einen bestimmten Bereich der Gesamtanzahl
der geschlossenen Zellen begrenzt ist, wodurch das Abflachen
weitestgehend herabgesetzt werden kann beim Fahren auf
Eis und Schnee über lange Zeiten und die Bremsleistung auf Eis
und Schnee beträchtlich verbessert ist. Auch ist die Abriebbeständigkeit
im Bereich des üblichen.
Darüber hinaus wird eine Verstärkungslage aus Gummi in unmittelbarer
Nähe der Schulter vorgesehen, so daß sie die Kante an
der Berührungsstelle der Außen- und Innenlagen und die Kante an
der Berührungsstelle der Innenlage mit der Seitenwand abdeckt.
Damit wird die Funktion der Laufflächenschicht aufgeteilt und
die Schulter verstärkt und demzufolge das Verhalten auf Schnee
und Eis in der Wintersaison zusammen mit dem Verhalten im Sommer
und die Dauerhaftigkeit ganz allgemein verbessert.
Claims (6)
1. Luftreifen aus einem Körper und einer Laufflächenschicht
im Kronenbereich,
dadurch gekennzeichnet, daß die Laufflächenschicht
in der Oberfläche eine Lage aus expandiertem Gummi aufweist,
welche zumindestens 10% des Volumens der Laufflächenschicht
einnimmt, der expandierte Gummi hergestellt worden ist
aus einer Kautschukmischung, enthaltend nicht weniger als
50 Gew.-Teile zumindest einer Kautschukkomponente in Form von
Naturkautschuk, Polybutadien und Styrol/Butadien-Copolymer mit
einer Glasübergangstemperatur von nicht mehr als -45°C, einen
hochverstärkenden Ruß mit einer spezifischen Oberfläche von 90
bis 180 m²/g und nicht mehr als 20 Gew.-Teile eines Öls auf
100 Gew.-Teile Kautschukkomponente, und schließlich der expandierte
Gummi geschlossene Zellen in einem Expansionsverhältnis
von 5 bis 50% aufweist, so daß die Anzahl der geschlossenen
Zellen mit einem Durchmesser von 5 bis 30 µm nicht weniger als
50% der gesamten Anzahl der geschlossenen Zellen mit einem
Durchmesser von nicht weniger als 5 µm je Flächeneinheit beträgt.
2. Luftreifen nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Laufflächenschicht
eine äußere Lage aus expandiertem Gummi und eine innere
Lage sowie in der Nähe der Schulter eine Verstärkungslage aufweist,
welche eine erste Kante zwischen Außenlage und Innenlage
und eine zweite Kante zwischen Innenlage und Seitenwand abdeckt.
3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die expandierte Gummilage
hergestellt worden ist aus einer Gummimischung, enthaltend
30 bis 70 Gew.-Teile Ruß auf 100 Gew.-Teile Kautschukkomponente.
4. Luftreifen nach Anspruch 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß die expandierte Gummilage
hergestellt worden ist mit einem Ruß der Spezifikation
ISAF oder SAF.
5. Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß in der Laufflächenschicht
das Volumen der Lage aus expandiertem Gummi 10 bis 70%
ausmacht.
6. Luftreifen nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Außenlage eine
Härte von 35 bis 59° hat.
Applications Claiming Priority (2)
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---|---|---|---|
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JP62275338A JP2518870B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3829943A1 true DE3829943A1 (de) | 1989-03-16 |
DE3829943C2 DE3829943C2 (de) | 1992-06-11 |
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