DE3817652A1 - Elektrisch betriebenes schienentriebfahrzeug mit mindestens zwei antriebsanlagen - Google Patents
Elektrisch betriebenes schienentriebfahrzeug mit mindestens zwei antriebsanlagenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein elektrisch betrie
benes Schienentriebfahrzeug mit mindestens zwei An
triebsanlagen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein solches elektrisch betriebenes Schienentriebfahrzeug
mit mindestens zwei Antriebsanlagen ist aus Elektrische
Bahnen, 1984, Heft 2, Seite 56 bis 65 bekannt. Das in
Bild 2 auf Seite 57 dargestellte Schienentriebfahrzeug
weist z.B. zwei Drehgestellkreise mit jeweils zwei An
triebsanlagen und insgesamt vier Fahrmotoren auf.
Schienentriebfahrzeuge mit hoher Leistung und/oder Ge
schwindigkeit mit besonderen Anforderungen an das Lauf
verhalten werden fast ausschließlich mit Asynchronfahr
motoren angetrieben, die von Pulswechselrichtern mit
Gleichspannungszwischenkreis mit Drehstrom variabler
Frequenz und Spannung gespeist werden. Die Energiezufuhr
zum Zwischenkreis erfolgt bei Wechselstrombahnen mit
162/3Hz und 50Hz Speisefrequenz bevorzugt ebenfalls mit
Pulswechselrichtern in Brückenschaltung, den sogenanmten
Vierquadrantenstellern als Eingangsstellern (siehe z.B.
Elektrische Bahnen, 45, (1974), Heft 6, Seite 135 bis
142).
Realisiert ist auch die Einspeisung des Zwischenkreises
bei Gleichstrombahnen aus einer Fahrdrahtspannung, die
niedriger als die Zwischenkreisspannung liegt, mittels
Hochsetz-Gleichstromstellern, meist in Zweiquadranten
schaltung. Der Zweiquadrantensteller kann vorteilhaft
mit den gleichen Leistungsbausteinen wie der selbstge
führte Wechselrichter ausgeführt werden (siehe z.B.
BBC-Nachrichten 1978, Heft 4, Seite 135 bis 141).
Bei Hochleistungs-/Hochgeschwindigkeitsfahrzeugen ist
eine Nenn-Zwischenkreisspannung von 2800 V üblich. Dieser
Wert kann auch bei den selbstgeführten Wechselrichtern
mit abschaltbaren Thyristoren (GTO-Thyristoren) beibe
halten werden, zum einen wegen der Kompatabilität, zum
anderen, da die Schalterfunktion mit einem der verfügba
ren Höchstleistungselemente mit 4500 V Sperrspannung rea
lisiert werden kann.
Diese Zwischenkreis-Nennspannung bietet bei Wechselspan
nungs-Einspeisung sowie bei der bei verschiedenen Bahn
verwaltungen vertretenen Fahrdrahtspannungen von 1500V
Gleichspannung keine Schwierigkeiten, wohl aber bei dem
in einigen Ländern eingeführten 3000V-Gleichspannungssy
stem: Wegen des großen Eingangsspannungsbereichs von
2000V bis 4200V muß der Eingangssteller die beiden Funk
tionen des Aufwärtsstellers (Fahrdrahtspannung ist klei
ner als die Zwischenkreisnennspannung) und des Abwärts
stellers (Fahrdrahtspannung ist größer als die Zwischen
kreisnennspannung) beinhalten. Dies ist nicht nur im
leistungselektronischen Teil aufwendig, nachteilig ist
vor allem der durch die Kombination Abwärtssteller +
Gleichspannungszwischenkreis doppelte Glättungsaufwand.
Der beim GTO-Wechselrichter naheliegende Direktbetrieb
am Fahrdraht (wie bei Nahverkehrsfahrzeugen an 750-V-
bzw. 1500-V-Fahrdraht) ist nicht möglich, da die dafür
benötigten 8000- . . . 9000-V-GTO-Thyristoren nicht zur Ver
fügung stehen.
Der Erfindung liegt davon ausgehend die Aufgabe zugrun
de, ein elektrisch betriebenes Schienentriebfahrzeug mit
mindestens zwei Antriebsanlagen der eingangs genannten
Art anzugeben, das als Mehrsystem-Triebfahrzeug univer
sell sowohl mit Wechselspannung als auch mit Gleichspan
nung unterschiedlicher Höhe betreibbar ist (Gleichstrom
bahn, Wechselstrombahn).
Diese Aufgabe wird in Verbindung mit den Merkmalen des
Oberbegriffes erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen
des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen ins
besondere darin, daß sämtliche für den Wechselspannungs
betrieb erforderlichen Leistungsbausteine auch fur den
Gleichspannungsbetrieb eingesetzt werden. Hierzu sind
lediglich Umgruppierungen unter Zuhilfenahme von Schalt
geräten notwendig, wobei die Tatsache ausgenutzt wird,
daß bei den in Betracht gezogenen Schienentriebfahrzeu
gen stets mindestens zwei Antriebsanlagen (je eine pro
Drehgestell) vorhanden sind. Die Sekundärwicklungen des
Transformators werden beim Gleichspannungsbetrieb vor
teilhaft als Stellerdrosseln verwendet, wobei die Pri
marwicklungen kurzgeschlossen sind.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den
Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeich
nung dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 ein Schienentriebfahrzeug mit Eingangssteller,
Gleichspannungszwischenkreis und selbstgeführ
tem Wechselrichter bei Speisung mit einphasi
ger Wechselspannung,
Fig. 2 eine Variante zur Anordnung gemäß Fig. 1 bei
Speisung mit Gleichspannung,
Fig. 3 eine Variante zur Anordnung gemäß Fig. 2 bei
Speisung mit einer auf den halben Wert verrin
gerten Gleichspannung,
Fig. 4 ein universell als Mehrsystem-Triebfahrzeug
betreibbares Schienentriebfahrzeug.
In Fig. 1 ist ein Schienentriebfahrzeug mit Eingangs
steller, Gleichspannungszwischenkreis und selbstgeführ
tem Wechselrichter bei Speisung mit einphasiger Wechsel
spannung dargestellt. Die in Fig. 1 sowie den weiteren
Fig. 2, 3, 4 gezeigten Anordnungen eignen sich bei
spielsweise für ein Mehrsystem-Triebfahrzeug mit hoher
Leistung und/oder Geschwindigkeit. Das Schienentrieb
fahrzeug ist über den Fahrdraht 1 und einen Hauptschal
ter 2 sowie andererseits über das Rad/Schienensystem 7
mit Fahrdrahtspannung UF beaufschlagbar. Im Fall der
Anordnung gemäß Fig. 1 wird einphasige Wechselspannung
mit 162/3Hz oder 50Hz Frequenz eingespeist. Mit dem
Hauptschalter 2 sind parallelgeschaltete Primärwicklun
gen 3 und 5 eines Haupttransformators 4 verbunden. Ande
rerseits liegen beide Primärwicklungen 3, 5 am Rad/-
Schienensystem 7 des Schienentriebfahrzeuges.
Die Sekundärwicklung 8 des Transformators 4 ist mit ei
nem ersten Vierquadrantensteller 9 verbunden. Bei diesem
Eingangssteller handelt es sich um einen GTO-bestückten
Pulswechselrichter in Brückenschaltung. Ausgangsseitig
ist der Vierquadrantensteller 9 mit einem ersten Saug
kreis, bestehend aus einer Saugkreisdrossel 10 und einem
in Serie liegenden Saugkreiskondensator 11, beschaltet.
Der Vierquadrantensteller 9 speist einen ersten Gleich
spannungszwischenkreis mit Zwischenkreiskondensator 12.
Mit dem Gleichspannungszwischenkreis ist ein selbstge
führter Wechselrichter 13, vorzugsweise ein GTO-bestück
ter Pulswechselrichter in Drehstrombrückenschaltung,
verbunden. An den Drehspannungsausgang des Wechselrich
ters 13 sind ein oder mehrere, im Beispiel zwei Fahrmo
toren 14, 15, vorzugsweise Drehstrom-Asynchronmaschinen,
angeschlossen (erster Drehgestellkreis).
Die Sekundärwicklung 16 des Transformators 4 ist mit
einem zweiten Vierquadrantensteller 17 (Pulswechselrich
ter in Brückenschaltung, GTO-Eingangssteller) verbunden.
Ausgangsseitig ist der Vierquadrantensteller 17 mit ei
nem zweiten Saugkreis, bestehend aus einer Saugkreis
drossel 18 und einem in Serie liegenden Saugkreiskonden
sator 19, beschaltet. Der Vierquadrantensteller 17
speist einen zweiten Gleichspannungszwischenkreis mit
Zwischenkreiskondensator 20. Mit dem zweiten Gleichspan
nungszwischenkreis ist ein selbstgeführter Wechselrich
ter 21 (Pulswechselrichter in Drehstrombrückenschaltung,
GTO-Wechselrichter) verbunden. An dem Drehspannungsein
gang des Wechselrichters 21 sind zwei weitere Fahrmoto
ren 22, 23 (Drehstrom-Asynchronmaschinen) für den An
trieb des Schienentriebfahrzeuges angeschlossen (zweiter
Drehgestellkreis).
Die Saugkreise 10, 11 und 18, 19 nehmen die mit doppel
ter Netzfrequenz pendelnde Leistung des Einphasennetzes
auf.
Die Darstellung ist insofern vereinfacht, als nur ein
Vierquadrantensteller und eine Sekundärwicklung pro
Drehgestellkreis dargestellt sind, meist sind aus Lei
stungsgründen zwei Systeme pro Drehgestellkreis erfor
derlich, wie z.B. auch aus der eingangs erwähnten
Druckschrift "Elektrische Bahnen", 1984, Heft 2, Seite 57
ersichtlich ist. Gleichermaßen sind die erforderlichen
Schaltgeräte zur Umgruppierung aus Gründen der Über
sichtlichkeit nicht dargestellt.
In Fig. 2 ist eine Variante zur Anordnung gemäß Fig. 1
bei Speisung mit Gleichspannung dargestellt. Bei dieser
Variante wird eine relativ hohe Gleichspannung von z.B.
3000 V als Fahrdrahtspannung UF eingespeist. Wie aus ei
nem Vergleich der Schaltungsanordnungen gemäß Fig. 1 und
2 hervorgeht, werden bei Fig. 2 exakt die gleichen Lei
stungsbausteine wie auch bei Fig. 1 eingesetzt, es fin
det lediglich eine Umgruppierung einzelner Bausteine
statt, so daß die Antriebsanlagen 9, 12, 13 und 17, 20,
21 eingangsseitig in Reihe geschaltet werden.
Gemäß Fig. 2 ist die Saugkreisdrossel 10 einserseits mit
dem Hauptschalter 2, andererseits mit der Sekundärwick
lung 8 des Transformators 4 verbunden. An die weitere
Klemme der Sekundärwicklung 8 sind beide Wechselspan
nungsanschlüsse des Vierquadrantenstellers 9 angeschlos
sen. Der über die Saugkreisdrossel 10 fließende Ein
gangsstrom ist mit IF bezeichnet. Der negative Gleich
spannungsanschluß des Stellers 9 ist nicht nur mit dem
ersten Gleichspannungszwischenkreis, sondern zusätzlich
über den Saugkreiskondensator 11 und die Saugkreisdros
sel 10 mit dem Fahrdraht 1 sowie über die Saugkreisdros
sel 18 und den Saugkreiskondensator 19 mit dem Rad/-
Schienensystem 7 verbunden. Die ausgangsseitige Beschal
tung des Stellers 9 mit Gleichspannungszwischenkreis,
Zwischenkreiskondensator 12 und Wechselrichter 13 ist
wie unter Fig. 1 beschrieben, wobei jedoch der ungrup
pierte erste Saugkreis als Filterkreis des ersten
Gleichspannungszwischenkreises entfällt.
Die Sekundärwicklung 16 des Transformators 4 liegt ei
nerseits am gemeinsamen Verbindungspunkt von Saugkreis
drossel 18 und Saugkreiskondensator 19, andererseits
sind an sie beide Wechselspannungsanschlüsse des Vier
quadrantenstellers 17 angeschlossen. Der negative
Gleichspannungsanschluß des Stellers 17 ist nicht nur
mit dem zweiten Gleichspannungszwischenkreis, sondern
zusätzlich mit dem Saugkreiskondensator 19 und dem Rad/-
Schienensystem 7 verbunden. Die ausgangsseitige Beschal
tung des Stellers 17 mit Gleichspannungszwischenkreis,
Zwischenkreiskondensator 20 und Wechselrichter 21 ist
wie unter Fig. 1 beschrieben, wobei jedoch auch der um
gruppierte zweite Saugkreis als Filterkreis des zweiten
Gleichspannungszwischenkreises entfällt.
Die an den in Reihe liegenden Saugkreiskondensatoren 11
und 19 anliegenden Teilfahrdrahtspannungen sind mit UF 1,
UF 2 und die an den Zwischenkreiskondensatoren 12 und 20
anstehenden Zwischenkreisspannungen sind mit UZK 1, UZK 2
bezeichnet. Die in die Wechselrichter 13, 21 fließenden
Zwischenkreisströme betragen IZK 1, IZK 2.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, können beim Gleichspan
nungsbetrieb die für den Wechselspannungsbetrieb erfor
derlichen Saugkreise 10, 11 und 18, 19 vorteilhaft als
Eingangsfilter nach Umgruppierung weiterverwendet wer
den. Als Stellerdrosseln dienen die Sekundärwicklungen 8
und 16 des Haupttransformators 4, wobei die Primärwick
lungen 3 und 5 kurzgeschlossen sind. Dies ist durch die
starke Entkopplung der Sekundärwicklungen 8, 16 unter
einander möglich.
Ein Problem stellt die Stabilisierung der beiden Zwi
schenkreisspannungen UZK 1 und UZK 2 bei schnellen Lastän
derungen in nur einem Drehgestellantrieb dar, wie sie
beim Einsatz eines hochwertigen Schleuder- und Gleit
schutzsystems unvermeidlich sind. Durch das variable
Aussteuerverhältnis der Steller 9, 17 lassen sich aber
bei ungleichen Zwischenkreisströmen IZK 1, IZK 2 gleiche
Zwischenkreisspannungen UZK 1, UZK 2 erreichen, wobei bei
gleichem Eingangsstrom IF (der durch die Reihenschaltung
erzwungen wird) die Teil-Eingangsspannungen sich wie die
Zwischenkreisströme verhalten. Dies wird dadurch be
grenzt, daß ein Steller die Spannungsstellgrenze er
reicht.
In Fig. 3 ist eine Variante gemäß Fig. 2 bei Speisung
mit einer auf den halben Wert verringerten Gleichspan
nung dargestellt. Bei dieser Variante wird eine Gleich
spannung von z.B. 1500 V als Fahrdrahtspannung UF einge
speist. Wie aus einem Vergleich der Schaltungsanordnun
gen gemäß Fig. 2 und 3 hervorgeht, werden bei Fig. 3
wiederum exakt die gleichen Leistungsbausteine wie auch
bei Fig. 2 eingesetzt, es findet lediglich eine zusätz
liche Umgruppierung einzelner Bausteine statt, so daß
die Antriebsanlage 9, 12, 13 und 17, 20, 21 eingangssei
tig parallelgeschaltet werden.
Gemäß Fig. 3 sind beide Saugkreisdrosseln 10 bzw. 18 ei
nerseits mit dem Hauptschalter 2, andererseits mit der
Sekundärwicklung 8 bzw. 16 und dem Saugkreiskondensator
11 bzw. 19 verbunden. An die weitere Klemme der Sekun
därwicklung 8 bzw. 16 sind beide Wechselspannungsan
schlüsse des Vierquadrantenstellers 9 bzw. 17 ange
schlossen. Der negative Gleichspannungsanschluß des
Stellers 9 bzw. 17 ist nicht nur mit dem entsprechenden
Gleichspannungskreis, sondern zusätzlich mit dem Saug
kreiskondensator 11 bzw. 19 und dem Rad/Schienen-System
7 verbunden. Die ausgangsseitige Beschaltung der Steller
9 bzw. 17 mit Gleichspannungszwischenkreis, Zwischen
kreiskondensator 12 bzw. 20 und Wechselrichter 13 bzw.
21 ist wie unter Fig. 1 beschrieben, wobei jedoch die
umgruppierten Saugkreise als Filterkreise der Gleich
spannungszwischenkreise entfallen. Die Primärwicklungen
3, 5 sind wiederum kurzgeschlossen.
In Fig. 4 ist ein universell als Mehrsystem-Triebfahr
zeug betreibbares Schienentriebfahrzeug dargestellt. In
der Grundstruktur ist eine auch in Fig. 1 gezeigte
Schaltungsanordnung mit Fahrdraht 1, Hauptschalter 2,
Rad/Schienensystem 7, Transformator 4 (Primärwicklungen
3, 5, Sekundärwicklungen 8, 16), Vierquadrantensteller
9, 17, Saugkreisdrosseln 10, 18, Saugkreiskondensatoren
11, 19 und Zwischenkreiskondensatoren 12, 20 zu erken
nen. Aus Gründen der Übersichtlichkeit sind die wie un
ter Fig. 1 zu verschaltenden Wechselrichter 13, 21 und
Fahrmotoren 14, 15, 22, 23 nicht dargestellt. Zusätzlich
sind jedoch die zur Umgruppierung der Leistungsbausteine
erforderlichen Schaltgeräte 30 bis 50 gezeigt.
Zwischen Hauptschalter 2 und Sekundärwicklung 8 sind
zwei Schaltgeräte 30, 31 in Serie geschaltet, während
ein Schaltgerät 32 zwischen Hauptschalter 2 und Primär
wicklung 5 angeordnet ist. Die Primärwicklungen 3 bzw. 5
sind jeweils mittels Schaltgeräte 33 bzw. 34 überbrück
bar. Die Primärwicklung 3 ist einerseits über ein
Schaltgerät 35 an den Verbindungspunkt der Schaltgeräte
30/31 und andererseits über ein Schaltgerät 36 an das
Rad/Schienensystem 7 schaltbar. Die Sekundärwicklung 8
ist über ein Schaltgerät 37 mit dem ersten Wechselspan
nungsanschluß des Vierquadrantenstellers 9 verbunden.
Die beiden Wechselspannungsanschlüsse des Vierquadran
tenstellers 9 können über ein Schaltgerät 38 zusammenge
schaltet werden.
Die Saugkreisdrosseln 10 des ersten Saugkreises ist über
ein Schaltgerät 39 vom ersten Gleichspannungsanschluß
des Vierquadrantenstellers 9 abtrennbar und über ein
Schaltgerät 40 mit dem Hauptschalter 2 verbindbar. Zwi
schen dem Verbindungspunkt von Saugkreisdrossel 10 und
Saugkreiskondensator 11 und dem gemeinsamen Verbindungs
punkt der Schaltgeräte 30, 31, 35 ist ein Schaltgerät 41
angeordnet. Der mit dem Saugkreiskondensator 11 verbun
dene zweite Gleichspannungsanschluß des Vierquadranten
stellers 9 ist über ein Schaltgerät 42 an die zweite
Saugkreisdrossel 18 sowie über ein Schaltgerät 43 an das
Rad/Schienensystem 7 schaltbar. Über ein Schaltgerät 44
ist die zweite Saugkreisdrossel 18 mit dem Hauptschalter
2 verbindbar sowie mittels eines Schaltgerätes 45 vom
ersten Gleichspannungsanschluß des Vierquadrantenstel
lers 17 abtrennbar. Zwischen dem Verbindungspunkt von
zweiter Saugkreisdrossel 18/zweiter Saugkreiskondensator
19 und der Sekundärwicklung 16 ist ein Schaltgerät 46
angeordnet. Die Sekundärwicklung 16 ist über ein Schalt
gerät 47 an den ersten Wechselspannungsanschluß des
Vierquadrantenstellers 17 schaltbar. Die beiden Wechsel
spannungsanschlüsse des Vierquadrantenstellers 17 können
über ein Schaltgerät 48 miteinander verbunden werden.
Der mit dem Saugkreiskondensator 19 verbundene zweite
Gleichspannungsanschluß des Vierquadrantenstellers 17
ist über ein Schaltgerät 49 an das Rad/Schienensystem 7
schaltbar. Zwischen Primärwicklung 5 und Rad/Schienensy
stem 7 ist ein Schaltgerät 50 vorgesehen.
Soll das Mehrsystem-Triebfahrzeug mit Wechselspannung
gespeist werden, so sind die Schaltgeräte 30, 32, 35,
36, 37, 39, 45, 47, 50 zu schließen und die Schaltgeräte
31, 33, 34, 38, 40, 41, 42, 43, 44, 46, 48, 49 zu öff
nen, womit eine Schaltungsanordnung gemäß Fig. 1 gebil
det wird. Bei Speisung des Mehrsystem-Triebfahrzeuges
mit relativ hoher Gleichspannung (z.B. 3000V) sind die
Schaltgeräte 31, 33, 34, 38, 40, 41, 42, 46, 48, 49 zu
schließen und die Schaltgeräte 30, 32, 35, 36, 37, 39,
43, 44, 45, 47, 50 zu öffnen, um eine Schaltungsanord
nung gemäß Fig. 2 zu erzielen. Soll das Mehrsystem-
Triebfahrzeug mit relativ niedriger Gleichspannung (z.B.
1500V) gespeist werden, so müssen die Schaltgeräte 31,
33, 34, 38, 40, 41, 43, 44, 46, 48, 49 geschlossen und
die Schaltgeräte 30, 32, 35, 36, 37, 39, 42, 45, 47, 50
geöffnet werden, wodurch eine Schaltungsanordnung gemäß
Fig. 3 gebildet wird.
Das Mehrsystem-Triebfahrzeug kann auch mit Schaltgeräten
anderer Ausführungsform, insbesondere mit Umschaltern,
ausgerüstet sein.
Claims (3)
1. Elektrisch betriebenes Schienentriebfahrzeug mit
mindestens zwei Antriebsanlagen, die jeweils mindestens
einen Vierquadrantensteller, einen Gleichspannungszwi
schenkreis mit Zwischenkreiskondensator und einen
selbstgeführten Wechselrichter zur Speisung mindestens
eines Fahrmotors mit variabler Spannung und Frequenz
aufweisen, wobei bei Wechselspannungs-Einspeisung jeder
Vierquadrantensteller an einer eigenen Sekundärwicklung
eines Transformators liegt, dadurch gekennzeichnet, daß
die Vierquadrantensteller (9, 17) der Antriebsanlagen
(9, 12, 13; 17, 20, 21) bei Einspeisung mit relativ ho
her Gleichspannung über Schaltgeräte eingangsseitig in
Reihe geschaltet und bei Einspeisung mit relativ niedri
ger Gleichspannung über Schaltgeräte eingangsseitig pa
rallelgeschaltet sind.
2. Schienentriebfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß bei Gleichspannungs-Einspeisung je
der Vierquadrantensteller (9, 17) über die Sekundärwick
lung (8, 16) des Transformators (4) an den Fahrdraht (1)
geschaltet ist, während die entsprechende Primärwicklung
(3, 5) kurzgeschlossen ist.
3. Schienentriebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1
und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die für den
Wechselspannungsbetrieb erforderlichen Saugkreise (10,
11; 18, 19) bei Gleichspannungsbetrieb als Eingangsfil
ter herangezogen werden, indem jedem Vierquadrantenstel
ler (9, 17) über Schaltgerate eingangsseitig ein Saug
kreiskondensator (11, 19) parallel und eine Saugkreis
drossel (10, 18) in Reihe geschaltet wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3817652A DE3817652A1 (de) | 1988-05-25 | 1988-05-25 | Elektrisch betriebenes schienentriebfahrzeug mit mindestens zwei antriebsanlagen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3817652A DE3817652A1 (de) | 1988-05-25 | 1988-05-25 | Elektrisch betriebenes schienentriebfahrzeug mit mindestens zwei antriebsanlagen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE3817652A1 true DE3817652A1 (de) | 1989-12-07 |
DE3817652C2 DE3817652C2 (de) | 1992-04-09 |
Family
ID=6355043
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3817652A Granted DE3817652A1 (de) | 1988-05-25 | 1988-05-25 | Elektrisch betriebenes schienentriebfahrzeug mit mindestens zwei antriebsanlagen |
Country Status (1)
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DE (1) | DE3817652A1 (de) |
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