DE3815859C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Bei Vorrichtungen zur Höhenregulierung eines Kraftfahrzeuges mit an Längs- bzw. Schräglenkern geführten Rädern erzeugt eine Höhenverstellung des Kraftfahrzeuges zwangsläufig eine Drehbewegung der Fahrzeugräder, da sich sonst der Längslenker bzw. Schräglenker gegenüber der Karosserie des Kraftfahrzeuges nicht verschwenken läßt. Eine solche Verschwenkung des radführenden Lenkers muß aber vorgenommen werden, wenn die Karosserie des Kraftfahrzeuges gegenüber dem Boden, d. h. gegenüber einem Fahrzeugrad, höhenmäßig verstellt werden soll. Eine Verschwenkung des Lenkers ist ohne Behinderung nur dann möglich, wenn sich das drehbar daran gelagerte Fahrzeugrad frei drehen kann.

Eine solche freie Drehbewegung des Fahrzeugrades wird aber immer dann verhindert, wenn das Fahrzeugrad arretiert ist, was z. B. bei einem durch den Motor angetriebenen Rad bei eingelegtem Gang und stehendem Motor, bei wirksamer Parkbremse eines automatischen Getriebes, bei angezogener Handbremse und/oder bei getretener Fußbremse der Fall ist.

Tritt bei arretiertem Fahrzeugrad bei den bisherigen Vorrichtungen ein Höhenverstellbefehl auf, z. B. infogle eines Wechsels der Beladung des Kraftfahrzeuges in Verbindung mit einer Ausgangslage nahe einer Schaltstelle und gewissen elastischen Verformungs- bzw. Bewegungsmöglichkeiten, so bewirkt ein solcher Höhenverstellbefehl die Ausübung einer Kraft zum Verschwenken der Fahrzeugrad-Aufhängung gegenüber der Karosserie, die in aller Regel immer weiter gesteigert wird, wenn ein die tatsächliche Höhenlage des Kraftfahrzeuges angegebendes Istsignal einem vorgegebenen Sollsignal nicht folgen kann, da das Fahrzeugrad arretiert ist.

Diese relativ starke Kraft bewirkt erst dann eine entsprechend starke und plötzliche Höhenverstellung, wenn das Fahrzeugrad, z. B. durch Lösen der Fahrzeugbremse, in seiner Drehung freigegeben wird. Eine solche starke Höhenverstellung bewirkt eine Höhenregulierung des Kraftfahrzeuges über den jeweiligen Sollwert hinaus, was nicht nur zu den Federungskomfort eines Kraftfahrzeuges beeinträchtigenden Erscheinungen führt, sondern auch übermäßige Regelschwingungen bewirkt.

Aus der DE-OS 35 29 928 ist eine Fahrzeugaufhängung für ein mit einem automatischen Getriebe ausgerüstetes Fahrzeug bekannt, bei dem die jeweilige Betriebsstellung des Getriebes, also die Parkstellung, Neutralstellung, Vorwärtsfahrtstellung und Rückwärtsfahrtstellung, überwacht wird, um die mit einer Luftfederkammer versehenen Fahrzeugradaufhängungen so zu steuern, daß bei einem Wechsel der Betriebsstellung des automatischen Getriebes aus der Park- in eine Fahrtstellung ein unerwünschtes Anheben oder Absenken des die Antriebsräder aufweisenden Fahrzeugteils unter der Wirkung des dann anstehenden Wandlermomentes verhindert wird.

Weiterhin ist es durch die US-PS 46 10 462 bekannt, beim Betätigen der Bremsen in dynamischen Fahrzuständen die Niveauregelung außer Funktion zu setzen, um unerwünschte Druckmedium verbrauchende Ausgleichsvorgänge zu verhindern.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß eine plötzliche Änderung der Fahrzeughöhe beim Lösen des Arretierungszustandes eines Fahrzeugrades verhindert wird.

Bei einer Vorrichtung der genannten Art ist diese Aufgabe erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß bei arretiertem Fahrzeugrad bei Auftreten eines Höhenverstellbefehls die dadurch bedingte Verstellkraft auf einen solchen Wert begrenzt wird, der durch das selbst bei arretiertem Fahrzeugrad vorhandene Drehspiel des Fahrzeugrades bestimmt ist. Erst wenn der Arretierungszustand des Fahrzeugrades beseitigt ist, wird diese Begrenzung unwirksam, so daß dann in üblicher Weise eine volle Höhenverstellung des Kraftfahrzeuges auf den jeweils gewünschten Sollwert stattfinden kann.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrieben, die ein Blockschaltbild einer Vorrichtung zur Höhenregulierung eines KFZ-Aufhängungssystem zeigt.

Die Vorrichtung zur Höhenregulierung in einem KFZ-Aufhängungssystem hat Aufhängungssysteme 10 _FL, 10 _FR, 10 _RL und 10 _RR zur drehbaren Lagerung eines linken und rechten Vorderrades sowie eines linken und rechten Hinterrades. Die Aufhängungssysteme 10 _FL, 10 _FR, 10 _RL und 10 _RR enthalten Aufhängungs-Druckglieder 12 _FL, 12 _FR, 12 _RL und 12 _RR, welche Stoßdämpfer und Betätigungseinrichtungen 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL und 14 _RR zur Höhensteuerung umfassen.

In der gezeigten Ausführungsform besitzt das Fahrzeug, bei dem die bevorzugte Ausführungsform der Höhensteuerungsvorrichtung angewandt ist, eine Hinterrad-Antriebsanordnung. Daher sind (nicht gezeigte) Hinterräder Antriebsräder, welche durch einen Motorantrieb anzutreiben sind. Wenn eine Höhenverstellung für die hinteren Aufhängungssysteme 10 _RL und 10 _RR stattfindet, bewirkt sie daher eine entsprechende Größe der Drehung der Antriebswellen in einer Kraftübertragung.

Die Druckmittelfedern 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL und 14 _RR umfassen Druckkammern, die mit einem Arbeitsfluid gefüllt sind. In der bevorzugten Ausführungsform sind die Druckkammern mit Gas, wie beispielsweise Luft, gefüllt. Jede Druckkammer ist über ein Druckversorgungssystem 18 mit einer Druckluftquelle 16 verbunden. Höhensteuerungsventile 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL und 20 _RR sind innerhalb des Druckversorugngssystem 18 zur Steuerung des Luftdrucks angeordnet, der den jeweiligen Druckmittelfedern 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL und 14 _RR zugeführt werden soll. Die Höhensteuerungsventile 20 _RL und 20 _RR sind vorgesehen, um den Luftdruck in den Druckmittelfedern 14 _RL und 14 _RR der hinteren Aufhängungssysteme 10 _RL bzw. 10 _RR einzustellen.

An Stellen, an welchen das vordere linke, vordere rechte, hintere linke und hintere rechte Aufhängungssystem 10 _FL, 10 _FR, 10 _RL bzw. 10 _RR angeordnet sind, sind jeweilige Fühler 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR vorgesehen zur Überwachung der relativen Höhe zwischen der Fahrzeugkarosserie 26 und jeweiligen Aufhängungsglieder bildenden Lenkern 28 _FL, 28 _FR, 28 _RL und 28 _RR, welche mit den Fahrzeugrädern verbunden sind. Die Fühler 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR erzeugen Höhenanzeigesignale S_FL, S_FR, S_RLund S_RR für die Fahrzeughöhe. Die Höhenanzeigesignale S_FL, S_FR, S_RL und S_RR der Fühler 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR werden einer Steuereinrichtung 30 zugeführt.

Die Steuereinrichtung 30 umfaßt eine Diskriminatorstufe und eine Steuersignal-Erzeugerstufe. Die Höhenanzeigesignale S_FL, S_FR, S_RL und S_RR werden der Diskriminatorstufe der Steuereinrichtung zugeführt. In der Diskriminatorstufe wird jedes Höhenanzeigesignal S_FL, S_FR, S_RL und S_RR mit einem oberen Höhenkriterium H_U für die Maximalhöhe und einem unteren Höhenkriterium H_L für die Minimalhöhe verglichen, um zu entscheiden, ob die durch das entsprechende Höhenanzeigesignal wiedergegebene Fahrzeughöhe sich innerhalb eines Zielhöhenbereichs befindet, der durch das obere und das untere Höhenkriterium H_U und H_L definiert ist.

Wenn sich das Fahrzeughöhenniveau außerhalb des Zielhöhenbereichs befindet, wird die Tätigkeit der Steuersignal-Erzeugerstufe ausgelöst. Bei Einleitung der Tätigkeit der Steuersignal-Erzeugerstufe wird zunächst ein Steuersignal an das Steuerventil 52 abgegeben, um dieses zu öffnen. In Reaktion auf das Höhensteuerungssignal der Steuersignal-Erzeugerstufe wurden die jeweiligen Höhensteuerungsventile 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL und 20 _RR betätigt, um das Fahrzeughöhenniveau bei den jeweiligen Radpositionen so einzustellen, daß sich das Niveau innerhalb des Zielhöhenbereichs befindet.

Wie gezeigt, umfaßt die Druckluftquelle 16 ein Druckluftversorgungsnetz mit einem Kompressor 40, welcher von einem Elektromotor 42 angetrieben ist. Der Kompressor 40 ist mit dem Druckversorgungssystem 18 verbunden. Ein Lufttrockner 44 ist in dem Druckversorgungssystem 18 stromab von dem Kompressor 40 zum Trocknen der von diesem zugeführten Luft angeordnet. Ferner ist ein Druckakkumulator 46 in einem Druckspeichersystem 48 vorgesehen, welches an seinen beiden Enden mit dem Druckversorgungssytem 18 in Verbindung steht. In dem Druckspeichersystem 48 ist stromauf von dem Druckakkumulator 46 ein Rückschlagventil 50 angeordnet. Das elektromagnetisch betätigte Druckspeicher-Steuerventil 52 ist stromab von dem Druckakkumulator 46 vorgesehen.

Das Druckversorgungssystem 18 umfaßt eine Entlüftungsöffnung 54, die über ein Entlüftungssteuerventil 56 mit dem Druckversorgungssystem verbunden ist.

Wie gezeigt, umfassen die Höhensteuerungsventile 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL und 20 _RR elektromagnetisch betätigte Ventile. Die Höhensteuerungsventile 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL und 20 _RR, das Druckspeicher-Steuerventil 52 und das Entlüftungssteuerventil 56 sind jeweils mit der Steuereinrichtung 30 verbunden, um die entsprechenden Ventilstellungen zu steuern. Die Höhensteuerungsventile 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL und 20 _RR, die bei der gezeigten Ausführungsform angewandt werden, sind so ausgelegt, daß sie sich bei Erregung öffnen, um die Verbindung zwischen den Druckmittelfedern 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL und 14 _RR und dem Druckversorgungssystem 18 herzustellen, und sich bei Aberregung schließen, um die Verbindung zu sperren. Das Druckspeicher-Steuerventil 52 ist so ausgelegt, daß es zum Öffnen erregt wird, um die Verbindung zwischen dem Druckakkumulator 46 und dem Druckversorgungssystem 18 herzustellen, und daß es zum Schließen aberregt wird, um die Verbindung zu sperren. Das Entlüftungssteuerventil 56 ist so ausgelegt, daß es zum Öffnen erregt wird, um das Druckversorgungssystem zur Atmosphäre hin zu öffnen und damit die Druckluft durch die Entlüftungsöffnung 54 zu entlüften, und daß es zum Schließen aberregt wird.

Um den im Druckakkumulator 46 herrschenden Druck zu überwachen, ist ein Druckfühler 60 vorgesehen. Der Druckfühler 60 erzeugt ein Druckanzeigesignal, welches an die Steuereinrichtung 30 als Kompressorsteuerparameter geliefert wird.

Die in der gezeigten Ausführungsform angewandten Fühler 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR umfassen Hubfühler, welche zwischen der Fahrzeugkarosserie und den Lenkern 28 _FL, 28 _FR, 28 _RL und 28 _RR angeordnet sind. Jeder Hubfühler 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR kann z. B. einen elektrostatischen Kapazitätshubfühler umfassen.

Jeder Hubfühler 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR ist an einen Multiplexer 62 und einen Analog/Digital-Wandler (A/D-Wandler) 64 in der Steuereinrichtung 30 angeschlossen. Die Steuereinrichtung 30 umfaßt ferner einen Mikroprozessor 66 mit einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 68, einer arithmetischen Schaltung 70, wie beispielsweise einer CPU und einem Speicher 71, wie beispielsweise einem ROM, RAM, einem Register usw. Die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 68 ist mit dem A/D-Wandler 64 verbunden, um eines der Höhenanzeigesignale von dem entsprechenden Hubfühler 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR nach Auswahl durch den Multiplexer 62 zu erhalten. Der Multiplexer 62 erhält von dem Mikroprozessor ein Taktsignal, um eines der Höhenanzeigesignale in einer vorgegebenen Reihenfolge und zu einem vorgegebenen Zeitpunkt auszuwählen.

Ferner ist die in der gezeigten Ausführungsform der Vorrichtung angewandte Steuereinrichtung 30 mit einem Parkbremsschalter 61, einem Fußbremsschalter 63 und einem Parkstellungs-Erfassungsschalter 65 für das automatische Getriebe verbunden. Der Parkbremsschalter 61 gibt ein Parkbrems-Anzeigesignal ab, welches auf dem L-Pegel gehalten wird, wenn die Parkbremse gelöst ist, und wird umgeschaltet auf H-Pegel, wenn die Parkbremse eingelegt ist. Der Fußbremsschalter 63 ermittelt eine Fußbremsstellung und erzeugt ein Fußbrems-Anzeigesignal auf L-Pegel, wenn die Bremse nicht betätigt wird, und ein Fußbrems-Anzeigesignal auf H-Pegel, wenn die Fußbremse betätigt wird. Der Parkstellungs-Erfassungsschalter 65 für das Automatik-Getriebe gibt ein Parkstellungs-Anzeigesignal auf L-Pegel, wenn die Betriebsstellung des Automatikgetriebes von der Parkstellung verschieden ist, z. B. Neutralstellung, Rückwärtsgangstellung, erste Gangstellung, zweite Gangstellung, obere Gangstellung oder Schnellgangbereichsstellung, und ein Anzeigesignal auf H-Pegel ab, wenn die Parkstellung des Automatik-Getriebes gewählt ist.

Es leuchtet ein, daß der Parkbremsschalter 61 und der Fußbremsschalter 63 als Detektoren zur Feststellung des Blockierzustandes der Fahrzeugräder dienen. Es ist zu beachten, daß bei der gezeigten Ausführungsform, die insbesondere die Höhenverstellung bei dem Antriebsrad betrifft, der Parkstellungsschalter 61 als Blockierzustandsdetektor zur Feststellung des Blockierzustandes des Antriebsrades verwendet werden kann.

Die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 68 ist ferner mit Treiberschaltungen 72, 74, 76, 78, 80 und 82 verbunden, um diesen Steuersignale zuzuführen. Die Treiberschaltungen 72, 74, 76 und 78 sind mit den jeweiligen Höhensteuerungsventilen 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL bzw. 20 _RR verbunden, um diesen Höhensteuerungs-Treibersignale zuzuführen. Die Treiberschaltungen 72, 74, 76 und 78 geben H-Pegel-Höhensteuerungs-Treibersignale ab, wenn das Höhenniveau der jeweils entsprechenden Fahrzeugkarosserieabschnitte sich außerhalb des Zielhöhenbereichs befindet, und geben andernfalls L-Pegel-Höhensteuerungs-Treibersignale ab. Daher werden die Höhensteuerungsventile 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL und 20 _RR in Reaktion auf das H-Pegel-Höhensteuerungssignal erregt und in Reaktion auf das L-Pegel-Höhensteuerungssignal aberregt. Ferner ist die Treiberschaltung 80 mit dem Druckspeicher-Steuerventil 52 verbunden, um ein H-Pegel-Akkumulatorsteuersignal zuzuführen und es damit zu öffnen zur Herstellung der Verbindung zwischen dem Druckakkumulator 46 und dem Druckversorgungssystem 18, und um ein L-Pegel-Akkumulatorsteuersignal zuzuführen und damit das Steuerventil 52 zum Sperren der Verbindung zu schließen.

Die Treiberschaltung 82 ist mit dem Entlüftungssteuerventil 56 verbunden, um es durch ein H-Pegel-Entlüftungssteuersignal zu öffnen und damit das Druckversorgungssystem 18 zur Atmosphäre hin zu öffnen, und um es zum Schließen des Druckversorgungssystems zu sperren.

Ferner ermittelt der Mikroprozessor 66 das Abfallen des Drucks in dem Druckakkumulator 46 unter einen vorbestimmten Druck, um ein Kompressorsteuersignal zu erzeugen. Das Kompressorsteuersignal wird über die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 68 einer Treiberschaltung 84 zugeführt. Die Treiberschaltung 84 ist mit einem Stromversorgungs-Steuerrelais 86 verbunden, welches die elektrische Verbindung zwischen dem Elektromotor 42 und einer Fahrzeugbatterie 88 herstellt und sperrt. Im Ansprechen auf das Kompressorsteuersignal erzeugt die Treiberschaltung 84 ein Kompressorantriebssignal, um das Stromversorgungs-Steuerrelais 86 zu erregen und damit die elektrische Verbindung zwischen der Batterie 88 und dem Motor 42 zum Antreiben des Motors herzustellen. Folglich wird der Kompressor 40 durch die Antriebskraft des Motors 42 angetrieben und liefert Druck an den Druckakkumulator 46.

Die praktische Höhensteuerungsoperation, die von der Steuereinrichtung 30 auszuführen ist, wird anhand eines Höhensteuerungsprogramms zyklisch und intermittierend vom Mikroprozessor 66 in der Vorrichtung ausgeführt. Das Programm ist zur Ausführung in einem gegebenen Zeitablauf ausgelegt, z. B. alle 20 ms. Bei der praktischen Ausführung wird die Höhe des Fahrzeugs an einem der Aufhängungssysteme 10 _FL, 10 _FR, 10 _RL und 10 _RR entsprechend einem der durch den Multiplexer 62 ausgewählten Höhenanzeigesignale S_FL, S_FR, S_RL und S_RR eingestellt.

Hier ist zu beachten, daß der vorbestimmte Höhenbereich festgelegt ist hinsichtlich einer voreingestellten Zielhöhe, welche als Mittelhöhe in dem vorbestimmten Höhenbereich dienen kann. Daher kann die Genauigkeit der Fahrzeugverhaltenssteuerung festgelegt werden durch Wahl der Breite des akzeptierbaren Höhenbereichs relativ zu der Zielhöhe. Wenn eine genaue Höhensteuerung und folglich Verhaltenssteuerung erwünscht ist, ist es möglich, die Fahrzeughöhe bei der Zielhöhe einzustellen, anstatt den akzeptierbaren Höhenbereich zu verwenden. Basierend auf dem Ergebnis des Vergleichs der tatsächlich überwachten Fahrzeughöhe, die durch den Wert des Höhenanzeigesignals wiedergegeben wird, und den oberen und unteren Höhenkriterien H_U und H_L wird ein Aufwärts- und Abwärtsbefehl erzeugt, um eine Höhenverstellung auszuführen, falls die Fahrzeughöhe außerhalb des vorbestimmten Höhenbereichs liegt.

Und zwar wird ein Aufwärtsbefehl ausgegeben, wenn das Höhenanzeigesignal kleiner ist als das untere Höhenkriterium H_L. Der Mikroprozessor 66 spricht dann auf den Aufwärtsbefehl an und überprüft den Druck in dem Druckakkumulator 46. Wenn der Druck in dem Druckakkumulator 46 ausreichend hoch ist, um den Druck in der entsprechenden Druckkammer 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL bzw. 14 _RR zu erhöhen, wird das Steuersignal dem Druckspeicher-Steuerventil 52 zum Öffnen zugeführt. Wenn andererseits der Fluiddruck in dem Druckakkumulator 46 nicht ausreicht, gibt der Mikroprozessor 66 ein H-Pegel-Steuersignal an das Steuerrelais 86, um den Motor 42 und damit den Kompressor 40 anzutreiben. Gleichzeitig werden H-Pegel-Steuersignale dem entsprechenden Höhensteuerungsventil 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL bzw. 20 _RR zugeführt. Wenn andererseits der Wert des Höhenanzeigesignals größer ist als das obere Höhenkriterium H_U, wird ein Abwärtsbefehl erzeugt. Der Mikroprozessor 66 spricht auf diesen Abwärtsbefehl an und gibt ein Entlüftungssteuersignal zum Öffnen des Entlüftungssteuerventils 56 ab. Ferner wird ein Steuersignal einem der Höhensteuerungsventile 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL und 20 _RR zugeführt, um es zu öffnen und den Fluiddruck in der entsprechenden Druckmittelfeder 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL bzw. 14 _RR zu vermindern.

Claims (6)

1. Vorrichtung zur fluidischen Höhenregulierung eines Kraftfahrzeuges mit einem zwischen der Fahrzeugkarosserie (26) und einem Aufhängungsglied (28) angeordneten Aufhängungssystem (10), an dem ein Fahrzeugrad drehbar gelagert ist, wobei das Aufhängungssystem (10) eine Einrichtung (Druckmittelfeder 14) zum Verstellen der Aufhängungskraft, die zwischen der Fahrzeugkarosserie (26) und dem Aufhängungsglied (28) auszuüben ist, und einen Fühler (24) umfaßt, welcher den Abstand zwischen der Fahrzeugkarosserie (26) und dem Aufhängungsglied (28) feststellt, um ein Höhenanzeigesignal zu erzeugen, sowie mit einer Steuereinrichtung (30) zum Aufnehmen des Höhenanzeigesignals und zum Prüfen des Wertes des Höhenanzeigesignals bezüglich eines vorbestimmten Wertes, um ein Steuersignal zur Ansteuerung der Druckmittelfeder (14) abzuleiten und damit die Aufhängungskraft zur Aufrechterhaltung eines gewünschten Abstands zwischen der Fahrzeugkarosserie (26) und dem Aufhängungsglied (28) einzustellen, gekennzeichnet durch einen Detektor (61, 63, 65) zum Ermitteln eines Arretierungszustands des Fahrzeugrades und zum Erzeugen eines Arretierungsanzeigesignals, wobei die Steuereinrichtung (30) auf das Arretierungsanzeigesignal anspricht, um die Größe der Höhenverstellung auf Werte innerhalb eines Bereiches zu beschränken, der durch die tatsächlich bei arretiertem Rad zulässig ausführbare Höhenverstellung definiert ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeugrad ein vom Motor antreibbares Rad ist und daß der Detektor (61, 63, 65) den Eingriffszustand zwischen dem Fahrzeugrad und dem stillstehenden Motor über die Kraftübertragung feststellt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor (61, 63, 65) einen Feststellbremsschalter (61) umfaßt.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor (61, 63, 65) einen Fußbremsschalter (63) umfaßt.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor (61, 63, 65) einen auf die Parkstellung eines Automatikgetriebes ansprechenden Schalter (65) umfaßt.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (30) auf das Arretierungsanzeigesignal anspricht, um eine vorgegebene Zeitspanne zu überwachen, während der die Höheneinstellung freigegeben ist.