DE3815859A1

DE3815859A1 - Vorrichtung zur hoehensteuerung eines kraftfahrzeug-aufhaengungssystems, welches eine hoehenverstellung im verriegelungszustand des antriebsrades und der kraftuebertragung zulaesst

Info

Publication number: DE3815859A1
Application number: DE3815859A
Authority: DE
Inventors: Junkichi Konishi; Yasuhiro Shiraishi
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-05-13
Filing date: 1988-05-09
Publication date: 1988-12-01
Also published as: US4877263A; JPS63179212U; DE3815859C2

Description

Die Erfindung betrifft allgemein eine Höhensteuerungs vorrichtung eines Kraftfahrzeug-Aufhängungssystems zum Einstellen oder Regeln der Fahrzeughöhe, um sie inner halb eines vorbestimmten Höhenbereichs zu halten. Ins besondere betrifft die Erfindung eine Fahrzeughöhen- Steuerungsvorrichtung, welche eine Höheneinstellung selbst dann ausführen kann, wenn sowohl das Antriebs rad als auch die Kraftübertragung verriegelt sind.

In den letzten Jahren sind verschiedene Fahrzeughöhen- Steuerungsvorrichtungen zum Regulieren der Höhe eines Fahrzeugkörpers relativ zu der Straßenfläche und damit zum Regulieren des Fahrzeugverhaltens entwickelt worden. Bei dem typischen Aufbau einer früher vorgeschlagenen Fahrzeughöhen-Steuerungsvorrichtung wird die Fahrzeug höhe durch einen Fahrzeughöhenfühler überwacht, welcher die Höhe des Fahrzeugkörpers relativ zu der Straßen fläche oder zu einem Aufhängungsglied überwacht, wel ches ein Fahrzeugrad drehbar trägt. Die Höheneinstellung wird ausgeführt durch Einstellen der Aufhängungskraft, welche zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Aufhängungs glied auszuüben ist, um die Fahrzeughöhe innerhalb eines vorbestimmten Höhenbereichs zu halten. Praktisch wird die Aufhängungskraft erzeugt mittels einer Druckkammer, wel che mit einer Druckfluidquelle verbunden ist, um in die Kammer ein unter Druck stehendes Arbeitsfluid wie bei spielsweise Luft, Viskoseöl usw. einzuleiten oder aus dieser abzugeben.

Bei solch einem Fahrzeughöhen-Steuerungssystem wird das Aufhängungsglied während der Höheneinstellung zur Verstel lung der Fahrzeugkörperhöhe um seinen Schwenkpunkt ge schwenkt. Diese Schwenkbewegung des Aufhängungsgliedes verursacht eine Drehung des Fahrzeugrades. Falls das Fahr zeugrad ein Antriebsrad ist, welches durch die Motorlei stung über eine Kraftübertragung anzutreiben ist, muß daher eine Antriebswelle, welche ein Differentialgetriebe der Kraftübertragung mit dem Fahrzeugrad zur Verteilung des Motorleistungsmoments verbindet, gedreht werden. Anders ausgedrückt kann eine Höheneinstellung bei der Stellung des Antriebsrades nicht ausgeführt werden, wenn keine Drehung des Fahrzeugrades und der Antriebswelle bewirkt wird.

Wenn ein Höheneinstellbefehl erzeugt wird, während das An triebsrad verriegelt ist und die Kraftübertragung verrie gelt ist, was zum Vorkommen neigt, wenn die Betriebsart eines Automatikgetriebes bei der Parkstellung gewählt wird, wird die Schwenkbewegung des Aufhängungsgliedes beschränkt, so daß es keine Höhenveränderung des Fahrzeugs verursacht. Wegen des Vorhandenseins des Höheneinstellbefehls wird aber der Fluiddruck in der Druckkammer kontinuierlich vergrößert oder vermindert, um die Aufhängungskraft einzustellen. Wenn die Verriegelung an dem Antriebsrad und der Kraftübertragung bei dieser Stellung gelöst wird, werden das Antriebsrad und die Antriebswelle von der Beschränkung frei und können sich also drehen. Dies verursacht eine plötzliche Veränderung der Fahrzeughöhe. Dies mindert deutlich den Fahrkomfort des Fahrzeugs.

Wenn das Antriebsrad und die Kraftübertragung über eine relativ lange Zeitspanne aufrecht erhalten werden, neigt ferner die Einstellung der Aufhängungskraft zum Über schwingen und bewirkt ein Pendeln der Höheneinstellung. Angenommen, der Höheneinstellbefehl, welcher in dem Zu stand erzeugt wird, in dem das Antriebsrad und die Kraft übertragung verriegelt sind, ist ein Abwärtsbefehl, dann kann der Fluiddruck in der Druckkammer übermäßig vermin dert werden. Wenn die Verriegelung des Antriebsrads und der Kraftübertragung freigegeben werden, fällt daher die Fahrzeughöhe über die untere Grenze des vorbestimmten Höhenbereichs hinaus ab und verursacht alternativ einen Aufwärtsbefehl. Dies bewirkt dann eine Höhenverstellung in der Aufwärtsrichtung. Diese Wirkung neigt dazu, ein unbequemes Fahrgefühl für die Fahrzeuginsassen zu bewir ken.

Daher besteht eine Aufgabe der Erfindung in der Schaffung einer Fahrzeughöhen-Steuerungsvorrichtung, welche die geschilderten Mängel der Vorrichtungen nach dem Stand der Technik beseitigt.

Eine weitere und wesentlichere Aufgabe der Erfindung be steht in der Schaffung einer Fahrzeughöhen-Steuerungsvor richtung, welche zur Höhensteuerung selbst dann in der Lage ist, wenn sich sowohl das Antriebsrad wie auch die Kraftübertragung in verriegeltem Zustand befinden, um eine plötzliche Veränderung der Fahrzeughöhe bei Lösen der Verriegelung zweckmäßig zu vermeiden.

Zur Lösung der erwähnten und weiterer Aufgaben ermittelt eine Fahrzeughöhen-Steuerungsvorrichtung gemäß der Er findung den Verriegelungszustand eines Antriebsrades und einer Kraftübertragung. Wenn der Verriegelungszustand des Antriebsrades und der Kraftübertragung ermittelt wird, wird die Größe der Höheneinstellung innerhalb einer vor bestimmten Größe beschränkt, welche der Größe der Drehung des Antriebsrades entspricht, die durch das Spiel in der Kraftübertragung zugelassen wird.

Durch Einstellen der Fahrzeughöhe innerhalb eines begrenzten Bereichs kann die Höhendifferenz zwischen dem vorbestimm ten Höhenbereich und der tatsächlichen Fahrzeughöhe vermin dert werden. Andererseits kann durch Begrenzen der Größe der Höhenverstellung in dem Verriegelungszustand des An triebsrades und der Kraftübertragung ein Überschwingen der Höhenverstellung erfolgreich vermieden werden.

Unter einem Gesichtspunkt der Erfindung umfaßt eine Vor richtung zur Höhensteuerung eines Kraftfahrzeug-Aufhängungs systems ein zwischen einem Fahrzeugkörper und einem Auf hängungsglied angeordnetes Aufhängungssystem, an dem ein Fahrzeugrad drehbar gelagert ist, wobei das Aufhängungs system eine Einrichtung zum Verstellen der Aufhängungskraft umfaßt, die zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Aufhängungs glied auszuüben ist, einen Fühler, welcher die relative Entfernung zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Aufhängungs glied überwacht, um ein Höhenanzeigesignal zu erzeugen, einen Detektor zum Ermitteln des Verriegelungszustands des Fahrzeugrades und zum Erzeugen eines Verriegelungs anzeigesignals, sowie eine Steuereinrichtung zum Auf nehmen des Höhenanzeigesignals bezüglich eines vorbe stimmten Wertes, um ein Steuersignal zur Betätigung der Verstelleinrichtung abzuleiten und damit die Aufhängungs kraft zur Aufrechterhaltung eines gewünschten Wertes der relativen Entfernung zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Aufhängungsglied einzustellen, wobei die Steuereinrichtung auf das Verriegelungsanzeigesignal anspricht, um die Größe der Höhenverstellung mit einem vorbestimmten Bereich zu begrenzen.

Unter einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung umfaßt eine Vorrichtung zur Höhensteuerung eines Kraftfahrzeug- Aufhängungssystems ein zwischen einem Fahrzeugkörper und einem Aufhängungsglied angeordnetes Aufhängungssystem, an dem ein Fahrzeugrad drehbar gelagert ist, welches über eine Kraftübertragung mit einer Antriebskraftquelle ver bunden ist, um durch das Ausgangsmoment der Antriebs kraftquelle drehend angetrieben zu werden, wobei das Auf hängungssystem eine Einrichtung zum Verstellen der Auf hängungskraft umfaßt, die zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Aufhängungsglied auszuüben ist, einen Fühler, welcher die relative Entfernung zwischen dem Fahrzeugkör per und dem Aufhängungsglied überwacht, um ein Höhenan zeigesignal zu erzeugen, einen Detektor zum Ermitteln des Verriegelungszustands des Fahrzeugrades und der Kraftüber tragung, um ein Verriegelungsanzeigesignal zu erzeugen, sowie eine Steuereinrichtung zum Aufnehmen des Höhenan zeigesignals und zum Prüfen des Wertes des Höhenanzeige signals bezüglich eines vorbestimmten Wertes, um ein Steuersignal zur Betätigung der Verstelleinrichtung ab zuleiten und damit die Aufhängungskraft zur Aufrechter haltung eines gewünschten Wertes der relativen Entfernung zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Aufhängungsglied ein zustellen, wobei die Steuereinrichtung auf das Verriege lungsanzeigesignal anspricht, um die Größe der Höhenver stellung auf einen vorbestimmten Bereich zu begrenzen.

Gemäß noch einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung umfaßt eine Vorrichtung zur Höhensteuerung eines Kraft fahrzeug-Aufhängungssystems ein zwischen einem Fahrzeug körper und einem Aufhängungsglied angeordnetes Aufhän gungssystem, an dem ein Antriebsgrad drehbar gelagert ist, welches über eine Kraftübertragung mit einer Antriebs kraftquelle verbunden ist, um durch das Ausgangsmoment der Antriebskraftquelle drehend angetrieben zu werden, wobei das Aufhängungssystem eine Einrichtung zum Ver stellen der Aufhängungskraft umfaßt, die zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Aufhängungsglied auszuüben ist, wobei die Verstelleinrichtung eine hohle Kammer umfaßt, die mit einer Arbeitsfluidquelle in Verbindung steht, um in die hohle Kammer Arbeitsfluid einzuleiten oder aus ihr abzugeben, um den Fluiddruck in der hohlen Kammer einzustellen, welcher Fluiddruck als die Aufhängungskraft dient, und ferner ein Drucksteuerventil umfaßt, welches zwischen der Arbeitsfluidquelle und der hohlen Kammer an geordnet ist, um das Einleiten und Abgeben von Arbeits fluid in die hohle Kammer hinein bzw. aus ihr heraus zu steuern, um die Aufhängungskraft einzustellen, und wodurch die Verstelleinrichtung den relativen Abstand einstellt, ferner gekennzeichnet durch einen Fühler, welcher die relative Entfernung zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Aufhängungsglied überwacht, um ein Höhenanzeigesignal zu erzeugen, einen Detektor zum Ermitteln des Verriegelungs zustands des Antriebsrades und der Kraftübertragung, um ein Verriegelungsanzeigesignal zu erzeugen, sowie eine Steuereinrichtung zum Aufnehmen des Höhenanzeigesignals und Prüfen des Wertes des Höhenanzeigesignals bezüglich eines vorbestimmten Wertes, um ein Steuersignal zur Be tätigung der Verstelleinrichtung abzuleiten und damit die Aufhängungskraft zur Aufrechterhaltung eines gewünsch ten Wertes der relativen Entfernung zwischen dem Fahrzeug körper und dem Aufhängungsglied einzustellen, wobei die Steuereinrichtung auf das Verriegelungsanzeigesignal an spricht, um die Größe der Höhenverstellung auf einen vor bestimmten Bereich zu begrenzen.

Gemäß noch einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung umfaßt eine Vorrichtung zur Höhensteuerung eines Kraft fahrzeug-Aufhängungssystems ein zwischen einem Fahrzeug körper und einem Aufhängungsglied angeordnetes Aufhängungs system, an dem ein Antriebsrad drehbar gelagert ist, wel ches über eine Kraftübertragung mit einer Antriebskraft quelle verbunden ist, um durch das Ausgangsmoment der Antriebskraftquelle drehend angetrieben zu werden, wobei das Aufhängungssystem eine Einrichtung zum Verstellen der Aufhängungskraft umfaßt, die zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Aufhängungsglied auszuüben ist, einen Fühler, welcher die relative Entfernung zwischen dem Fahrzeug körper und einem Aufhängungsglied überwacht, um ein Höhenanzeigesignal zu erzeugen, einen ersten Detektor zum Ermitteln des Verriegelungszustands des Antriebs rades und zum Erzeugen eines ersten Verriegelungsanzei gesignals, einen zweiten Detektor zum Ermitteln des Verriegelungszustands der Kraftübertragung und zum Er zeugen eines zweiten Verriegelungsanzeigesignals, eine Steuereinrichtung zum Aufnehmen des Höhenanzeigesignals und Prüfen des Wertes des Höhenanzeigesignals bezüglich eines vorbestimmten Wertes, um ein Steuersignal zur Be tätigung der Verstelleinrichtung abzuleiten und damit die Aufhängungskraft zur Aufrechterhaltung eines ge wünschten Wertes der relativen Entfernung zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Aufhängungsglied einzustellen, wobei die Steuereinrichtung die Größe der Höhenverstel lung auf einen vorbestimmten Bereich begrenzt, wenn sowohl das erste wie auch das zweite Verriegelungsan zeigesignal ermittelt werden.

Bei dem praktischen Aufbau überwacht der erste Detektor den Bremszustand an dem Fahrzeugrad. Daher umfaßt der erste Detektor einen Parkbremsschalter, welcher die An wendung einer Parkbremse ermittelt, um das Verriegelungs anzeigesignal zu erzeugen, und/oder einen Fußbremsschal ter, welcher die Anwendung einer Fußbremse ermittelt, um das Verriegelungsanzeigesignal zu erzeugen.

Andererseits kann der zweite Detektor einen auf die Park stellung eingestellten Automatikgetriebe-Betriebsbereich umfassen, um das Verriegelungsanzeigesignal zu erzeugen.

Praktisch spricht die Steuereinrichtung auf das Verrie gelungsanzeigesignal an, um eine gegebene Zeitspanne ein zustellen, während welcher die Höheneinstellung freige geben ist, und die Höheneinstellung zu sperren nach Ab lauf der gegebenen Zeitspanne, um die Größe der Höhen steuerung zu beschränken. In diesem Fall kann die Größe der zugelassenen Höhenverstellung der möglichen, durch das Spiel zugelassenen Schwenkbewegungsgröße des Auf hängungsgliedes und der möglichen oder annehmbaren Torsion in der Kraftübertragung entsprechen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher be schrieben. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild der bevorzugten Ausführungs form einer Vorrichtung zur Höhensteuerung eines KFZ-Aufhängungssystems gemäß der Erfindung;

Fig. 2 einen partiellen Längsschnitt eines Beispiels für einen Fahrzeughöhenfühler, der in der be vorzugten Ausführungsform der Vorrichtung an zuwenden ist;

Fig. 3 einen vergrößerten Schnitt des Hauptteils des Fahrzeughöhenfühlers von Fig. 2; und

Fig. 4 ein Flußdiagramm einer Steuerprogrammfolge zur Steuerung der Höhenstellung eines Fahrzeugkör pers relativ zu einem Aufhängungsglied.

Wie in den Zeichnungen gezeigt, insbesondere in Fig. 1, verwendet die bevorzugte Ausführungsform einer Vorrich tung zur Höhensteuerung in einem KFZ-Aufhängungssystem Aufhängungssysteme 10 _FL, 10 _FR, 10 _RL und 10 _RR zur dreh baren Lagerung eines linken und rechten Vorderrades sowie eines linken und rechten Hinterrades. Die Aufhängungssys teme 10 _FL, 10 _FR, 10 _RL und 10 _RR enthalten Aufhängungs- Druckglieder 12 _FL, 12 _FR, 12 _RL und 12 _RR, welche Stoßdäm pfer und Betätigungseinrichtungen 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL und 14 _RR zur Höhensteuerung umfassen.

In der gezeigten Ausführungsform besitzt das Fahrzeug, auf welches die bevorzugte Ausführungsform der Höhen steuerungsvorrichtung angewandt ist, eine Hinterrad-An triebsanordnung. Daher sind (nicht gezeigte) Hinterräder Antriebsräder, welche durch einen Motorabtrieb anzutrei ben sind. Wenn eine Höhenverstellung für die hinteren Auf hängungssysteme 10 _RL und 10 _RR stattfindet, bewirkt sie daher eine entsprechende Größe der Drehung der Antriebs wellen in einer Kraftübertragung.

Die Betätigungseinrichtungen 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL und 14 _RR umfassen allgemein Druckkammern, die mit einem Arbeits fluid gefüllt sind. In der bevorzugten Ausführungsform sind die Druckkammern 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL und 14 _RR mit Gas, wie beispielsweise Luft, gefüllt. Jede Druckkammer 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL und 14 _RR ist über ein Druckversorgungssystem 18 mit einer Druckluftquelle 16 verbunden. Höhensteuerungs ventile 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL und 20 _RR sind innerhalb des Druck versorgungssystems 18 angeordnet zur Steuerung des Luft drucks, der den jeweiligen Druckkammern 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL und 14 _RR zugeführt werden sollen. Wie in Fig. 1 ersicht lich, ist das Höhensteuerungsventil 20 _R dafür vorgesehen, den Luftdruck in den Druckkammern 14 _RL und 14 _RR der hin teren Aufhängungssysteme 10 _RL bzw. 10 _RR gemeinsam einzu stellen.

An Stellen, an welchen das vordere linke, vordere rechte, hintere linke und hintere rechte Aufhängungssystem 10 _FL, 10 _FR, 10 _RL bzw. 10 _RR angeordnet sind, sind jeweilige Hö henfühler 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR vorgesehen zur Über wachung der relativen Höhe zwischen dem Fahrzeugkörper 26 und jeweiligen Aufhängungsgliedern 28 _FL, 28 _FR, 28 _RL und 28 _RR, welche mit den Fahrzeugrädern verbunden sind. Die Höhenfühler 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR erzeugen jeweilige Höhenanzeigesignale S _FL, S _FR, S _RL, und S _RR für die Fahr zeughöhe. Die Höhenanzeigesignale S _FL, S _FR, S _RL und S _RR der Höhenfühler 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR werden einer Steuereinrichtung 30 zugeführt.

Die Steuereinrichtung 30 umfaßt eine Diskriminator stufe und eine Steuersignal-Erzeugerstufe. Die Höhen anzeigesignale S _FL, S _FR, S _RL und S _RR werden der Dis kriminatorstufe der Steuereinrichtung zugeführt. In der Diskriminatorstufe wird jedes Höhenanzeigesignal S _FL, S _FR, S _RL und S _RR verglichen mit einem oberen Hö henkriterium H _U für die Maximalhöhe und einem unteren Höhenkriterium H _L für die Minimalhöhe, um zu entschei den, ob die durch das entsprechende Höhenanzeigesignal wiedergegebene Fahrzeughöhe sich innerhalb eines Ziel höhenbereichs befindet, der durch das obere und das untere Höhenkriterium H _U und H _L definiert ist.

Wenn sich das Fahrzeughöhenniveau außerhalb des Ziel höhenbereichs befindet, wird die Tätigkeit der Steuer signal-Erzeugerstufe ausgelöst. In Reaktion auf die Einleitung der Tätigkeit der Steuersignal-Erzeugerstufe wird zunächst ein Verbindungsventil-Steuersignal an das Verbindungsventil 22 abgegeben, um dieses zu öffnen. In Reaktion auf das Höhensteuerungssignal der Steuersignal- Erzeugerstufe werden die jeweiligen Höhensteuerungsventile 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL und 20 _RR betätigt, um das Fahrzeughöhenniveau bei den jeweiligen Radpositionen so einzustellen, daß sich das Niveau innerhalb des Zielhöhenbereichs befindet.

Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt die Druckluftquelle 16 ein Druckluftversorgungsnetz mit einem motorbetriebenen Kom pressor 40, welcher mit einem Elektromotor 42 zum Antrieb durch die von diesem übertragene Antriebskraft verknüpft ist. Der Kompressor 40 ist mit dem Druckversorgungssystem oder Leitungssystem 18 verbunden. Ein Lufttrockner 44 ist in dem Druckversorgungssystem 18 stromab von dem Kompressor zum Trocknen der von diesem zugeführten Luft angeordnet. Ferner ist ein Druckakkumulator 46 in einem Druckspei chersystem 48 vorgesehen, welches an seinen beiden Enden mit dem Druckversorgungssystem 18 in Verbindung steht. In dem Druckspeichersystem 48 ist stromauf von dem Druckakkumulator 46 ein Rückschlagventil 50 angeordnet. Ein elektromagnetisch betätigtes Druckspeicher-Steuer ventil 52 ist stromab von dem Druckakkumulator 46 vor gesehen.

Das Druckversorgungssystem 18 umfaßt eine Entlüftungs öffnung 54, bei welcher ein Entlüftungssteuerventil 56 zum Öffnen und Schließen der Entlüftungsordnung ange ordnet ist.

Wie in Fig. 1 zu sehen, umfassen die Höhensteuerungs ventileinrichtungen 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL und 20 _RR elektro magnetisch betätigte Ventile. Die Höhensteuerungsven tile 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL und 20 _RR, das Druckspeicher- Steuerventil 52 und das Entlüftungssteuerventil 56 sind jeweils mit der Steuereinrichtung 30 verbunden, um die entsprechenden Ventilstellungen zu steuern. Die Höhensteuerungsventile 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL und 20 _RR, die bei der gezeigten Ausführungsform angewandt werden, sind so ausgelegt, daß sie sich bei Erregung öffnen, um die Verbindung zwischen den Druckkammern 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL und 14 _RR und dem Druckversorgungssystem 18 herzu stellen, und sich bei Deaktivierung schließen, um die Verbindung zu sperren. Das Druckspeicher-Steuerventil 52 ist so ausgelegt, daß es zum Öffnen aktiviert wird, um die Verbindung zwischen dem Druckakkumulator 46 und dem Druckversorgungssystem 18 herzustellen, und daß es zum Schließen deaktiviert wird, um die Verbindung zu sperren. Das Entlüftungssteuerventil 56 ist so ausgelegt, daß es zum Öffnen erregt wird, um das Druckversorgungssystem zur Atmosphäre zu öffnen und damit die Druckluft durch die Entlüftungsöffnung 54 zu entlüften, und daß es zum Schließen deaktiviert wird.

Um den an dem Druckakkumulator 46 angesammelten Druck zu überwachen, ist ein Druckfühler 60 vorgesehen. Der Druckfühler 60 ist ausgelegt zum Erzeugen eines Druck anzeigesignals, welches an die Steuereinrichtung 30 als Kompressorsteuerparameter geliefert wird.

Die in der gezeigten Ausführungsform angewandten Hö henfühler 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR umfassen Hubfühler, welche zwischen dem Fahrzeugkörper und den Aufhängungs gliedern 28 _FL, 28 _FR, 28 _RL und 28 _RR angeordnet sind. Jeder Hubfühler 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR kann zum Bei spiel einen elektrostatischen Kapazitätshubfühler um fassen, wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt.

Wie in den Fig. 2 und 3 gezeigt, wird das bevorzugte Beispiel des mit elektrostatischer Kapazität arbeitenden Hubfühlers allgemein durch das Bezugszeichen 110 bezeich net. Der Hubfühler 110 ist ausgelegt zur Messung des re lativen Hubes zwischen einem Zylinderglied 112 und einem Stangenglied 114. Bei dem gezeigten Aufbau ist das Stan genglied 114 koaxial in dem Zylinderglied 112 angeordnet und druckgelagert mittels eines Lagerstopfens 116 und eines zylindrischen Lagerabschnitts 118, die einteilig mit dem Zylinderglied gebildet sind.

Das Zylinderglied 112 und das Stangenglied 114 bestehen aus elektrisch leitendem Material und sind elektrisch gegeneinander isoliert.

Ein Innenzylinder 120 und ein Außenzylinder 122 sind ko axial zwischen dem Zylinderglied 112 und dem Stangenglied 114 angeordnet. Das Zylinderglied 112, der Außenzylinder 122, der Innenzylinder 120 und das Stangenglied 114 sind koaxial im Abstand voneinander angeordnet und werden an Ort und Stelle gehalten mittels eines Ringlagers 124, wel ches aus einem elektrisch isolierenden Material besteht.

Der Innenzylinder 120 ist mit dem Zylinderglied 112 elek trisch verbunden, um mit diesem eine Erdungselektrode zu bilden. Andererseits ist der Außenzylinder 122 mit einer Klemme 126 verbunden, welche ihrerseits mit einem Fühler schaltkreis 128 verbunden ist. In der gezeigten Ausfüh rungsform umfaßt der Fühlerschaltkreis 128 einen RC- Oszillator. Der Außenzylinder 122 ist dafür vorgesehen, als positive Elektrode zu fungieren. Der Fühlerschalt kreis 128 ist ferner mit der durch den Innenzylinder 120 und das Zylinderglied 112 gebildeten Erdungselektrode ver bunden, um dadurch geerdet zu werden.

Mit den Lagerstopfen 116, dem zylindrischen Lagerabschnitt und dem isolierenden Ringlager 114 wird eine gasdichte Ab dichtung hergestellt. In den umschlossenen Raum ist ein gasförmiges dielektrisches Material eingefüllt, welches eine stabile Dielektrizitätskonstante aufweist.

Ein dielektrisches Glied 130 ist zur Bewegung mit dem Stangenglied 114 vorgesehen. Das dielektrische Glied um faßt einen sich radial erstreckenden scheibenförmigen Abschnitt 132 und koaxial angeordnete innere und äußere Zylinderabschnitte 134 und 136. Der Innendurchmesser d₂ des inneren Zylinderabschnitts 134 des dielektrischen Gliedes 130 ist größer als der Außendurchmesser d₁ des Innenzylinders 120, und der Außendurchmesser d₃ ist klei ner als der Innendurchmesser d₄ des Außenzylinders 122, so daß der innere Zylinderabschnitt 134 in den ringför migen Raum eintreten kann, der zwischen dem Innenzylinder 120 und dem Außenzylinder 122 definiert ist, wie in Fig. 2 gezeigt. Andererseits ist der Innendurchmesser d₆ des äußeren Zylinderabschnitts 136 größer als der Außendurch messer d₅ des Außenzylinders 122, und der Außendurchmes ser d₇ ist kleiner als der Innendurchmesser d₈ des Zy lindergliedes 122, so daß der äußere Zylinderabschnitt in den ringförmigen Raum eintreten kann, welcher zwischen dem Außenzylinder 122 und dem zylindrischen Glied definiert ist. Der scheibenförmige Abschnitt 132 ist starr an dem äußeren Umkreis des Stangengliedes 114 be festigt, so daß das dielektrische Glied 130 entsprechend der Bewegung des Stangengliedes 114 bewegt werden kann.

Bei dem geschilderten Aufbau wird die elektrostatische Kapazität C _t zwischen dem Innenzylinder 120 und dem Außenzylinder 122 sowie den inneren und äußeren Zylinder abschnitten 134 bzw. 136 des dielektrischen Gliedes 130 hervorgebracht, während eine relative Verschiebung zwi schen dem Zylinderglied 112 und dem Stangenglied 114 auftritt.

Es sei hier angenommen, daß der maximal mögliche rela tive Hub zwischen dem Zylinderglied 112 und dem Stangen glied 114 l beträgt, wie in Fig. 2 gezeigt, daß die relative Dielektrizitätskonstante des dielektrischen Gliedes e₂ beträgt, und daß die relative Dielektrizi tätskonstante des gasförmigen dielektrischen Materials e₁ beträgt. Es sei ferner angenommen, daß die elektro statische Kapazität des Überlappungsabschnitts zwischen den inneren und äußeren Zylinderabschnitten 134 und 136 sowie den Innen- und Außenzylindern 120 bzw. 122 C₁ be trägt, daß die elektrostatische Kapazität der Abschnitte des Innenzylinders 120 und Außenzylinders 122 außerhalb der inneren und äußeren Zylinderabschnitte 134 und 136 C₂ beträgt, und daß die elektrostatische Kapazität des Abschnitts, in welchem der Innenzylinder 120 und der Außenzylinder 122 gelagert sind, C₃ beträgt. In diesem Fall können die elektrostatischen Kapazitäten C _t, C₁ und C₂ durch die folgenden Gleichungen dargestellt wer den, wobei e₀ die Dielektrizitätskonstante im Vakuum bedeutet:

C _t = C₁ + C₂ + C₃ (1)

C₁ = 2π e₀x[l/((1/e₂-1/e₁)ln · d₃/d₂+1/e₁ · ln d₄/d₁)+(l/(1/e₂-1/e₁)ln · d₇/d₆+1/e₁ · ln d₈/d₅)] (2)

C₂ = 2π e₀(l - x) · [l/((1-e₁)ln d₄/d₁)+l/((1-e₁)ln d₈/d₅)] (3)

Hier wird angenommen:

l/((1/e₂-1/e₁)ln · d₃/d₂+1/e₁ · ln d₄/d₁)+(l/(1/e₂-1/e₁)ln · d₇/d₆+1/e₁ -· ln d₈/d₅) = A

und

l/((1-e₁)ln d₄/d₁)+l/((1-e₁)ln d₈/d₅) = B

A und B sind konstant. Die Gleichungen (2) und (3) können unter Verwendung von A und B umgewandelt werden, und die elektrostatische Kapazität C _t kann wiedergegeben werden durch:

C _t = 2π e₀x(A-B)+2π e₀lB+C₃ (4)

Hieraus geht hervor, daß die elektrostatische Kapazität C _t sich proportional zu dem Hub x verändert.

Wie erläutert, umfaßt der Detektorschaltkreis den RC-Oszillator, dessen Schwingungsdauer beschrieben werden kann durch:

T = (1/K)RC (5)

worin K eine Konstante ist.

Hieraus läßt sich die Frequenzabhängigkeit des RC-Oszil lators beschreiben durch

T = (R/K)2π e₀x(A-B)+C₀ (6)

worin C₀ = 2π e₀lB+C₃

Wie aus den vorhergehenden Gleichungen ersichtlich, ist die Schwingungsdauer T proportional dem relativen Verschiebungshub x. Daher kann durch Überwachen der Schwingungsdauer T der Hub x ermittelt werden.

Hier können die Durchmesser d₁ bis d₈ in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur verändert werden aufgrund der Wärmeausdehnung. Unter diesen veränderlichen Ab messungen werden die Verhältnisse d₃/d₂ und d₇/d₆ als konstant betrachtet trotz verschiedener Größen der thermischen Ausdehnung. Ähnlich werden die Verhältnisse d₄/d₁ und d₈/d₅ als konstant angesehen.

Andererseits können die Dielektrizitätskonstanten e₁ und e₂ des in den Zwischenraum eingefüllten gasförmigen dielektrischen Materials, der in dem Zylinderglied und dem dielektrischen Glied 130 definiert ist, durch ge eignete Wahl der Materialien in einem beliebigen Tem peraturbereich im wesentlichen konstant gemacht werden. Zum Beispiel kann das dielektrische Material, welches eine stabile Dielektrizitätskonstante in Bezug auf Tem peraturveränderungen zeigt, gewählt werden unter Luft oder Harz, wie beispielsweise Polyacetalharz, Poly propylenharz. Daher kann als das gasförmige dielektrische Material in der bevorzugten Ausführungsform Luft ver wendet werden, um auf diese Weise den Einfluß der Tem peraturveränderung zu vermeiden und eine stabile Di elektrizitätskonstante zu erhalten.

Jedoch wird als dielektrisches Material zum Bilden des dielektrischen Gliedes 130 ein Material vorgezogen, welches eine höhere Auflösung bei der Messung des relativen Hubes zwischen dem Stangenglied und dem Zylinderglied bietet. Um eine höhere Auflösung zu erhalten, wird es erforderlich, eine größere elektro statische Kapazität herzustellen. Diese erfordert sei nerseits eine höhere Dielektrizitätskonstante des di elektrischen Materials, welches das dielektrische Glied 130 bildet. Eine ausreichend hohe Dielektrizi tätskonstante ist erhältlich durch Anwendung von inorganischem Material wie beispielsweise Glimmer. Ein solches inorganisches Material besitzt bekanntlich im wesentlichen eine hohe Dielektrizitätskonstante, aber ist als teures Material und als schwieriges Material für die Bearbeitung und/oder die Massenproduktion bekannt. An dererseits sind Kunstharze nicht so teuer und leicht zu einer gewünschten Gestalt zu formen. Die Kunstharze be sitzen aber im allgemeinen eine niedrige oder unzurei chende Dielektrizitätskonstante bezüglich der Anforderung bei dem Hubfühler des oben offenbarten Typs.

In Anbetracht dessen verwendet die bevorzugte Ausführungs form des Hubfühlers gemäß der Erfindung ein zusammenge setztes dielektrisches Material, welches aus dem synthe tischen Harzmaterial und inorganischem Material zusammen gesetzt ist. Als Harzmaterial zur Bildung der Zusammen setzung werden thermoplastische Harze wie beispielsweise Polypropylen, Polyacetal, Polybutylen-Terephthalat, Poly phenylen-Sulfid usw. verwendet in Anbetracht der Löslich keit mit dem anorganischen Material. Als anorganisches Material wird Keramik verwendet.

Jeder Hubfühler 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR ist über einen Multiplexer 62 und einen Analog/Digital-Wandler (A/D-Wand ler) 64 mit der Steuereinrichtung 30 verbunden. Die Steu ereinrichtung 30 umfaßt einen Mikroprozessor 66 mit einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 68, einer arithmetischen Schaltung 70, wie beispielsweise einer CPU und einem Speicher 72, wie beispielsweise einem ROM, RAM, einem Register usw. Die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 68 ist mit dem A/D-Wandler verbunden, um eines der Höhenanzeige signale von dem entsprechenden Hubfühler 24 _FL, 24 _FR, 24 _RL und 24 _RR nach Auswahl durch den Multiplexer 62 zu erhalten. Der Multiplexer 62 ist dafür vorgesehen, ein Taktsignal von dem Mikroprozessor zu erhalten, um eines der Höhen anzeigesignale in einer gegebenen Reihenfolge und zu einem gegebenen Zeitpunkt auszuwählen.

Ferner ist die in der gezeigten Ausführungsform des Hö hensteuerungssystems angewandte Steuereinrichtung 30 verbunden mit einem Parkbremsschalter 61, einem Fuß bremsschalter 63 und einem Parkstellungs-Ermittlungs schalter 65 für das automatische Getriebe. Der Park bremsschalter 61 ist dafür vorgesehen, ein Parkbrems- Anzeigesignal abzugeben, welches auf dem L-Pegel ge halten wird, wenn die Parkbremse gelöst ist, und wird umgeschaltet auf H-Pegel, wenn die Parkbremse angewendet wird. Der Fußbremsschalter 63 ist dafür vorgesehen, eine Fußbremsstellung zu ermitteln und erzeugt ein Fußbrems- Anzeigesignal auf L-Pegel, wenn die Bremse nicht ange wendet wird, und ein Fußbrems-Anzeigesignal auf H-Pegel, wenn die Fußbremse angewandt wird. Der Parkstellungs- Ermittlungsschalter 65 für das Automatik-Getriebe ist dafür vorgesehen, ein Parkstellungs-Anzeigesignal auf L-Pegel abzugeben, wenn der Betriebsmodus des Automatik getriebes von der Parkstellung verschieden ist, zum Bei spiel Neutralstellung, Rückwärtsgangstellung, Erste Gangstellung, Zweite Gangstellung, Obere Gangstellung oder Schnellgangbereichsstellung, und ein Anzeigesignal auf H-Pegel zu erzeugen, wenn die Parkstellung des Au tomatik-Getriebes gewählt ist.

Es leuchtet ein, daß der Parkbremsschalter 61 und der Fußbremsschalter 63 als Detektoren zur Ermittlung des Verriegelungszustandes der Fahrzeugräder dienen. Es ist zu beachten, daß bei der gezeigten Ausführungsform, die insbesondere die Höhenverstellung bei dem Antriebsrad betrifft, der Parkstellungsschalter 61 als Verriegelungs zustandsdetektor zur Ermittlung des Verriegelungszustan des des Antriebsrades verwendet werden kann.

Die Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 68 ist ferner verbunden mit Treiberschaltungen 72, 74, 76, 78, 80 und 82, um die sen Steuersignale zuzuführen. Die Treiberschaltungen 72, 74, 76 und 78 sind mit den jeweiligen Höhensteuerungsven tilen 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL bzw. 20 _RR verbunden, um diesen Höhensteuerungs-Treibersignale zuzuführen. Die Treiber schaltungen 72, 74, 76 und 78 geben H-Pegel-Höhensteuer rungs-Treibersignale ab, wenn das Höhenniveau der je weils entsprechenden Fahrzeugkörperabschnitte sich au ßerhalb des Zielhöhenbereichs befindet, und geben ande renfalls L-Pegel-Höhensteuerungs-Treibersignale ab. Daher werden die Höhensteuerungsventile 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL und 20 _RR in Reaktion auf das H-Pegel-Höhensteuerungssignal aktiviert und in Reaktion auf das L-Pegel-Höhensteuerungs signal entaktiviert. Ferner ist die Treiberschaltung 80 mit dem Druckspeicher-Steuerventil 52 verbunden, um ein H-Pegel-Akkumulatorsteuersignal zuzuführen und es damit zu öffnen zur Herstellung der Verbindung zwischen dem Druckakkumulator 46 und dem Druckversorgungssystem 18, und um ein L-Pegel-Akkumulatorsteuersignal zuzuführen und damit das Ventil zum Sperren der Verbindung zu schließen.

Die Treiberschaltung 82 ist mit dem Entlüftungssteuer ventil 56 verbunden, um es durch ein H-Pegel-Entlüftungs steuersignal zu öffnen und damit das Druckversorgungssys tem 18 zur Atmosphäre zu öffnen, und um es zum Schließen des Druckversorgungssystems zu sperren.

Ferner ermittelt der Mikroprozessor 66 das Abfallen des Drucks in dem Druckakkumulator 46 unter einen vorbestimm ten Druck, um ein Kompressorsteuersignal zu erzeugen. Das Kompressorsteuersignal wird über die Eingabe/Ausgabe- Schnittstelle 68 einer Treiberschaltung 84 zugeführt. Die Treiberschaltung 84 ist mit einem Stromversorgungs-Steu errelais 86 verbunden, welches die elektrische Verbindung zwischen dem Elektromotor 42 und einer Fahrzeugbatterie 88 herstellt und sperrt. In Reaktion auf das Kompressor steuersignal erzeugt die Treiberschaltung 84 ein Kom pressorantriebssignal, um das Stromversorgungs-Steuer relais 86 zu erregen und damit die elektrische Verbindung zwischen der Batterie 88 und dem Motor 42 zum Antreiben des Motors herzustellen. Folglich wird der Kompressor 40 durch die Antriebskraft des Motors 42 angetrieben und liefert den Druck an den Druckakkumulator 46.

Die praktische Höhensteuerungsoperation, die von der Steu ereinrichtung 30 auszuführen ist, wird nachfolgend anhand von Fig. 4 beschrieben, welche ein Höhensteuerungspro gramm zeigt, welches zyklisch und intermittierend durch den Mikroprozessor 66 in dem Steuersystem durchzuführen ist. Das gezeigte Programm ist zur Ausführung in einem gegebenen Zeitablauf ausgelegt, zum Beispiel alle 20 ms. In der praktischen Höhensteuerungsoperation wird die Höhe des Fahrzeugs eingestellt bei einem der Aufhängungssys teme 10 _FL, 10 _FR, 10 _RL und 10 _RR entsprechend einem der durch den Multiplexer 62 gewählten Höhenanzeigesignale S _FL, S _FR, S _RL und S _RR.

Unmittelbar nach Beginn der Durchführung des Höhensteue rungsprogramms wird bei einem Schritt 1002 der Pegel des Parkbrems-Anzeigesignals geprüft. Wenn das Parkbrems-An zeigesignal auf L-Pegel ist, was die gelöste Stellung der Parkbremse wiedergibt, wird in einem Schritt 1004 der Pe gel des Fußbrems-Anzeigesignals geprüft. Wenn das Fuß brems-Anzeigesignal ebenfalls auf L-Pegel ist, geht die Verarbeitung zu einem Schritt 1006, um ein Sperrsignal FL _DIS für die Höheneinstellung zurückzustellen. Nach dem Rückstellen des Sperrsignals FL _DIS in dem Schritt 1006 geht die Verarbeitung zu einem Schritt 1008, um das Hö henanzeigesignal mit dem oberen und dem unteren Höhen kriterium H _U und H _L zu vergleichen und zu beurteilen, ob die Fahrzeughöhe innerhalb eines vorbestimmten Höhenbe reichs liegt oder nicht.

Hier ist zu beachten, daß der vorbestimmte Höhenbereich festgelegt ist hinsichtlich einer voreingestellten Ziel höhe, welche als Mittelhöhe in dem vorbestimmten Höhen bereich dienen kann. Daher kann die Genauigkeit der Fahrzeugverhaltenssteuerung festgelegt werden durch Wahl der Breite des akzeptierbaren Höhenbereichs relativ zu der Zielhöhe. Wenn im wesentlichen eine genaue Höhen steuerung und folglich Verhaltenssteuerung erwünscht ist, ist es möglich, die Fahrzeughöhe bei der Zielhöhe einzu stellen, anstatt den akzeptierbaren Höhenbereich zu ver wenden. Basierend auf dem Ergebnis des Vergleichs der tatsächlich überwachten Fahrzeughöhe, die durch den Wert des Höhenanzeigesignals wiedergegeben wird, und den oberen und unteren Höhenkriterien H _U und H _L wird ein Aufwärts- und Abwärtsbefehl erzeugt, um in einem Schritt 1010 eine Höhenverstellung durchzuführen, falls bei Überprüfung in dem Schritt 1008 die Fahrzeughöhe außerhalb des vorbe stimmten Höhenbereichs liegt.

Und zwar wird ein Aufwärtsbefehl ausgegeben, wenn das Höhenanzeigesignal kleiner ist als das untere Höhenkri terium H _L. Der Mikroprozessor 66 spricht dann auf den Aufwärtsbefehl an und überprüft den Druck in dem Druck akkumulator 46. Wenn der Druck in dem Druckakkumulator 46 ausreichend hoch ist, um den Druck in der entsprechen den Druckkammer 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL bzw. 14 _RR zu erhöhen, wird das Steuersignal dem Druckspeicher-Steuerventil 52 zum Öffnen zugeführt. Wenn andererseits der Fluiddruck in dem Druckakkumulator 46 nicht ausreicht, gibt der Mikroprozessor 66 ein H-Pegel-Steuersignal an das Steu errelais 86, um den Pumpenmotor 42 und damit den Kompres sor 40 anzutreiben. Gleichzeitig werden H-Pegel-Steu ersignale dem entsprechenden Höhensteuerungsventil 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL bzw. 20 _RR zugeführt. Wenn andererseits der Wert des Höhenanzeigesignals größer ist als das obere Höhenkriterium H _U, wird ein Abwärtsbefehl erzeugt. Der Mikroprozessor 66 spricht auf diesen Abwärtsbefehl an und gibt ein Entlüftungssteuersignal zum Öffnen des Ent lüftungssteuerventils 56 ab. Ferner wird ein Steuersignal einem der Höhensteuerungsventile 20 _FL, 20 _FR, 20 _RL und 20 _RR zugeführt, um es zu öffnen und den Fluiddruck in der entsprechenden Druckkammer 14 _FL, 14 _FR, 14 _RL bzw. 14 _RR zu vermindern.

Wenn andererseits bei der Prüfung in dem Schritt 1008 ermittelt wird, daß die durch das Höhenanzeigesignal wiedergegebene Fahrzeughöhe in dem vorbestimmten Hö henbereich gehalten wird, geht die Verarbeitung zu Ende.

Wenn das in dem Schritt 1002 geprüfte Parkbrems-Anzeige signal auf H-Pegel ist oder das in dem Schritt 1004 ge prüfte Fußbrems-Anzeigesignal auf H-Pegel ist, was den verriegelten Zustand des Fahrzeugrades (des Antriebsra des) wiedergibt, geht die Verarbeitung zu einem Schritt 1012. In dem Schritt 1012 wird der Pegel des Parkstel lungs-Anzeigesignals des Automatik-Getriebes geprüft. Wenn der in dem Schritt 1012 geprüfte Pegel des Park stellungs-Anzeigesignals der L-Pegel ist, was anzeigt, daß die Kraftübertragung nicht verriegelt ist, geht die Verarbeitung zu dem Schritt 1006, um die Normalzustands- Höhenverstelloperation durchzuführen.

Wenn andererseits der Pegel des Parkstellungs-Anzeige signals bei Prüfung in dem Schritt 1012 der H-Pegel ist, wird in einem Schritt 1014 das Sperrsignal FL _DIS für die Höheneinstellung geprüft. Wenn gemäß Prüfung in dem Schritt 1014 der Setzzustand des Sperrsignals FL _DIS eingestellt ist, geht die Verarbeitung zu Ende. Wenn andererseits in dem Schritt 1014 der Rückstellzustand des Sperrsignals FL _DIS ermittelt wird, wird in einem Schritt 1016 der Wert des Höhenanzeigesignals mit dem oberen und dem unteren Höhenkriterium H _U und H _L verglichen.

Wenn der Wert des Höhenanzeigesignals außerhalb des durch das obere und das untere Höhenkriterium H _U und H _L definier ten vorbestimmten Bereichs liegt, wird in einem Schritt 1018 ein Wert t eines Zykluszählers 71 in der Steuerein richtung 30 um einen gegebenen Wert t _inc inkrementiert. Dann wird in einem Schritt 1020 der Zykluszählerwert t verglichen mit einem Zeitmeß-Bezugswert T, welcher ein gestellt wird zur Festlegung einer Zeitspanne, in welcher eine Höhenverstellung im Verriegelungszustand des An triebsrades und der Kraftübertragung zugelassen wird. Praktisch wird die durch den Zeitmeß-Bezugswert T wiedergegebene Höhenverstellungs-Zulassungszeitspanne eingestellt in Anbetracht der möglichen Größe einer durch Spiel oder mögliche Torsion in der Kraftübertra gung zugelassene Schwenkbewegung des Aufhängungsgliedes.

Wenn der Zykluszählerwert t kleiner oder gleich dem Zeit meß-Bezugswert T ist, wird in einem Schritt 1022 die Hö henverstellung auf im wesentlichen die gleiche Art durch geführt wie die in dem Schritt 1010 durchgeführte Höhen verstellung.

Wenn gemäß Prüfung in dem Schritt 1016 der Wert des Hö henanzeigesignals innerhalb des durch das obere und das untere Höhenkriterium H _U bzw. H _L definierten Bereichs liegt, wird der Zyklus zählerwert in einem Schritt 1024 gelöscht. Danach geht die Verarbeitung zu Ende. Wenn andererseits der Zyklus zählerwert t größer ist als der Zeitmeß-Bezugswert T gemäß Prüfung in dem Schritt 1020, wird das Sperrsignal FL _DIS in einem Schritt 1026 gesetzt, und dann geht die Verarbeitung zu dem Schritt 1024, um den Zykluszähler wert t zu löschen.

Es ist einzusehen, daß die Höhensteuerung, welche durch den Mikroprozessor in den Schritten 1010 und 1022 durch zuführen ist, verschiedene Steuerparameter zusätzlich zu der Fahrzeughöhe einschließt. Praktische Höhensteu erungsprozesse, welche verschiedene Höhensteuerungs parameter anwenden, sind in den nachfolgend aufgeführten Patenten und schwebenden Anmeldungen offenbart worden. Die Offenbarung der unten aufgeführten Referenzen ist hier durch Bezugnahme eingeschlossen.

US-Patent 45 19 169
EP-Erstveröffentlichung 01 14 680
EP-Erstveröffentlichung 01 14 700
US-Patent 46 59 104
US-Patent 47 18 695
US-Ser. 9 06 239, eingereicht am 12. September 1986
US-Ser. 0 56 761, eingereicht am 2. Juni 1987
DP-Erstveröffentlichung 37 15 441
US-Ser. 1 20 964, eingereicht am 16. November 1987

Es ist einzusehen, daß gemäß der Erfindung die Fahrzeug höhe innerhalb eines Bereichs verstellt werden kann, welcher durch Spiel und/oder mögliche oder akzeptierbare Torsion in der Kraftübertragung zugelassen ist, um die Differenz zwischen der tatsächlichen Fahrzeughöhe und dem zugeordneten oberen oder unteren Höhenkriterium zu vermindern, welches den vorbestimmten Höhenbereich defi niert. Dies vermindert die erforderliche Größe einer Höhenverstellung, welche nach Lösen der Verriegelung des Antriebsrades und der Kraftübertragung durchzufüh ren ist. Außerdem kann durch eine Begrenzung der Größe der Höhenverstellung während der Zeitspanne, in welcher das Antriebsrad und die Kraftfübertragung verriegelt sind, ein Überschwingen der Höhenverstellung erfolg reich verhindert werden.

Daher löst die Erfindung sämtliche Aufgaben und weist die angestrebten Vorteile auf.

Obzwar die Erfindung anhand der bevorzugten Ausführungs form offenbart worden ist, um ihr Verständnis zu erleich tern, ist einzusehen, daß die Erfindung auf verschiedene Art verkörpert werden kann, ohne von dem Erfindungsge danken abzuweichen. Die Erfindung soll daher alle mög lichen Ausführungsformen und Abwandlungen der gezeigten Ausführungsformen einschließen, welche ausgeführt werden können, ohne von dem Erfindungsgedanken abzuweichen.

Obwohl die gezeigte Ausführungsform die Größe der Höhen verstellung während des Verriegelungszustands des An triebsrades und der Kraftübertragung begrenzt durch Beschränkung der Zeit zur Durchführung der Höhensteu erung, ist es zum Beispiel möglich, die Größe der Hö hensteuerung als solche zu beschränken. Dies kann er folgen durch Abwandlung der Zielhöhe, zu welcher die Höhensteuerung durchzuführen ist, auf der Basis der momentanen tatsächlichen Fahrzeughöhe bei dem Auftreten des Aufwärts- oder Abwärtsbefehls im Verriegelungszu stand des Antriebsrades und der Kraftübertragung.

Claims

1. Vorrichtung zur Höhensteuerung eines Kraftfahrzeug- Aufhängungssystems, gekennzeichnet durch ein zwischen einem Fahrzeugkörper (26) und einem Aufhängungsglied (28) angeordnetes Aufhängungssystem (10), an dem ein Fahrzeug rad drehbar gelagert ist, wobei das Aufhängungssystem (10) eine Einrichtung (14) zum Verstellen der Aufhängungskraft umfaßt, die zwischen dem Fahrzeugkörper (26) und dem Auf hängungsglied (28) auszuüben ist, einen Fühler (24), wel cher die relative Entfernung zwischen dem Fahrzeugkörper (26) und dem Aufhängungsglied (28) überwacht, um ein Höhenanzeigesignal (S) zu erzeugen, einen Detektor zum Ermitteln des Verriegelungszustands des Fahrzeugrades und zum Erzeugen eines Verriegelungsanzeigesignals sowie eine Steuereinrichtung (30) zum Aufnehmen des Höhenanzeige signals (S) und zum Prüfen des Wertes des Höhenanzeige signals bezüglich eines vorbestimmten Wertes, um ein Steuersignal zur Betätigung der Verstelleinrichtung (14) abzuleiten und damit die Aufhängungskraft zur Aufrechter haltung eines gewünschten Wertes der relativen Entfernung zwischen dem Fahrzeugkörper (26) und dem Aufhängungsglied (28) einzustellen, wobei die Steuereinrichtung (30) auf das Verriegelungsanzeigesignal anspricht, um die Größe der Höhenverstellung mit einem vorbestimmten Bereich zu begrenzen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor den Bremszustand an dem Fahrzeugrad überwacht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor einen Parkbremsenschalter (61) umfaßt, welcher die Anwendung einer Parkbremse ermittelt, um das Verriegelungsanzeigesignal zu erzeugen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor einen Handbetätigungs-Bremsschalter um faßt, welcher die Anwendung einer handbetätigten Bremse ermittelt, um das Verriegelungsanzeigesignal zu erzeugen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor einen Fußbremsschalter (63) umfaßt, wel cher die Anwendung einer Fußbremse ermittelt, um das Ver riegelungsanzeigesignal zu erzeugen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (30) auf das Verriegelungsan zeigesignal anspricht, um eine gegebene Zeitspanne (T) einzustellen, während welcher die Höhenverstellung frei gegeben ist, und die Höheneinstellung zu sperren nach Ablauf der gegebenen Zeitspanne (T).

7. Vorrichtung zur Höhensteuerung eines Kraftfahrzeug- Aufhängungssystems, gekennzeichnet durch ein zwischen einem Fahrzeugkörper (26) und einem Aufhängungsglied (28) angeordnetes Aufhängungssystem (10), an dem ein Fahrzeug rad drehbar gelagert ist, welches über eine Kraftübertra gung mit einer Antriebskraftquelle verbunden ist, um durch das Ausgangsmoment der Antriebskraftquelle drehend ange trieben zu werden, wobei das Aufhängungssystem (10) eine Einrichtung (14) zum Verstellen der Aufhängungskraft um faßt, die zwischen dem Fahrzeugkörper (26) und dem Auf hängungsglied (28) auszuüben ist, einen Fühler (24), welcher die relative Entfernung zwischen dem Fahrzeugkör per (26) und dem Aufhängungsglied (28) überwacht, um ein Höhenanzeigesignal (S) zu erzeugen, einen Detektor zum Er mitteln des Verriegelungszustands des Fahrzeugrades und der Kraftübertragung, um ein Verriegelungsanzeigesignal zu erzeugen, sowie eine Steuereinrichtung (30) zum Auf nehmen des Höhenanzeigesignals (S) und zum Prüfen des Wertes des Höhenanzeigesignals (S) bezüglich eines vorbestimmten Wertes, um ein Steuersignal zur Betätigung der Verstell einrichtung (14) abzuleiten und damit die Aufhängungskraft zur Aufrechterhaltung eines gewünschten Wertes der relati ven Entfernung zwischen dem Fahrzeugkörper (26) und dem Aufhängungsglied (28) einzustellen, wobei die Steuerein richtung (30) auf das Verriegelungsanzeigesignal anspricht, um die Größe der Höhenverstellung auf einen vorbestimmten Bereich zu begrenzen.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor den Bremszustand an dem Fahrzeugrad über wacht.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor einen Parkbremsschalter (61) umfaßt, wel cher die Anwendung einer Parkbremse ermittelt, um das Ver riegelungsanzeigesignal zu erzeugen.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor einen Fußbremsschalter (63) umfaßt, wel cher die Anwendung einer Fußbremse ermittelt, um das Ver riegelungsanzeigesignal zu erzeugen.

11. Vorrichtung nach Anspruch 7, daduch gekennzeichnet, daß der Detektor einen auf die Parkstellung eingestellten Automatikgetriebe-Betriebsbereich umfaßt, um das Verriege lungsanzeigesignal zu erzeugen.

12. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor auch einen auf die Parkstellung einge stellten Automatikgetriebe-Betriebsbereich umfaßt, um das Verriegelungsanzeigesignal zu erzeugen.

13. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor einen Fußbremsschalter (63) umfaßt, wel cher die Anwendung einer Fußbremse ermittelt, um das Ver riegelungsanzeigesignal zu erzeugen.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor einen auf die Parkstellung eingestellten Automatikgetriebe-Betriebsbereich umfaßt, um das Verriege lungsanzeigesignal zu erzeugen.

15. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (30)auf das Verriegelungsanzei gesignal anspricht, um eine gegebene Zeitspanne (T) einzu stellen, während welcher die Höheneinstellung freigegeben ist, um die Höheneinstellung zu sperren nach Ablauf der gegebenen Zeitspanne (T).

16. Vorrichtung zur Höhensteuerung eines Kraftfahrzeug- Aufhängungssystems, gekennzeichnet durch ein zwischen einem Fahrzeugkörper (26) und einem Aufhängungsglied (28) angeordnetes Aufhängungssystem (10), an dem ein Antriebs rad drehbar gelagert ist, welches über eine Kraftübertra gung mit einer Antriebskraftquelle verbunden ist, um durch das Ausgangsmoment der Antriebskraftquelle drehend ange trieben zu werden, wobei das Aufhängungssystem (10) eine Einrichtung (14) zum Verstellen der Aufhängungskraft um faßt, die zwischen dem Fahrzeugkörper (26) und dem Auf hängungsglied (28) auszuüben ist, wobei die Verstellein richtung eine hohle Kammer (14) umfaßt, die mit einer Arbeitsfluidquelle (16) in Verbindung steht, um in die hohle Kammer (14) Arbeitsfluid einzuleiten oder aus ihr abzugeben, um den Fluiddruck in der hohlen Kammer (14) einzustellen, welcher Fluiddruck als die Aufhängungskraft dient, und ferner ein Drucksteuerventil (20) umfaßt, wel ches zwischen der Arbeitsfluidquelle (16) und der hohlen Kammer (14) angeordnet ist, um das Einleiten und Abgeben von Arbeitsfluid in die hohle Kammer (14) hinein bzw. aus ihr heraus zu steuern, um die Aufhängungskraft einzu stellen, und wodurch die Verstelleinrichtung den relati ven Abstand einstellt, ferner gekennzeichnet durch einen Fühler (24), welcher die relative Entfernung zwischen dem Fahrzeugkörper (26) und dem Aufhängungsglied (28) über wacht, um ein Höhenanzeigesignal (S) zu erzeugen, einen Detektor zum Ermitteln des Verriegelungszustands des An triebsrades und der Kraftübertragung, um ein Verriege lungsanzeigesignal zu erzeugen, sowie eine Steuereinrich tung (30) zum Aufnehmen des Höhenanzeigesignals (S) und Prüfen des Wertes des Höhenanzeigesignals (S) bezüglich eines vorbestimmten Wertes, um ein Steuersignal zur Be tätigung der Verstelleinrichtung (14) abzuleiten und damit die Aufhängungskraft zur Aufrechterhaltung eines gewünsch ten Wertes der relativen Entfernung zwischen dem Fahrzeug körper (26) und dem Aufhängungsglied (28) einzustellen, wobei die Steuereinrichtung (30) auf das Verriegelungsan zeigesignal anspricht, um die Größe der Höhenverstellung auf einen vorbestimmten Bereich zu begrenzen.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor den Bremszustand an dem Fahrzeugrad über wacht.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor einen Parkbremsenschalter (61) umfaßt, welcher die Anwendung einer Parkbremse ermittelt, um das Verriegelungsanzeigesignal zu erzeugen.

19. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor einen Fußbremsschalter (63) umfaßt, wel cher die Anwendung einer Fußbremse ermittelt, um das Verriegelungsanzeigesignal zu erzeugen.

20. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor einen auf die Parkstellung eingestellten Automatikgetriebe-Betriebsbereich umfaßt, um das Verriege lungsanzeigesignal zu erzeugen.

21. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor ferner einen auf die Parkstellung einge stellten Automatikgetriebe-Betriebsbereich umfaßt, um das Verriegelungsanzeigesignal zu erzeugen.

22. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor ferner einen Fußbremsschalter (63) umfaßt, welcher die Anwendung einer Fußbremse ermittelt, um das Verriegelungsanzeigesignal zu erzeugen.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Detektor ferner einen auf die Parkstellung einge stellten Automatikgetriebe-Betriebsbereich umfaßt, um das Verriegelungsanzeigesignal zu erzeugen.

24. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (30) auf das Verriegelungsanzei gesignal anspricht, um eine gegebene Zeitspanne (T) einzu stellen, während welcher die Höheneinstellung freigegeben ist, und die Höheneinstellung zu sperren nach Ablauf der gegebenen Zeitspanne (T).

25. Vorrichtung zur Höhensteuerung eines Kraftfahrzeug- Aufhängungssystems, gekennzeichnet durch ein zwischen einem Fahrzeugkörper (26) und einem Aufhängungsglied (28) ange ordnetes Aufhängungssystem (10), an dem ein Antriebsrad drehbar gelagert ist, welches über eine Kraftübertragung mit einer Antriebskraftquelle verbunden ist, um durch das Ausgangsmoment der Antriebskraftquelle drehend angetrieben zu werden, wobei das Aufhängungssystem (10) eine Einrich tung (14) zum Verstellen der Aufhängungskraft umfaßt, die zwischen dem Fahrzeugkörper (26) und dem Aufhängungsglied (28) auszuüben ist, einen Fühler (24), welcher die rela tive Entfernung zwischen dem Fahrzeugkörper (26) und einem Aufhängungsglied (28) überwacht, um ein Höhenanzeigesignal (S) zu erzeugen, einen ersten Detektor zum Ermitteln des Verriegelungszustands des Antriebsrades und zum Erzeugen eines ersten Verriegelungsanzeigesignals, einen zweiten Detektor zum Ermitteln des Verriegelungszustands der Kraft übertragung und zum Erzeugen eines zweiten Verriegelungsan zeigesignals, eine Steuereinrichtung (30) zum Aufnehmen des Höhenanzeigesignals (S) und Prüfen des Wertes des Hö henanzeigesignals bezüglich eines vorbestimmten Wertes, um ein Steuersignal zur Betätigung der Verstelleinrichtung (14) abzuleiten und damit die Aufhängungskraft zur Auf rechterhaltung eines gewünschten Wertes der relativen Ent fernung zwischen dem Fahrzeugkörper (26) und dem Aufhän gungsglied (28) einzustellen, wobei die Steuereinrichtung (30) die Größe der Höhenverstellung auf einen vorbestimmten Bereich begrenzt, wenn sowohl das erste wie auch das zwei te Verriegelungsanzeigesignal ermittelt werden.

26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Detektor den Bremszustand des Fahrzeugrades überwacht.

27. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Detektor einen Parkbremsenschalter (61) um faßt, welcher die Anwendung einer Parkbremse ermittelt, um das Verriegelungsanzeigesignal zu erzeugen.

28. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Detektor einen Fußbremsschalter (63) umfaßt, welcher die Anwendung einer Flußbremse ermittelt, um das Verriegelungsanzeigesignal zu erzeugen.

29. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Detektor einen auf die Parkstellung einge stellten Automatikgetriebe-Betriebsbereich (65) umfaßt, um das Verriegelungsanzeigesignal zu erzeugen.

30. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Detektor ferner einen auf die Parkstellung eingestellten Automatikgetriebe-Betriebsbereich (65) um faßt, um das Verriegelungsanzeigesignal zu erzeugen.

31. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (30) auf das Verriegelungsanzei gesignal anspricht, um eine gegebene Zeitspanne (T) einzu stellen, während welcher die Höheneinstellung freigegeben ist, und die Höheneinstellung zu sperren nach Ablauf der gegebenen Zeitspanne (T).