DE3813631A1 - Kraftwagen mit einem fahrerhaus - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftwagen mit einem Fahrer­ haus und mit einem Unterbau der im Oberbegriff des Haupt­ anspruches angegebenen Art.

Ein derartiger Kraftwagen ist aus der DE-PS 32 30 864 be­ reits als bekannt zu entnehmen, wobei der bekannten Aus­ führung die Idee zugrunde liegt, einen Lieferwagen oder Kleinlastwagen mit geringem Zeitaufwand in ein vielseitig verwendbares Freizeitfahrzeug umzurüsten. Hierzu ist der geringe Nutzraum eines kurzen Fahrerhauses durch ein hinter dem Fahrerhaus anbringbares Wohnelement vergrößer­ bar. Das Wohnelement umfaßt auch eine Schlafkabine, die oberhalb des Fahrerhauses liegt, wobei das Wohnelement samt Schlafkabine mittels eines gemeinsamen Hubdaches abgedeckt ist. Da die Schlafkabine bei geschlossenem Hubdach sehr niedrig ist, kann sie nur bei hochgestelltem Hubdach bestimmungsgemäß benutzt werden. Als Wechselauf­ bauten sind, je nach Einsatzzweck des Kraftwagens, ent­ weder im Windschatten des Wohnelements angeordnete Transporteinrichtungen für Sportgeräte oder, nach Demontage des Wohnelementes, übliche Nutzfahrzeugauf­ bauten vorgesehen. Gerade bei der Verwendung von meist kastenförmigen Nutzfahrzeugaufbauten, die höher sind als das Fahrerhaus, ist kein Schutz des oberhalb des Fahrer­ hauses befindlichen Höhenabschnitts der Aufbaustirnfläche vor direkter Anströmung durch den Fahrtwind mehr gegeben. Dadurch bedingt steigt der Luftwiderstand des Kraftwagens mit überstehendem Kastenaufbau stärker an, als wenn die strömungsgünstigere Dachschlafkabine auf dem Dach des Fahrerhauses verbliebe.

Des weiteren sind z.B. aus der DE-OS 29 13 834 Lastkraft­ wagen bekannt, deren Fahrerhaus mit einer separaten Dach­ schlafkabine versehen ist, wodurch der Luftwiderstand des Aufbaus oberhalb des Fahrerhauses deutlich reduziert ist. Dabei entspricht die Bauhöhe der Dachschlafkabine der Höhenerstreckung des Kastenaufbaus oberhalb des Fahrer­ hauses. Die am Dach der Dachschlafkabine entlangstreichende Umströmung des Fahrwindes wird somit weitgehend ohne Turbulenzen zum Dach des Kastenaufbaus weitergeleitet. Finden jedoch anstelle dieses höhenangepaßten Kastenauf­ baus Aufbauten mit größerer oder kleinerer Bauhöhe Ver­ wendung, so sind die Umströmungsverhältnisse verbesserungs­ würdig. Bei zu hohen Kastenaufbauten verschlechtert sich der Luftwiderstand erheblich, während die angeströmte Querschnittsfläche nicht über den kastenseitig vorliegen­ den Querschnitt des Kraftwagens hinausgeht.

Sind die verwendeten Kastenaufbauten niedriger als die Dach­ schlafkabine, so ändert sich zwar der Luftwiderstand nur geringfügig, aber es muß ein Luftquerschnitt verdrängt werden, der größer ist als die kastenseitig vorliegende Querschnittsfläche des Kraftwagens es erforderte. Aus diesem Grunde ist es weder zweckmäßig die Dachschlaf­ kabine besonders hoch zu dimensionieren, noch sie be­ sonders niedrig zu gestalten, wenn Kastenaufbauten unter­ schiedlicher Höhe verwendet werden sollen, wie dies bei Kraftwagen mit Wechselaufbauten oder mit einem in der Höhe umrüstbaren Aufbau durchaus gängig ist.

Aufgrund der vorstehenden Problematik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, einen Kraftwagen der gattungsgemäßen Art derart weiterzuentwickeln, daß sein Strömungswider­ stand bei der Verwendung eines Aufbaus, der höher ist als die Dachschlafkabine bei geschlossenem Hubdach, mit ge­ ringem Mehraufwand deutlich verbessert werden kann.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs, wobei das ohnehin vorhandene Hubdach der Dachschlafkabine in einer angehobenen Stellung die Funktion eines Dach­ spoilers mitübernimmt.

Als Mehraufwand kann lediglich eine stabilere Auslegung des Hubdaches einschließlich der Aufstellmechanik erforderlich werden.

Wenn das Hubdach stufenlos höhenverstellbar ist, läßt es sich variabel über einen ganzen Verstellbereich an ver­ schiedene Bauhöhen von Wechselaufbauten exakt anpassen.

Die Beibehaltung einer strömungsgünstigen Grundform der Dachschlafkabine über den Höhenverstellweg des Hubdaches ist möglich, wenn das Hubdach im oberen Randbereich ihrer Vorderwand angelenkt ist. Da der Schwenkanschlag über ein oder mehrere einfache Scharniere erfolgen kann, ergibt sich zudem dadurch ein Material- und Gewichtsvorteil, daß nur eine Seite des Hubdaches über eine Hebemechanik gegenüber dem Kabinenkörper abgestützt sein muß.

Damit die Schwenklänge des Hubdaches unter Beibehaltung einer strömungsgünstigen Gestaltung der Dachschlafkabine möglichst groß gewählt werden kann, steht die Vorderwand gegenüber dem Fahrerhaus nach vorn über und ist nasenförmig gewölbt. Je größer die Schwenklänge des Hubdaches ist, desto geringer fällt die Abstandsänderung der Hinter­ kante des Hubdaches im Zuge des Anhebevorgangs gegenüber der vorderen Stirnseite des Wechselaufbaus aus, wodurch das "Überspringen" der Umströmung vom Hubdach auf das Dach des Wechselaufbaus erleichert wird. Zusätzlich ver­ größert sich die Nutzfläche innerhalb der Dachschlaf­ kabine durch den Überstand derselben.

Ebenfalls mit der Zielsetzung die Nutzfläche in der Dach­ schlafkabine zu vergrößern, kann ihre Bodenfläche beidseitig des Fahrerhauses etwas überstehen. Ferner ist es sowohl im Hinblick auf die Nutzfläche der Dachschlafkabine als auch im Hinblick auf die Windschlüpfigkeit des Kraftwagens vor­ teilhaft, wenn sich der Querschnitt der Dachschlafkabine von vorn nach hinten etwa bis auf die Breite des zuge­ ordneten Wechselaufbaus vergrößert.

Falls für den Kraftwagen Begrenzungsleuchten vorgesehen sind, lassen sich diese vorteilhaft in den hinteren Eck­ bereichen des Hubdaches anordnen. Dadurch sind die Be­ grenzungsleuchten mit dem Hubdach an die vorliegende Höhe des Wechselaufbaus anpaßbar, wodurch sich ein harmonisches Erscheinungsbild des Kraftwagens ergibt. Das Erscheinungs­ bild wird weiter verbessert, wenn die Begrenzungsleuchten flächenbündig in die Flanken des Hubdaches integriert sind. Bei schräg nach oben ansteigendem Hubdach oder bei einem trapezförmigen Verlauf der Flanken zueinander bleiben die integrierten Begrenzungsleuchten von vorn gut sichtbar. Trotzdem behindern sie die auf dem Hubdach anliegende Fahrtwindströmung nicht.

Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.

Auf der Zeichnung ist in perspektivischer Ansicht schräg von vorn ein vorderer Längenabschnitt eines Lastkraftwagens 1 zu erkennen. Der Lastkraftwagen 1 weist in üblicher Weise ein Fahrerhaus 2 auf, das mit einem tragenden Unterbau 3 verbunden ist. Unmittelbar hinter dem Fahrerhaus 2 ist auf dem Unterbau 3 ein kastenförmiger Wechselaufbau 4 lösbar befestigt, der wesentlich breiter ist als das Fahrerhaus 2, und der deutlich höher ist als dieses. Auf dem Dach des Fahrerhauses 2 ist eine Dachschlafkabine 5 fest angebracht. Die Dachschlafkabine 5 ist spiegel­ symmetrisch zur Längsmittelebene des Lastkraftwagens 1 gestaltet und reicht mit ihrem rückwärtigen Abschluß­ querschnitt bis an die rechteckige Stirnfläche 6 des Wechselaufbaus 4 heran. Da alle vorgesehenen Wechselauf­ bauten 4 mindestens die Bauhöhe der Dachschlafkabine 5 erreichen, könnte die Rückwand der Dachschlafkabine 5 weg­ gelassen und durch den gegenüberliegenden Flächenbereich der Stirnfläche 6 ersetzt sein. Hierbei wäre jedoch eine umlaufende Dichtungsanordnung zwischen der Dachschlafkabine 5 und der Gegenfläche erforderlich.

Die Dachschlafkabine 5 umfaßt einen Kabinenboden 7, eine Vorderwand 8, zwei Seitenwände 9, eine nicht sichtbare Rückwand und ein Hubdach 10. Damit die Dachschlafkabine 5 zugänglich ist, sind aus dem Kabinenboden 7 und dem Dach des Fahrerhauses 2 korrespondierende Durchstiegs­ öffnungen ausgespart. Zum Verschließen der Durchstiegs­ öffnungen kann eine übliche Dachluke oder dgl. vorhanden sein.

Um eine vergrößerte Grundfläche der Dachschlafkabine 5 zu erzielen, ragt der Kabinenboden 7 vorn und seitlich über das Dach des Fahrerhauses 2 hinaus. Dabei verbreitert er sich über seine Längserstreckung von vorn nach hinten trapezförmig, bis er im Anschlußbereich der Stirnseite 6 nahezu deren Breite erreicht. Der Kabinenboden 7 geht nahtlos in die Vorderwand 8 und die Seitenwände 9 über, wobei die beiden Seitenwände 9 der Erstreckung des Kabinen­ bodens 7 entsprechend schräg nach hinten verlaufen und nahezu parallel zu den zugeordneten Seitenkanten des Wechselaufbaus 4 enden. Die Vorderwand 8 ist schräg nach hinten geneigt. In Verbindung mit dem Überstand des Kabinenbodens 7 ergibt sich hierdurch aus dem Über­ gangsbereich und der Vorderwand 8 im Längsschnitt gesehen eine nasenförmige Kontur der Dachschlafkabine 5, die be­ sonders strömungsgünstig ist. Darüber hinaus sind auch die Übergänge der Vorderwand 8 zu den Seitenwänden 9 nach Art eines Stromlinienkörpers weich gerundet und die Flächen an sich leicht gewölbt. Gegenüber der Vorderwand 8 unter einem flacheren Neigungswinkel verläuft das Hub­ dach 10. Das Hubdach 10 ist nach Art eines Deckels mit seiner vorderen Randseite mittels nicht dargestellter Scharniere am gegenüberliegenden Öffnungsrand der Vorder­ wand 8 angeschlagen, wodurch er um eine horizontale Fahr­ zeugquerachse schwenkbar ist. Es weist von oben gesehen eine trapezförmige Dachfläche auf, die ähnlich wie ein Windabweiser über ihre Längserstreckung bogenförmig ge­ krümmt ist. Bei abgesenktem Hubdach 10 liegt dies um­ laufend auf dem Öffnungsrand der Dachschlafkabine 5 auf. Damit das Hubdach 10 über einen Verstellbereich stufen­ los einstellbar ist, greift der Scharnierseite gegenüber­ liegend eine Verstellmechanik am Hubdach 10 an, die an der Rückwand der Dachschlafkabine 5 abgestützt ist. Eine solche Verstellmechanik kann z.B. aus einem einfachen Scherenheber bestehen, dessen Scherenhebel mittels einer Schraubspindel mit selbsthemmender Steigung in der gewünschten Stellung fixiert sind. Die Hubbetätigung des Hubdaches 10 kann dabei manuell oder mittels eines Stellmotors vorgenommen werden. Wenn ein motorischer Antrieb vorgesehen ist, läßt sich dieser vorteilhaft fernansteuern.

Für den Unterbau 3 sind verschiedene Wechselaufbauten 4 vorgesehen, deren Bauhöhe jeweils in den Verstellbereich des Hubdaches 10 fällt. Unter Abstimmung auf die jeweils vorliegende Bauhöhe läßt sich das Hubdach 10 so ein­ stellen, daß seine hintere Abrißkante auf gleicher Höhe liegt wie das Dach des zugeordneten Wechselaufbaus 4.

Die Möglichkeit das Hubdach 10 in die vollaufgestellte Position zu schwenken, wenn die Dachschlafkabine 5 als Schlafplatz genutzt werden soll, bleibt hiervon unbe­ rührt.

Damit beim Anheben des Hubdaches 10 seitlich und hinten unterhalb desselben kein offener Spalt entstehen kann, ist zwischen den innenseitig randnahen Flächen des Hub­ daches 10 und den Oberkanten der Seitenwände 9 sowie der Rückwand ein Faltenbalg 11 gehalten, der sich beim Schwenken des Hubdaches 10 selbsttätig entfaltet bzw. einfaltet.

In den hinteren Eckbereichen des Hubdaches 10 ist beid­ seitig eine Begrenzungsleuchte 12 befestigt. Die beiden Begrenzungsleuchten 12 weisen eine Stabform auf und sind vertieft in die Seitenkanten des Hubdaches 10 eingelassen. Dabei liegen sie flächenbündig in der Seitenkanten- und in der Dachflächenkontur, so daß sie keinen zusätzlichen Luftwiderstand bieten.

Claims (11)

1. Kraftwagen mit einem Fahrerhaus und mit einem Unterbau, auf dem hinter dem Fahrerhaus ein höhenveränderbarer Auf­ bau anbringbar ist, wobei auf dem Dach des Fahrerhauses eine strömungsgünstig geformte Dachschlafkabine angeordnet ist, deren Raumhöhe mittels eines Hubdaches vergrößerbar ist, und wobei ein Flächenanteil der vorderen Stirnseite des Aufbaus vor direkter Fahrtwindanströmung geschützt hinter der Dachschlafkabine liegt, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere Stirnseite (6) des Aufbaus (4) bei einer vorgesehenen Bauhöhe eine ebene, nahezu senkrechte Quer­ wand ist, und daß die Höhenerstreckung der Stirnseite (6) und eine Hubhöhe des Hubdaches (10) derart aufeinander abgestimmt sind, daß eine aufbaunahe Abrißkante des an­ gehobenen Hubdaches (10) etwa auf gleicher Höhe liegt wie die Oberkante des Aufbaus (4).

2. Kraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Anbringung auf dem Unterbau (3) mehrere, unter­ schiedlich hohe Wechselaufbauten (4) vorgesehen sind, deren Bauhöhen die Dachschlafkabine (5) bei abgesenktem Hub­ dach (10) überragen, und daß das Hubdach (10) über einen Verstellbereich an jede der Aufbauhöhen anpaßbar ist.

3. Kraftwagen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubdach (10) stufenlos höhenverstellbar ist.

4. Kraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hubdach (10) schwenkbar an einer Vorderwand (8) der Dachschlafkabine (5) angeschlagen ist.

5. Kraftwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dachschlafkabine (5) bezogen auf das Fahrerhaus (2) nach vorn übersteht.

6. Kraftwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorderwand (8) und der Überstand des Kabinen­ bodens (7) im Längsschnitt gesehen unter nasenförmiger Wölbung aneinander anschließen.

7. Kraftwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fläche der Vorderwand (8) und die Fläche des Hub­ daches (10) bei angehobenem Hubdach (10) eine gemeinsame Leitfläche bilden, die im wesentlichen homogen gekrümmt ist.

8. Kraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dachschlafkabine (5) im Querschnitt gesehen von vorn nach hinten verbreitert ist, und daß sie im Bereich ihres hinteren Abschlusses im wesentlichen der Breite der Rechteckstirnseite (6) des Wechselaufbaus (4) angepaßt ist.

9. Kraftwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dachfläche des Hubdaches (10) im abgesenkten Zustand von vorn nach hinten gesehen schräg nach oben ansteigt.

10. Kraftwagen nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der hinteren Ecken des Hubdaches (10) beidseitig eine Begrenzungsleuchte (12) angeordnet ist.

11. Kraftwagen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungsleuchten (12) flächenbündig in die Flanken des Hubdaches (10) integriert sind.