DE3803957A1 - Teilbelag-scheibenbremse - Google Patents

Description

Bei Scheibenbremse ist es notwendig, die durch die Brems­ klötze beim Bremsvorgang aufgenommenen Umfangskräfte in ge­ eigneter Weise auf die Achsschenkel des PKW zu übertragen, an dem sie befestigt sind. Zur Übernahme der auf die Brems­ klötze ausgeübten Umfangskräfte dient vielfach eine ent­ sprechende Anlage in dem Gehäuse, wobei die Anlage in der Regel aus den Seitenwänden eines Schachts besteht, in wel­ chem die Rückenplatte des zugehörigen Bremsbelages in axia­ ler Richtung geführt ist. Eine derartige Anordnung ist bei­ spielsweise in Fig. 1 der DE-OS 35 26 114 dargestellt, wo die Rückenplatten 40, 42 der Bremsbeläge 14, 16 sich gegen Seitenwände 22/24 des Schachtes 20 abstützen. (Siehe auch dort Spalte 2, Zeile 25-46).

Bei einer derartigen Führung der Bremsklötze tritt nun das Problem auf, daß beim Bremsvorgang die Klötze unter erheb­ lichem Kraftaufwand über die Seitenwände des Schachtes schleifen und somit die Oberflächen der aneinander reiben­ den Metallteile verletzt werden können. Derartige angegrif­ fene Oberflächen neigen aber zu Korrosion, so daß nicht auszuschließen ist, daß die Seitenwände der Rückenplatten an den Schachtseitenwänden festfressen, insbesondere dann, wenn sie selten bewegt werden.

Die Gefahr des Festfressens der Beläge kann sich noch da­ durch vergrößern, daß man für die Rückenplatte der Brems­ klötze und die Schachtwände unterschiedliche Materialien verwendet, etwa indem man die aus Eisen bestehenden Rücken­ platten in dem Schacht eines Gehäuses führen möchte, wel­ ches aus Gewichtsgründen aus Aluminium gegossen ist. In diesen Fällen kommt neben der normalen Oxydation der Metal­ le noch zusätzlich eine elektrolytische Korrosion dazu. Im übrigen sind Aluminiumschächte auch schon deshalb zur Füh­ rung der Bremsbeläge schlecht geeignet, weil das Schachtma­ terial durch die Rückenplatten der Bremsklötze aufgrund seiner weichen Beschaffenheit schnell abgeschliffen werden kann, sobald erst die aus Aluminiumoxyd bestehende Oberflä­ che verletzt ist.

Man hat daher durch eine Reihe von Maßnahmen versucht, die Schachtoberfläche vor einer Verletzung durch die Brems­ klötze zu schützen. So wird beispielsweise in der engli­ schen Patentanmeldung 21 32 713 A ein gegen Belastungen stabiler Einsatz geschildert, welcher in den Schacht des Bremsgehäuses eingegossen ist. Der Guß derartiger Gehäuse wird auf diese Weise aber erheblich erschwert. Nachteilig bei diesen bekannten Schächten ist auch, daß der Ausdeh­ nungskoeffizient der beiden miteinander vergossenen Mate­ rialien unterschiedlich ist, was sich bei der Erhitzung des Schachts während des Bremsvorgangs unangenehm bemerkbar ma­ chen kann.

Aus der amerikanischen Patentschrift 44 60 071 ist es wei­ terhin bekannt, die Anlagefläche der Bremsklötze durch ein Blech zu schützen, welches in geeigneter Weise an der Anla­ gefläche festgeklemmt wird. Ein derartiges Blech, wie es in ähnlicher Weise beispielsweise auch aus der englischen Pa­ tentanmeldung 21 72 068 A bekannt ist, besitzt eine Reihe von Nachteilen. Zum einen können sich an der Berührungsflä­ che zwischen Schutzblech und Schachtwand, also an der dem Bremsklotz angewandten Seite des Schutzbleches, Schmutz und Korrosionsbestandteile ansammeln, so daß sich das Schutz­ blech von der Schachtwand abhebt. Hierdurch ist es wegen der Verengung des für die Führung des Bremsklotzes notwen­ digen freien Raumes möglich, daß sich der Bremsklotz im Schacht verklemmt und hierdurch nach dem Bremsvorgang nicht mehr in seine Ausgangslage oder schlimmstenfalls aus der Ausgangslage nicht mehr in die Bremslage gebracht werden kann. Des weiteren ist die Technik des Einsatzes von Schachtblechen schwer zu beherrschen, da sich zu den Tole­ ranzen des Schachtes und der Belagrückenplatte noch die To­ leranzen der beiden Schachtbleche addieren. Die Toleranz der Schachtbleche ist ohnedies nicht unerheblich, da sich dort wiederum die Toleranz des Bleches selbst und deren Be­ schichtung addiert.

Die Erfindung geht daher aus von einer Teilbelag-Scheiben­ bremse der in dem Oberbegriff des Hauptanspruchs beschrie­ benen Gattung und hat sich zur Aufgabe gestellt, die Füh­ rung der Bremsklötze in einfacher Weise zu verbessern.

Die Aufgabe wird bei der gattungsgemäßen Teilbelag-Schei­ benbremse durch die in dem kennzeichnenden Teil aufgeführte Merkmalskombination gelöst. Die Erfindung besteht im Prin­ zip also darin, als Anlage für die Bremsklötze stabile Pro­ file zu wählen, wobei sich die Befestigungsmittel dieser Profile im Gehäuse in zur Bremsscheibe axialer Richtung er­ strecken. Die Erfindung birgt eine Reihe von Vorteilen. Zum einen ist durch die axiale Befestigungsart der Profile de­ ren Lage in Umfangsrichtung der Bremsscheibe nicht festge­ legt, so daß in dieser Richtung die Lage der Profile ein­ stellbar sein kann. Durch diese Einstellbarkeit ist aber auch gleich die Schwierigkeit der Summierung von Toleranzen behebbar. Sollen diese Toleranzunterschiede insbesondere beim nachträglichen Austausch von Bremsklötzen auch während der gesamten Lebensdauer der Bremse ausgenutzt werden kön­ nen, so empfiehlt sich in Weiterbildung der Erfindung eine Ausgestaltung nach Anspruch 2.

Eine einfache Konstruktion, die die Verschiebbarkeit der Profile erlaubt, ist in Anspruch 4 als Verbesserung der Er­ findung dargelegt. Die Merkmale nach Anspruch 5 beschreiben eine besonders preiswerte Ausführung der Profile, die stückweise von einem entsprechend ausgeformten Strang abge­ schnitten werden können.

Gestaltet man die Oberfläche der Profilschiene, wie in An­ spruch 6 angegeben aus, so lassen sich bei einem Aluminium­ gehäuse Korrosionsprodukte vermeiden.

Zweckmäßigerweise wird man gemäß Anspruch 7 in Weiterbil­ dung der Erfindung den an der auslaufenden Seite der Brems­ scheibe liegenden Profilsatz an der Schachtwand anliegend montieren, während das jeweils gegenüberliegende Profil im geeigneten Abstand zur Schachtwand in axialer Richtung be­ festigt wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend an­ hand der Zeichnung erläutert. Darin zeigt:

Fig. 1 in teilweise gebrochener und geschnittener Dar­ stellung die Seitenansicht einer Festsattel-Schei­ benbremse, wie sie beispielsweise in Draufsicht in Fig. 1 der DE-OS 25 26 114 dargestellt ist,

Fig. 2 in teilweise herausgebrochener Darstellung die Vorderansicht der Bremse nach Fig. 1 und

Fig. 3 in perspektivischer Darstellung eine Profilschiene gemäß Fig. 2 und Fig. 3.

Die Festsattel-Scheibenbremse besteht aus der ersten Sat­ telhälfte 1 und der zweiten Sattelhälfte 2, wobei in jeder Sattelhälfte mindestens ein Kolben 4 vorgesehen ist, wel­ cher den (in Fig. 1 nicht dargestellten) zugehörigen Brems­ klotz 20 in dem Bremsschacht verschiebt. Sowohl in der mit­ tig geschnittenen ersten Sattelhälfte 1 als auch in der teilweise aufgebrochenen zweiten Sattelhälfte 2 ist jeweils ein Schienenprofil 5 bzw. 8 zu erkennen, wobei das Profil 5 in Fig. 2 auf der linken Seite der ersten Gehäusehälfte 1 liegt und das Profil 8 sich in Fig. 2 auf der rechten Seite in der zweiten Sattelhälfte sich befindet.

In Fig. 2 sind in geschnittener Darstellung die Bolzen 14 bis 17 zu erkennen, welche die beiden Sattelhälften 1 und 2 miteinander verbinden. Der zur zweiten Sattelhälfte 2 gehö­ rende Bremsbelag 20 sowie der ihm gegenüberliegende Brems­ belag der ersten Sattelhälfte (in Fig. 2 nicht gezeigt), werden in horizontaler Richtung durch die Führungsbolzen 18 und 19 geführt. Der Bremsklotz 20 liegt oben und unten seitlich an entsprechenden Vorsprüngen der Profilschienen 7 und 8 an. Die Profilschienen selbst sind mit Innensechs­ kantschrauben 10-13 axial zur nicht dargestellten Brems­ scheibe mit der zugehörigen Sattelhälfte 1 bzw. 2 ver­ schraubt. In Fig. 2 ist zu erkennen, daß das linke Schie­ nenprofil mit seinem Rücken 24 direkt an der Fläche eines Vorsprungs 25 in der zweiten Sattelhälfte anliegt, während der Rücken des Profils 8 zu dem zugehörenden Vorsprung auf der rechten Seite der zweiten Sattelhälfte 2 einen entspre­ chenden Abstand S besitzt. Durch diesen Abstand ist es mög­ lich, Fertigungstoleranzen hinsichtlich der Schachtwände, Bremsklötze und Profilschienen auszugleichen, da die Lage der Profilschienen innerhalb des Gehäuses in Umfangsrich­ tung der Bremsscheibe innerhalb gewisser Bereiche wählbar ist. Diese Wählbarkeit erreicht man, indem man die Sackboh­ rungen 21, 22 sowie die Durchgangslöcher 23, 24 der Profil­ schienen zumindest in horizontaler Richtung in Form von Langlöchern größer als die von ihnen aufzunehmenden Befe­ stigungsschrauben 10-13 bzw. deren Köpfe wählt. In Fig. 2 erkennt man auf der linken Seite hinter der aufgebrochenen ersten Sattelhälfte neben der hinteren linken Profilschiene 7 noch einen Teil des Bremskolbens 28. Die rechte Hälfte der ersten Sattelhälfte 1 ist weggeschnitten, so daß man den dahinterliegenden Bremsklotz 20 sowie nochmals dahinter kreissektorförmig einen Teil eines weiteren Bremskolbens 29 erkennt.

Claims (8)

1. Teilbelag-Scheibenbremse mit einem Gehäuse, in welchem zu beiden Seiten einer Bremsscheibe angeordnete Brems­ klötze zumindest an einer gehäusefesten Anlage axial zur Scheibe geführt sind, wobei die durch die Bremsklötze beim Bremsen übertragenen Umfangskräfte der Bremsscheibe von der Anlage aufgenommen werden und wobei die Anlage im gegossenen Gehäuse aus einem vom Gehäuse abweichenden Metall gebildet ist, dadurch gekennzeich­ net, daß die Anlage für die Bremsklötze (20) aus ei­ ner mit dem Gehäuse (1, 2) verbundenen, sich in axialer Richtung erstreckenden Profilschiene (5, 7, 8) gebildet ist, die mit dem Gehäuse (1, 2) in axialer Richtung ver­ bunden ist.

2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Profilschiene (5, 7, 8) mit dem Gehäuse (1, 2) lösbar verbunden ist.

3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Profilschiene (5, 7, 8) mit dem Gehäuse (1, 2) durch mindestens zwei sich in axialer Richtung erstreckende Schrauben (11, 12, 13, 14) verschraubt ist.

4. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da­ durch gekennzeichnet, daß die zur Befe­ stigung der Profilschiene (5, 7, 8) dienenden Durchgangs­ löcher (21, 22, Fig. 5) gegenüber den Befestigungsschrau­ ben (11, 12, 13, 14) derart ausgestaltet sind, daß im gelö­ sten Zustand die Profilschiene (5, 7, 8) um einen vorgege­ benen Betrag (S) in Umfangsrichtung der Bremsscheibe verstellbar ist.

5. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da­ durch gekennzeichnet, daß die Profil­ schiene (5, 7, 8) durch Profilstahl gebildet ist.

6. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Profilschiene (5, 7, 8) eine Zink-Nickel-Oberfläche besitzt und das Ge­ häuse (1, 2) aus Aluminium gegossen ist.

7. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß in Umfangsrichtung zu beiden Seiten des Bremsklotzes (20) eine Profilschiene (5, 7, 8) vorgesehen ist und daß die in Umfangsrichtung der Bremsscheibe auf der auslaufenden Seite angeordnete Profilschiene (7) mit ihrem dem Bremsklotz (20) abge­ wandten Rücken (24) am Gehäuse (2) anliegt.

8. Scheibenbremse nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die auf der einlaufenden Seite angeordnete Profilschiene im geeigneten Abstand ihres Rückens zum Gehäuse befestigt ist.