DE3742600C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltsperre für ein Kraftfahrzeuggetriebe nach dem Oberbegriff des Hauptan­ spruches.

Eine Schaltsperre der genannten Art zeigt die DE-OS 30 42 920. Hier wird ein der Fahrgeschwindigkeit proportionales Signal einem Steuergerät zugeführt und mit einem Schwellwert verglichen. Davon abhängig schaltet ein elektromagnetisches Stellglied Gangschaltblockierungs­ mittel innerhalb eines Getriebes. Die Blockierungsmittel selbst sind nicht dargestellt.

Die DE-PS 8 33 445 beschreibt eine drehzahlabhängig die Getriebeschaltwalze blockierende Rückschaltsperre, die gegen die Rückstellkraft einer Druckfeder in Eingriff ge­ bracht wird. Bei Unterschreiten einer Grenzdrehzahl wird die Sperre der Getriebeschaltwalze durch die Rückstell­ feder außer Eingriff gebracht.

Diese Schaltsperre hat den Nachteil, daß eine Rück­ schaltung bei blockiertem Schaltweg nicht möglich ist. Es wird dadurch nicht nur die Fehlbedienung eines Kraftfahr­ zeuggetriebes ausgeschlossen, sondern auch ein gewolltes Rückschalten, zum Beispiel zum Einsatz der Motorbremse in einem Notfall, verhindert. Dies ist erforderlich bei Aus­ fall der Radbremsanlage oder zum Verkürzen des Bremswegs mit Hilfe von Radbremsanlage und Motorbremse.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Schalt­ sperre für ein Kraftfahrzeuggetriebe so weiter­ zuentwickeln, daß unabhängig von der Ansteuerung eines Sperrkörpers nach dem Stand der Technik, eine Verlager­ barkeit des Sperrkörpers aus seiner Blockierstellung er­ möglicht wird.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruches gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Dadurch, daß die Schaltsperre auch außerhalb des Ge­ triebes angeordnet werden kann, ist sie unabhängig von der konstruktiven Festlegung des Getriebes.

Um alle Fehlschaltungsmöglichkeiten auszuschließen, ist in einer Ausführungsform der Erfindung jedem der Gänge bis auf die beiden höchsten Gänge jeweils ein Stellglied mit einem Sperrkörper zugeordnet.

Um die Anzahl der Stellglieder zu verringern, wird bei einer Ausführungsform der Erfindung eine schaltstangen­ feste Klinke mit stufenförmigen Raststellen benutzt, während in einer anderen Ausführungsform ein Sperrkörper die stufenförmigen Raststellen zum Blockieren der Gänge aufweist.

In einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung wird der Sperrkörper durch Federkraft in seiner Blockier­ stellung gehalten. Bei Signalausfall ist es dem Fahrer bei dieser Ausführung möglich, durch Überwindung der Federkraft die Gänge zu schalten.

Sollen mehr als ein Gang sperrbar sein, so ist vorteil­ haft, eine elektronische Einheit vorzusehen, die für jede Schaltgasse oder jeden schaltgassenverbindenden Schaltweg einen stromführenden Ausgang besitzt, der schwellwertabhängig das jeweilige Stellglied stromer­ regt.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine elektromagnetisch betätigte, jedem Gang einzeln zugeordnete Schaltsperre mit Ansteuerung für ein von Hand geschaltetes Kraftfahrzeuggetriebe, schematisch dargestellt,

Fig. 2 eine Ausführungsform der Erfindung mit einer schaltstangenfesten Klinke mit blockierenden Raststellen für ein von Hand geschaltetes Kraftfahrzeuggetriebe.

Eine Schaltsperre 1 nach Fig. 1 zeigt einen Digital- Analogwandler 2, der Impulse 3 der Fahrgeschwindigkeit in ein analoges Signal 4 umformt. Das Signal 4 liegt am Eingang einer elektronischen Einheit 5 an, die das Signal 4 nach Vergleich mit Schwellwerten dazu benutzt, seine stromführenden Ausgänge 6a bis 6e selektiv zu schalten. Diese sind verbunden mit zugeordneten Stell­ gliedern 7a bis 7e.

Jedes Stellglied 7a bis 7e arbeitet elektromagnetisch mit einem jeweils zugehörigen Sperrkörper 8a bis 8e zusammen, der innerhalb des Stellgliedes 7a bis 7e längsverschiebbar angeordnet ist.

Die Schaltung eines in Fig. 1 nicht dargestellten Sechsgang-Handschaltgetriebes ist angedeutet durch einen Schalthebel 9, der längs der Schaltwege 10 geführt ist. Jedem Gang ist eine Schaltgasse 10a zugeordnet, die über die Schaltwege 10 miteinander verbunden sind. Die Anordnung entspricht einer erweiterten H-Schaltung. In Fig. 1 ist beispielhaft lediglich für den sechsten Gang die Schaltgasse 10a bezeichnet.

Die Sperrkörper 8a bis 8d sind in die Blockierstellung gebracht für die Schaltgassen der Gänge eins, zwei, drei und den Rückwärtsgang, während das Stellglied 7e die Schaltgasse für ein Rückschalten in den vierten Gang freigibt.

Nimmt die Fahrgeschwindigkeit zu, so wird bei Über­ schreiten eines Schwellwertes in der elektronischen Einheit 5 zusätzlich das Stellglied 7e mit Strom be­ aufschlagt. Dadurch blockiert der Sperrkörper 8e die Schaltgasse für den vierten Gang.

Bei Verringerung der Fahrgeschwindigkeit entriegeln nach und nach die Sperrkörper 8e, 8d, 8c, 8b und 8a und geben die einzelnen Gänge frei.

Bei der in Fig. 2 gezeigte Schaltsperre 1′ ist der Schalthebel 9 mit einer dreh- und verschiebbaren Schalt­ stange 11 verbunden. Über eine Schwenkbewegung 12 wird der Schalthebel 9 über die Schaltwege zu den Schalt­ gassen geführt. Diese befinden sich in der Fig. 2 senkrecht zur Zeichenebene.

Ein einziges Stellglied 7 ist, wie angedeutet, fahr­ zeugfest verbunden. Eine Feder 13 zwischen dem Stell­ glied 7 und einem Ende eines Sperrkörpers 8 drückt diesen an eine der stufenförmigen Raststellen 14, 15, 16 einer Klinke 17, die drehfest mit der Schaltstange 11 verbunden ist.

Nach der in Fig. 2 gezeigten Sperrstellung greift der Sperrkörper 8 in die Raststelle 16. Damit ist die Schaltgasse für den dritten und vierten Gang gesperrt. Zusätzlich sind alle niedrigen Gänge und der Rückwärts­ gang nicht einlegbar. Da die Klinke sich über den Schalthebel 9 im Uhrzeigersinn frei drehen läßt, können die benachbarten höheren Schaltgassen für den fünften und sechsten Gang geschaltet werden.

Verringert sich die Fahrgeschwindigkeit, so wird, ab­ hängig von einem Schwellwert innerhalb der in Fig. 2 nicht dargestellten elektronischen Einheit 5, das Stellglied 7 stromerregt. Dadurch bewegt sich der Sperrkörper 8 entgegen der Kraft der Feder 13 um einen der Höhe des Stromes entsprechenden Betrag nach links mit Freigabe des Schaltweges zu den Schaltgassen des ersten und zweiten Ganges.

Weiteres Rückschalten bis in den Rückwärtsgang wird analog zu oben geschildertem Funktionsablauf durch die Raststelle 14 verhindert.

Um bei Ausfall der elektrischen oder elektronischen Komponenten der Schaltsperre 1′ eine Notbetätigung der Getriebeschaltung zu ermöglichen, ist der Sperrkörper 8 mit einer Schräge versehen. Diese ist so bemessen, daß nur bei Aufbringen einer großen Schaltkraft der Kraft­ anteil in Bewegungsrichtung des Sperrkörpers 8 entgegen der Kraft der Feder 13 die Blockierstellungen überwin­ det.

Claims (5)

1. Schaltsperre für ein Kraftfahrzeuggetriebe mit wenigstens einem fahrgeschwindigkeitsabhängig angesteuerten Stellglied, das einen Sperrkörper beaufschlagt, der in einen zu blockierenden Schalt­ weg eines den Gangwechsel einleitenden Betäti­ gungsteiles eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrkörper (8, 8a bis 8e) aus seiner Sperr­ stellung mit Freigabe des blockierten Schaltweges gegen Federkraft bewegbar ist.

2. Schaltsperre nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß an dem Sperrkörper (8) über eine Schräge eine Komponente der Schaltkraft gegen die Federkraft wirkt.

3. Schaltsperre nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß an einer über den Schalthebel (9) zu betätigenden Schaltstange (11) eine Klinke (17) befestigt ist mit den einzelnen Schaltgassen zugeordneten, stufenförmigen Raststellen (14, 15, 16) für den Sperrkörper (8).

4. Schaltsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß einer oder mehreren Schaltgassen wenigstens ein Stellglied (7, 7a bis 7e) mit einem Sperrkörper (8, 8a bis 8e) zugeordnet ist.

5. Schaltsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der ein der Fahrgeschwindigkeit entsprechendes elektrisches Signal einer elektronischen Einheit zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß inner­ halb der elektronischen Einheit (5) das Fahrge­ schwindigkeitssignal (4) mit Schwellwerten ver­ glichen wird, und jedem Schwellwert ein elektro­ magnetisches Stellglied (7, 7a bis 7e) für das Blockieren des jeweiligen Schaltweges zugeordnet ist.