DE3739846A1 - Automatischer antrieb fuer eine tueranlage - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einem automatischen Antrieb für eine Türanlage oder dergleichen, mit einem Antriebsmotor und einer Steuereinrichtung mit einem mit der Tür bewegungsver­ bundenen Steuerelement und einem mit dem Steuerelement be­ tätigbaren Schalter zur Ansteuerung des Motors in Abhängigkeit von einem der Momentanstellung der Tür zugeordneten, variabel einstellbaren Schaltpunkt.

Derartige Antriebe sind bekannt, z. B. bei dem automatischen Schiebetürantrieb GEZE TSA 500. Bei diesem bekannten Antrieb sind zwei Steuerelemente vorgesehen, die als am oberen Rand der Schiebetüren angebrachte Anschlagflächen ausgebildet sind. Sie wirken jeweils mit mechanischen Endschaltern zusammen, die in die Bewegungsbahn der Tür im Bereich der Anschlagfläche hin­ einragen. Die Endschalter dienen zur Ansteuerung des Motors mit entsprechender reduzierter Spannung zur Öffnungsdämpfung bzw. Schließdämpfung. Ihre Position in der Bewegungsbahn der Tür bestimmt den Schaltpunkt.

Die Schaltpunkte können in engen Grenzen verstellt werden, in­ dem die Position der Endschalter entlang der Bewegungsbahn über einen relativ kleinen Bereich variabel einstellbar ist.

Die Endschalter sind mit einer elektrischen Steuereinheit ver­ bunden, die die Steuersignale der Endschalter in Befehlssignale zur Ansteuerung des Motors umwandeln. Die Endschalter sind mit der elektrischen Steuereinheit jeweils separat verkabelt. Nachteilig ist dabei, daß zum Verstellen der Endschalter die Verkabelung entsprechend geändert werden muß. Weiterhin ist nachteilig, daß zum Einstellen der Schaltpunkte jeweils die entsprechenden Endschalter verstellt werden müssen, was die Einstellarbeiten relativ aufwendig und umständlich macht.

Bei einem anderen bekannten Schiebetürantrieb ist an der Um­ lenkrolle des angetriebenen Zahnriemens ein Wegepotentiometer als Istwertgeber angekoppelt (DE-OS 36 02 567). Bei dieser Lösung ist eine aufwendige Steuerelektronik zur Umsetzung der mit dem Potentiometer gemessenen Widerstandswerte in Befehl­ signale zur Ansteuerung des Motors erforderlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den eingangs ge­ nannten Antrieb so weiterzuentwickeln, daß die Einstellung der Schaltpunkte auf einfachere Weise durchgeführt werden kann und ihre Verstellung in einem weiteren Bereich ermöglicht wird, dabei aber weiterhin eine einfache Elektronik zur Ansteuerung verwendet werden kann.

Diese Aufgabe löst die Erfindung dadurch, daß bei einem An­ trieb der eingangs genannten Art vorgesehen wird, daß die Steuereinrichtung ein Getriebe aufweist, dessen Antriebswelle mit der Tür bewegungsverbunden ist und dessen Abtriebswelle das Steuerelement trägt, wobei zur Einstellung des Schalt­ punktes das Steuerelement auf der Abtriebswelle in wählbarer Winkelstellung festlegbar ist. Die Einstellung des Schalt­ punkts kann somit auf einfache Weise durch entsprechende Ein­ stellung der Winkelstellung des Steuerelements vorgenommen werden. Die Verstellung ist durch Drehen auf der Abtriebswelle über einen weiten Bereich möglich. Vorteilhafterweise verwen­ det man ein Steuergetriebe mit entsprechender Untersetzung. Mit den Steuerelementen können einfache Schalter, z. B. mechanische Schalter betätigt werden, aber auch Lichtschranken oder der­ gleichen, die impulsförmige Steuersignale abgeben können und somit zur Umwandlung der Steuersignale in die Motorbefehls­ signale keine aufwendige Elektronik erfordern.

Vorzugsweise sind mehrere Steuerelemente vorgesehen, mit denen mehrere Schaltpunkte, z. B. Öffnungsdämpfung, Schließdämpfung und Endlagenbetrieb, z. B. Endlagenabschaltung des Motors, ge­ steuert werden können.

Bei einer besonders bevorzugten Ausführung sind vier Steuer­ elemente, insbesondere Steuerscheiben und vier zugeordnete Schalter, insbesondere Lichtschranken zur Ansteuerung des Mo­ tors zum Offenhalten der Tür in einer Offenlage - Offenlagen­ betrieb - bzw. zum Geschlossenhalten der Tür in einer Schließ­ lage - Schließlagenbetrieb - bzw. zur Öffnungsdämpfung in ei­ ner Zwischenlage der Tür bzw. zur Schließdämpfung in einer weiteren Zwischenlage der Tür.

Zur guten Feineinstellung der Schaltpunkte ist vorgesehen, daß die Winkelstellung der Steuerelemente stufenlos einstellbar ist.

Bei besonders bevorzugten Ausführungen ist das Steuerelement als kreisförmige Steuerscheibe mit einem radial überstehenden Schaltsegment ausgebildet. Vorzugsweise ist der Schalter als Gabellichtschranke ausgebildet. Die Gabellichtschranke weist einen Schlitz auf, der von dem Lichtstrahl durchquert wird. Die Ansteuerung der Lichtschranke erfolgt, indem das radial überstehende Steuersegment der Steuerscheibe in den Schlitz eintaucht und den Lichtstrahl unterbricht. Dabei gibt die Lichtschranke einen Steuerimpuls zur Ansteuerung des Motors ab.

Das Getriebe kann als Schneckengetriebe ausgebildet sein, dessen Antriebswelle eine Schnecke und dessen Abtriebswelle ein Schneckenrad trägt. Mit dem Schneckengetriebe wird eine Untersetzung zwischen der Bewegung der Tür und der Bewegung des Steuerelements erhalten. Vorzugsweise ist die Unter­ setzung so gewählt, daß jedes Steuerelement bei dem maximalen Weg der Tür eine Rotation von geringfügig weniger als 360 Grad durchführt.

Bei vorteilhaften Ausführungen ist vorgesehen, daß die An­ triebswelle und die Abtriebswelle in einem am ortsfesten Rahmen der Tür abgestützten Getriebegehäuse drehbar gelagert sind und daß die Gabellichtschranke am Getriebegehäuse, z. B. über eine Klipsverbindung kuppelbar ist. In bevorzugter Weiterbildung ist vorgesehen, daß das Steuerelement bzw. die Steuerelemente an einem aus dem Getriebegehäuse auskragenden Endabschnitt der Abtriebswelle gelagert ist bzw. sind. Das Steuergetriebe, die Gabellichtschranke und die Steuerelemente sind hierbei leicht zugänglich angeordnet, was Einstell- und Reparaturarbeiten erleichtert.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Steuerelement mit Preß­ sitz auf der Abtriebswelle gelagert ist und eine Schlüssel­ fläche aufweist, zur Verstellung der Winkelstellung des Steuerelements mit Hilfe eines Gabelschlüssels. Die Einstellung kann hierbei besonders fein ohne großen Aufwand vorgenommen werden.

Wenn die Antriebswelle des Steuergetriebes mit einer Zahn­ riemenscheibe oder Umlenkrolle eines vom Antriebsmotor ange­ triebenen Zahnriemens gekuppelt wird, wird auf konstruktiv ein­ fache Weise das Steuergetriebe mit einem bewegten Teil der Tür bzw. des Antriebs verbunden. Im übrigen ergibt sich damit eine besonders einfache konstruktive Lösung für die Lagerung des Steuergetriebes, insbesondere wenn vorgesehen wird, daß die An­ triebswelle des Steuergetriebes mit ihrem Kupplungsende in schwimmender Anordnung in der Zahnriemenscheibe oder Umlenk­ rolle drehfest gelagert ist. Die Ankupplung des Steuerge­ triebes kann damit in entsprechender Weise wie die Kupplung des Antriebsmotors an der jeweiligen Zahnriemenscheibe erfol­ gen.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben. Dabei zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht auf einen Schiebetürantrieb in erfindungsgemäßer Ausführung;

Fig. 2 einen Schnitt entlang Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine Seitenansicht in Richtung Pfeil III in Fig. 2;

Fig. 4 eine grafische Darstellung der gesteuerten Motorspannung in Abhängigkeit von der Momentan­ stellung der Tür;

Fig. 5 eine grafische Darstellung der gesteuerten Tür­ geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Momen­ tanstellung der Tür.

Bei dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel ist der erfindungsgemäße Antrieb in einer Schiebetüranlage einge­ setzt. Die Türanlage hat zwei Schiebetürflügel 1, 2, die an oberen Laufrollen 3 bzw. 4 in einer in einem ortsfesten Rahmen 8 fixierten Laufschiene 9 geführt sind. Die Laufrollen 3, 4 sind in Rollenwagen 5 bzw. 6 gelagert, welche mit den Schiebe­ flügeln 1 bzw. 2 fest verbunden sind. In dem Ausführungsbei­ spiel trägt jeder Flügel 1, 2 jeweils zwei Rollenwagen 5 bzw. 6.

Die Schiebeflügel 1, 2 sind in an sich bekannter Weise mit einem angetriebenen Zahnriemen 7 verbunden, der an zwei Zahn­ riemenscheiben 10, 11 umlaufend angeordnet ist. Die Zahnriemen­ scheiben 10, 11 sind am oberen Holm des ortsfesten Rahmens 8 gelagert.

Das untere Trum des Zahnriemens 7 ist mit dem Schiebeflügel 1, das obere Trum ist mit dem Schiebeflügel 2 verbunden, so daß sich die Flügel 1, 2 nur in jeweils entgegengesetzten Rich­ tungen gleichzeitig bewegen können. Bei vollständig ge­ schlossener Tür stehen die Rollenwagen 3, 4 in Anschlag mit Puffern 5 z bzw. 6 z. Bei vollständig geöffneter Tür stehen die Wagen 3, 4 in Anschlag mit Puffern 5 a bzw. 6 a.

Der Antrieb weist einen Gleichstrom-E-Motor 15 und eine Steuer­ einrichtung 16 auf. Die Steuereinrichtung 16 besteht aus einem Steuer- oder Schaltgetriebe 17 mit vier Steuerscheiben 21, 22, 23, 24 und vier zugeordneten Lichtschrankenschaltern 31, 32, 33, 34 sowie einer elektrischen Steuereinheit 35. Ferner ist ein Netzteil 36 zur Umformung des Wechselstroms in Gleichstrom und eine Anschlußklemmleiste 37 vorgesehen.

Diese elektrischen Einrichtungen des Antriebs sind im Bereich des oberen horizontalen Holms des Rahmens 8 ortsfest ange­ ordnet und über nicht dargestellte elektrische Leitung mit­ einander verbunden.

Die Abtriebswelle 38 des Motors 15 treibt die Zahnriemen­ scheibe 10 an. Die Lagerung der Scheibe 10 und des Motors 15 und ihre Kopplung kann entsprechend ausgeführt sein, wie in der DE-OS 36 02 567 beschrieben.

Mit der anderen Zahnriemenscheibe 11 - der antriebslosen Um­ lenkrolle - ist das Steuergetriebe 17 gekoppelt, indem die An­ triebswelle 40 des Steuergetriebes 17 mit der Scheibe 11 dreh­ fest verbunden ist. Die Kopplung der Antriebswelle 40 mit der Scheibe 11 erfolgt vorzugsweise ähnlich wie die Kopplung der Motorantriebswelle 38 mit der Scheibe 10.

Die Zahnriemenscheiben 10, 11 sind im dargestellten Fall iden­ tisch aufgebaut und in gleicher Weise am Rahmen 8 gelagert.

Wie in Fig. 2 zu erkennen ist, weist die Zahnriemenscheibe 11 eine drehfest verbundene Lagerbuchse 41 auf, die auf einem im Rahmen 8 ortsfesten Lagerbock 42 über ein Nadel- und ein Ku­ gellager 43 bzw. 44 drehbar gelagert ist. Die Lagerbuchse 42 ist als Nabe der Zahnriemenscheibe 11 angeordnet. Der auf der Buchse 41 aufliegende radiale innere Bereich 45 der Zahnriemen­ scheibe 11 hat eine geringere axiale Länge als ihr radial äu­ ßerer Bereich 46, derart, daß die Zahnriemenscheibe 11 auf der dem Lagerbock 42 zugewandten Seite axial über den Abschnitt 45 hinausragt und einen kreisförmigen Ausschnitt bildet, dessen Umfangswandung sich zum Lagerbock 42 hin trichterförmig er­ weitert.

Das freie axiale Ende 48 der Lagerbuchse 41 lagert im Lager­ bock 42. Es trägt auf seiner äußeren Fläche das Nadel- und das Kugellager 43 bzw. 44.

Die Buchse 41 besitzt eine Mittellängsbohrung 51 als Lager­ bohrung zur drehfesten Aufnahme der Antriebswelle 40 des Ge­ triebes 17. Die Lagerbohrung 51 hat hierfür einen unrunden Querschnitt, z. B. mit Kerbverzahnung 52.

Die Antriebswelle 40 weist ein in die Lagerbohrung 51 einge­ stecktes Anschlußstück 53 auf. Das Anschlußstück 53 ist mit geringem Übermaß ausgebildet und in die Lagerbohrung 51 dreh­ fest eingepreßt. Vorzugsweise ist die Lagerbuchse 41 aus ge­ härtetem Stahl und das Anschlußstück 53 aus weicherem Material, z. B. Aluminium oder Kunststoff ausgebildet.

In eine zentrale Bohrung 54 des Anschlußstücks 53 greift das freie Ende der eigentlichen Antriebswelle 40 des Getriebes 17 ein und ist darin mittels zweier eingeschraubter Gewinde­ stifte drehfest gelagert.

Das Getriebe 17 ist als Schneckenradgetriebe ausgebildet. Die die Schnecke 55 tragende Welle bildet die Antriebswelle 40. Die Schnecke 55 kämmt mit einem Schneckenrad 56. Die das Schneckenrad 56 tragende Welle 57 bildet die Getriebeabtriebs­ welle. Die Schneckenwelle 40 und die Schneckenradwelle 57 sind in einem die Schnecke 55 und das Schneckenrad 56 aufneh­ menden Getriebegehäuse 58 in wartungsfreien Kunststofflagern gelagert.

Das Getriebegehäuse 58 weist eine zur Antriebswelle 40 paral­ lele Schulter 59 auf, die in einem Langloch 60 in einem am Rahmen 8 verschraubten Winkel 61 geführt ist.

Eine seitliche Abstützung des Gehäuses erfolgt somit über das Langloch 60; die übrige insbesondere vertikale Abstützung er­ folgt über die schwimmend ausgeführte Lagerung der Getriebe­ antriebswelle 40 in der Umlenkrolle 11 bzw. im Lagerbock 42.

Auf den aus dem Getriebegehäuse 58 auskragenden Endabschnitten 57 a, 57 b der Schneckenradwelle 57 sind beiderseits des Schneckenrads 56 jeweils zwei Steuerscheiben 21, 22 und 23, 24 mit Preßsitz gelagert. Die Steuerscheiben 21, 22, 23, 24 sind vorzugsweise als Spritzteil aus thermoplastischem Kunststoff ausgebildet und weisen einen axial vorstehenden Nabenansatz mit Sechskant-Außenkontur 62 auf, die als Schlüsselflächen zum Angriff eines Gabelschlüssels dienen, so daß die Steuerschei­ ben 21, 22, 23, 24 jeweils einzeln unabhängig voneinander mit­ tels des Gabelschlüssels in die gewünschte Winkelstellung ein­ gestellt werden können.

Die Steuerscheiben 21, 22, 23, 24 sind kreisförmig ausgebildet, weisen aber jeweils ein radial überstehendes Winkelsegment 71, 72, 73, 74 auf, welches sich über einen Bereich von ca. 40 Grad erstreckt.

Jede Steuerscheibe 21, 22, 23, 24 wirkt über ihr Winkelsegment 71, 72, 73, 74 jeweils mit einer Gabellichtschranke 31, 32, 33, 34 zusammen. Hierfür weisen die Gabellichtschranken 31, 32, 33, 34 jeweils einen Schlitz 81, 82, 83, 84 auf, der von dem Licht­ strahl durchquert wird und den die Segmente 71, 72, 73, 74 bei der Drehung der Steuerscheiben 21, 22, 23, 24 durchlaufen. In dieser Weise sind den vier Steuerscheiben 21, 22, 23, 24 also vier Gabellichtschranken 31, 32, 33, 34 zugeordnet.

Die Gabellichtschranken 31, 32, 33, 34 sind auf einer am unteren Ende des Getriebegehäuses 58 befestigten Schalt­ platine 85 in einer Reihe nebeneinander angeordnet.

An der Unterseite der Platine 85 ist an einem Moosgummi­ rahmen 86 eine Pertinax-Schutzplatte 87 angebracht. Die Platine 85, der Moosgummirahmen 86 und die Schutzplatte 87 sind miteinander verklebt. Die Platine 85 mit Schutzplatte 87 ist über eine Klipsverbindung 88 am Getriebegehäuse 58 be­ festigt. Die Klipsverbindung 88 weist zwei Klipse 89, 90 auf, die in zwei Löcher 91, 92 eingreifen, welche zwischen den beiden Gabellichtschranken 31, 32 und 33, 34 angeordnet sind. Im Bereich der Klipsverbindung 88 sind zwischen Platine 85 und Schutzplatte 87 zwei Abstandshalter 93, 94 angeordnet.

Das Steuergetriebe 17 weist eine Untersetzung von 10:1 auf. Durch die Kopplung des Getriebes 17 mit der Zahnriemenscheibe 11 wird beim Verfahren der Schiebetüren 1, 2 über den gesamten Weg zwischen Schließstellung und Offenstellung eine Drehung der Steuerscheiben 21, 22, 23, 24 von weniger als 360 Grad er­ halten. Die Untersetzung ist an die verwendete Zahnriemen­ scheibe 11 und den maximalen Gesamtweg der Schiebetüren 1, 2 entsprechend angepaßt.

Die Scheiben 21, 22, 23, 24 mit den Steuersegmenten 71, 72, 73, 74 stellen jeweils Steuerelemente dar, die mit den Schiebe­ türen 1, 2 bewegungsverbunden sind. Die zugeordneten Gabel­ lichtschranken 31, 32, 33, 34 bilden jeweils Schalter zum An­ steuern des Motors 15, um die dem gesteuerten Bewegungsablauf der Schiebetüren 1, 2 entsprechenden Motorspannungen einzu­ stellen.

Die Fig. 4 und 5 zeigen die derart gesteuerte Türge­ schwindigkeit bzw. Motorspannung in Abhängigkeit von der momentanen Türstellung. Die Punkte b 1, b 2, b 3, b 4 stellen die durch entsprechende Einstellung der Steuerscheiben ein­ stellbaren Schaltpunkte dar. Die Schaltpunkte b 1, b 2, b 3, b 4 werden jeweils einzeln und unabhängig voneinander durch Verstellen der zugeordneten Steuerscheiben 21, 22, 23 bzw. 24 eingestellt.

Die Schaltpunkte b 1 und b 2 mit den zugeordneten Steuerschei­ ben 21, 22 und den Schaltern 31, 32 werden beim Schließen, die Schaltpunkte b 3 und b 4 mit den zugeordneten Steuerscheiben 23, 24 und Schaltern 33, 34 werden beim Öffnen der Tür ange­ steuert.

Bei den einzelnen Schaltpunkten setzen folgende Motor- bzw. Türbetriebszustände ein:

b 1 Schließlagenbetrieb
b 2 Schließdämpfung
b 3 Öffnungsdämpfung
b 4 Offenlagenbetrieb

Dies bedeutet, daß die Motorspannung U und demzufolge die Türgeschwindigkeit v während der Schließdämpfung im Bereich zwischen b 2 und b 1 von U 2 auf U 1 bzw. v 2 bis v 1 re­ duziert wird und in entsprechender Weise während der Öffnungs­ dämpfung im Bereich zwischen b 3 und b 4 von U 3 auf U 4 bzw. v 3 auf v 4 reduziert wird.

Nach Erreichen des Schließlagenbetriebs mit U 1 bzw. v 1 läuft die Tür 1, 2 bei weiter reduzierter Motorspannung weiter in die geschlossene Anschlaglage an die Puffer 5 z bzw. 6 z, in der der Motor 5 schließlich weiterhin mit Uz beaufschlagt bleibt.

In entsprechender Weise läuft die Tür auch nach Erreichen des Offenlagenbetriebs mit U 4 bzw. v 4 nach der Öffnungsdämpfung noch weiter bei weiter reduzierter Motorspannung in die offene Anschlaglage an die Puffer 5 a bzw. 6 a, in der der Motor schließlich mit Ua beaufschlagt bleibt. Auch in dieser An­ schlaglage ist die Türgeschwindigkeit gleich "Null".

Die Ansteuerung zum Schließen erfolgt nach Ablauf einer ein­ stellbaren Offenhaltezeit oder über einen separaten externen Schalter. Die Ansteuerung zum Öffnen erfolgt vorzugsweise über einen Bewegungssensor, der die Annäherung einer Person an die Tür registriert.

Die Steuerung mit den Scheiben 21, 22, 23, 24 erfolgt, indem beim Eintauchen der Steuersegmente 71, 72, 73, 74 in die Schlitze 81, 82, 83, 84 die Lichtstrahlen unterbrochen werden, mit der Folge, daß die Lichtschranken 31, 32, 33, 34 Steuer­ impulse an die elektrische Steuereinheit 35 abgeben.

Die Steuereinheit 35 wandelt die Steuerimpulse in Befehls­ signale um, zur Ansteuerung des Motors 15 mit der betreffenden Motorspannung U. Bei der elektrischen Steuereinheit 35 handelt es sich um eine Einfachelektronik ohne Mikroprozessor. Eine solche Einfachelektronik wird auch für die Steuerung mit me­ chanischen Endschaltern beim Stand der Technik z. B. bei GEZE TSA 500 verwendet.

Jede Lichtschranke 31, 32, 33, 34 weist eine LED-Anzeige 101, 102, 103 bzw. 104 auf, die anzeigt, wenn das Steuersegment 71, 72, 73 bzw. 74 in die Lichtschranke 31, 32, 33 bzw. 34 ein­ taucht und den Lichtstrahl unterbricht. In diesem Moment wird sodann gleichzeitig mit dem Aufleuchten der LED-Anzeige 101, 102, 103 bzw. 104 der Motor 15 mit der entsprechenden Motor­ spannung U angesteuert.

Die Einstellung der Schaltpunkte b 1, b 2, b 3, b 4 wird vom Monteur vorgenommen, indem die Scheiben 21, 22, 23, 24 ein­ zeln eingestellt werden. Die Einstellung kann stufenlos er­ folgen, vorzugsweise durch Angriff mit einem Gabelschlüssel an den Schlüsselflächen 62.

Zu den Einstellarbeiten wird die Tür 1, 2 zunächst manuell ge­ öffnet, so daß die Schaltpunkte b 3 und b 4 überfahren werden. Dabei können die Winkellagen der Scheiben 23, 24 nacheinander jeweils unabhängig voneinander so eingestellt werden, daß die LED-Anzeigen 103, 104 in den gewünschten Türstellungen b 3 und b 4 aufleuchten. In entsprechender Weise werden sodann die Schaltpunkte b 1 und b 2 beim manuellen Schließen der Tür 1, 2 eingestellt.

Durch mehr oder weniger starkes Überlappen der Steuersegmente 71 und 72 kann der Einsatzpunkt der Schließdämpfung auf früher oder später eingestellt werden und damit die Dauer der Schließ­ dämpfung länger oder kürzer gewählt werden. In entsprechender Weise kann durch Überlappen der Steuersegmente 73 und 74 die Öffnungsdämpfung länger oder kürzer eingestellt werden. Die Steuersegmente 72 und 71 sowie die Steuersegmente 73 und 74 werden so eingestellt, daß sie nahtlos, das heißt ohne Zwischenraum einander anschließen, um eine gleichmäßige An­ steuerung des Motors 15 zu erhalten.

Claims (12)

1. Automatischer Antrieb für eine Türanlage oder dergleichen, mit einem Antriebsmotor und einer Steuereinrichtung mit mindestens einem mit der Tür bewegungsverbundenen Steuer­ element und einem mit dem Steuerelement betätigbaren Schalter zur Ansteuerung des Motors in Abhängigkeit von einem der Momentanstellung der Tür zugeordneten, variabel einstellbaren Schaltpunkt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (16) ein Getriebe (17) aufweist, dessen Antriebswelle (40) mit der Tür (1, 2) bewegungs­ verbunden ist und dessen Abtriebswelle (57) das Steuer­ element (21, 22, 23, 24; 71, 72, 73, 74) trägt, wobei zur Einstellung des Schaltpunkts das Steuerelement (21, 22, 23, 24; 71, 72, 73, 74) auf der Abtriebswelle (57) in wählbarer Winkelstellung festlegbar ist.

2. Automatischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Winkelstellung des Steuerelements (21, 22, 23, 24; 71, 72, 73, 74) stufen­ los einstellbar ist.

3. Automatischer Antrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerelement als kreisförmige Steuerscheibe (21, 22, 23, 24) mit einem radial überstehenden Steuersegment (71, 72, 73, 74) aus­ gebildet ist.

4. Automatischer Antrieb nach mindestens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Schalter als Gabellicht­ schranke (31, 32, 33, 34; 81, 82, 83, 84) ausgebildet ist.

5. Automatischer Antrieb nach mindestens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Getriebe als Schneckenge­ triebe (17) ausgebildet ist, dessen Antriebswelle (40) eine Schnecke (55) und dessen Abtriebswelle (57) ein Schneckenrad (56) trägt.

6. Automatischer Antrieb nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Antriebswelle (40) und die Abtriebswelle (57) in einem am ortsfesten Rahmen (8) der Tür (1, 2) abgestützten Getriebegehäuse (58) drehbar gelagert sind und daß die Gabellichtschranke (31, 32, 33, 34) am Getriebegehäuse (58) z. B. über eine Klipsverbindung (88, 89, 90, 91, 92) kuppelbar ist.

7. Automatischer Antrieb nach Anspruch 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Steuerelement (21, 22, 23, 24; 71, 72, 73, 74) auf einem aus dem Getriebege­ häuse (58) auskragenden Endabschnitt (57 a, 57 b) der Ab­ triebswelle (57) gelagert ist.

8. Automatischer Antrieb nach mindestens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Steuerelement (21, 22, 23, 24) mit Preßsitz auf der Abtriebswelle (57) des Getriebes (17) gelagert ist und eine Schlüsselfläche (62) aufweist, zwecks Verstellung der Winkelstellung des Steuerelements (21, 22, 23, 24) mit Hilfe eines Gabelschlüssels oder der­ gleichen.

9. Automatischer Antrieb nach einem der vorangehenden An­ sprüche, insbesondere nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Steuerelement (21, 22, 23, 24) aus thermoplastischem Kunststoff, vorzugs­ weise als Spritzteil, ausgebildet ist.

10. Automatischer Antrieb nach einem der vorangehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß vier Steuerelemente, insbesondere Steuerscheiben (21, 22, 23, 24), und vier zugeordnete Schalter, insbesondere Lichtschranken (31, 32, 33, 34), vorgesehen sind, zwecks Ansteuerung des Motors (15): zum Offenhalten der Tür (1, 2) in einer Offenlage (b 4) - Offenlagenbetrieb - bzw. zum Geschlossenhalten der Tür (1, 2) in einer Schließ­ lage (b 1) - Schließlagenbetrieb - bzw. zur Öffnungsdämp­ fung (b 3) in einer Zwischenlage (b 3) der Tür (1, 2) bzw. zur Schließdämpfung (b 2) in einer weiteren Zwischen­ lage (b 2) der Tür (1, 2).

11. Automatischer Antrieb nach mindestens einem der voran­ gehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Antriebswelle (40) des Ge­ triebes (17) mit einer Zahnriemenscheibe oder Umlenk­ rolle (11) eines vom Antriebsmotor (15) angetriebenen Zahnriemens (7) kuppelbar ist, welche am ortsfesten Rahmen (8) der Tür (1, 2) gelagert ist.

12. Automatischer Antrieb nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Antriebswelle (40) des Getriebes (17) mit ihrem Kupplungsende (53) in schwimmender Anordnung in der Zahnriemenscheibe oder Um­ lenkrolle (11, 41, 51) drehfest (52) gelagert ist.