DE3737667A1 - Vergaser fuer verbrennungsmotoren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Vergaser für Verbrennungsmotoren nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bei diesem bekannten Vergaser (DE-OS 31 27 516) wird das Einlaßventil durch den beim Starten des Verbrennungsmotors auftretenden Druck der Kraftstoffpumpe geöffnet, so daß der Kraftstoff in den Regelraum und durch die Einlaßkanäle in das Saugrohr strömen kann. Sobald der Verbrennungsmotor gestartet ist bzw. anläuft, wird über ein Umschaltventil die Druckzufuhr unterbrochen, so daß das Einlaßventil in seine Schließstellung zurückkehrt. Insbesondere bei längerem Einsatz des Vergasers besteht die Gefahr, daß das Einlaßventil durch die Verbrennungsrückstände im Kurbelgehäuse verschmutzt wird, so daß es nicht mehr einwandfrei schließt. Dadurch kann es zu Störungen beim Normalbetrieb des Vergasers kommen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den gattungsgemäßen Vergaser so auszubilden, daß das Einlaßventil zum Starten des Verbrennungsmotors einerseits einwandfrei in seine Offenstellung gelangt, andererseits nach dem Starten bzw. Anlaufen des Verbrennungsmotors auch wieder zuverlässig in seine Schließstellung zurückgeführt wird.

Diese Aufgabe wird beim gattungsgemäßen Vergaser erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Beim erfindungsgemäßen Vergaser wird das Einlaßventil zwangweise in seine Öffnungsstellung verstellt. Mit dem Betätigungselement läßt sich der das Einlaßventil aufweisende Stellhebel ohne Schwierigkeiten zum Öffnen des Einlaßventiles betätigen, so daß für den Startvorgang der Kraftstoff aus der Kraftstoffzuleitung in den Regelraum gelangen kann. Da zum Öffnen des Einlaßventiles nicht mehr der Druck im Kurbelgehäuse herangezogen wird, kann das Einlaßventil schon vor dem Starten des Verbrennungsmotors geöffnet werden. Der Kraftstoff gelangt danach beim Startvorgang ungehindert in den Regelraum. Evtl. Verschmutzungen setzen sich daher nicht am Ventilsitz ab, so daß das Einlaßventil nach dem Starten des Motors die Kraftstoffzuführung zuverlässig schließt.

Bei einer Ausbildung des Vergasers entsprechend Anspruch 4 wird das Öffnen des Einlaßventiles mit der Verstellung der Drosselklappe in die Startstellung zwanggekoppelt. Wird also das Einlaßventil zum Starten geöffnet, wird hierbei zwangsläufig auch die Drosselklappe in die zum Starten vorgesehene Startstellung geschwenkt. Infolge dieser Zwangkopplung sind Fehlbedienungen beim Starten des Verbrennungsmotors ausgeschlossen. Insbesondere können mit nur einem einzigen Schalt- oder Wählglied das Einlaßventil geöffnet und hierbei die Drosselklappe in die Startstellung verstellt werden. Das Einlaßventil wird hierbei definiert zwangsgeöffnet. Dadurch ist ein schneller Start sichergestellt, weil der Startpumpendruck ungehindert durch das offene Einlaßventil den Kraftstoff aus dem Regelraum in das Saugrohr des Vergasers fördert. Da genügend Luft über die Drosselklappe zur Verfügung steht, ist auch ein Durch­ und Hochlauf des Verbrennungsmotors gewährleistet, der über die definierte Zwangsöffnung des Einlaßventiles und der Startstellung der Drosselklappe abgestimmt wird. Auf diese Weise wird verhindert, daß der Verbrennungsmotor beim Starten zu viel Kraftstoff erhält und nicht anspringt.

Beim erfindungsgemäßen Vergaser ist auch ein Heißstart ohne Schwierigkeiten möglich, weil evtl. entstehende Dampfblasen schnell durch und aus dem Vergaser gefördert werden können. Dadurch kann beim erfindungsgemäßen Vergaser nur eine einzige Startstellung vorgesehen sein, die sowohl für den Kalt- als auch für den Heißstart eingesetzt werden kann.

Ist das Öffnen des Einlaßventiles mit der Verstellung der Drosselklappe in die Startstellung gekoppelt, dann ist sichergestellt, daß keinesfalls in Leerlaufstellung der Drosselklappe das Einlaßventil zum Starten des Verbrennungsmotors geöffnet wird. Dann würde zuviel Kraftstoff beim Starten des Verbrennungsmotors in den Vergaser gelangen, so daß der Verbrennungsmotor nicht anspringen würde.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen.

Die Erfindung wird anhand einiger in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 einen in eine Motorkettensäge eingebauten erfindungsgemäßen Vergaser,

Fig. 2 den Vergaser gemäß Fig. 1 im Schnitt,

Fig. 3 eine zweite Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Vergasers in einer Darstellung entsprechend Fig. 2,

Fig. 4 eine dritte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Vergasers in einer Darstellung entsprechend Fig. 2,

Fig. 5 und 6 eine weitere Ausführungsform eines Stößels des erfindungsgemäßen Vergasers gemäß Fig. 4,

Fig. 7 eine vierte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Vergasers im Schnitt,

Fig. 8 und 9 in vergrößerter Darstellung das freie Ende eines Verstellhebels des erfindungsgemäßen Vergasers gemäß Fig. 7.

Der in den Zeichnungen dargestellte Vergaser ist für Verbrennungsmotoren, insbesondere für tragbare Kleinmotorgeräte, vorgesehen. Im Ausführungsbeispiel ist der Vergaser in eine Motorkettensäge eingebaut. Der Vergaser kann aber auch für Freischneidegeräte, Sprühgeräte und dgl. verwendet werden. Der Vergaser ist ein sogenannter Membran-Vergaser, der eine von den Druckschwankungen im Kurbelgehäuse des Verbrennungsmotors angetriebene Kraftstoffpumpe aufweist, so daß der Kraftstoff unter Druck an einem Einlaßventil zu einem Regelraum ansteht. Durch den im Saugrohr des Vergasers anstehenden Unterdruck wird durch Einlaßkanäle der im Regelraum anstehende Kraftstoff angesaugt und mit der angesaugten Luft dem Verbrennungsraum des Verbrennungsmotors als Gemisch zugeführt.

In Fig. 1 ist der Vergaser 1 Teil einer nur teilweise und schematisch dargestellten Motorkettensäge 1. Sie hat einen rückwärtigen Griff 2, in dem ein Gashebel 3 um eine Achse 4 schwenkbar gelagert ist. Der Gashebel 3 kann nur betätigt werden, wenn eine schwenkbar gelagerte Gashebelsperre 5 gedrückt wird. Der Gashebel 3 ist durch eine Feder 6 in Richtung auf seine Ausgangsstellung belastet. Am Gashebel 3 ist ein Gasgestänge 7 angelenkt, das den Gashebel mit einem Stellglied 8 verbindet. Es sitzt drehfest auf einer Drosselklappenwelle 9 des Vergasers 1, die eine Drosselklappe 10 trägt. Durch Betätigen des Gashebels 3 wird die Drosselklappe 10 über das Gasgestänge in bekannter Weise verschwenkt.

Der Vergaser 1 hat, wie Fig. 2 zeigt, ein Gehäuse 11, mit einem Saugrohr 12. Im Gehäuse 11 sind ferner eine Kraftstoffpumpe 13 und ein Regelraum 14 vorgesehen.

Die Kraftstoffpumpe 13 ist als Membranpumpe aufgebaut und hat eine Membran 15, die einen Arbeitsraum der Kraftstoffpumpe in eine Kraftstofförderkammer 16 und eine Druckkammer 17 aufteilt. Die Kraftstofförderkammer 16 ist eingangsseitig und ausgangsseitig durch Rückschlagventile 18 und 19 abgesichert, so daß bei einem Pumpen der Membran 15 ein Kraftstofffluß in Pfeilrichtung 20 sichergestellt ist.

Die Kraftstofförderkammer 16 ist über einen Anschluß 21 mit einem (nicht dargestellten) Kraftstofftank verbunden, während von der Druckkammer 17 eine Leitung 22 zum Kurbelgehäuse führt. Die im Kurbelgehäuse anstehenden Druckschwankungen werden dadurch in bekannter Weise zur Kraftstofförderung ausgenutzt.

In der Kraftstoffzuführung 23 zum Regelraum 14 ist ein Kraftstoffilter 24 angeordnet, um gegebenenfalls vorhandene Verunreinigungen im Kraftstoff zu filtern. Die Kraftstoffzuführung 23 zum Regelraum 14 ist durch ein Einlaßventil 25 geschlossen, das einen um eine Achse 26 schwenkbaren Doppelhebel 27 aufweist, dessen einer Hebelarm 28 einen Einlaßkegel 29 und dessen anderer Hebelarm 30 mit einer den Regelraum 14 begrenzenden Membran 31 verbunden ist. Am Hebelarm 30 greift eine Feder 32 an, die eine den Einlaßkegel 29 dicht in der Kraftstoffzuführung 23 haltende Kraft aufbringt. Die Membran 31 bewirkt bei einer Bewegung im Sinne eines Verkleinerns des Regelraumes 14 in Pfeilrichtung 33 ein Öffnen des Einlaßventils 25, indem der Doppelhebel 27 gegen die Kraft der Feder 32 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird, so daß der Einlaßkegel 29 die Kraftstoffzuführung 23 freigibt.

Vom Regelraum 14 ausgehend münden in das Saugrohr 12 drei Einlaßkanäle 34 bis 36, von denen der Einlaßkanal 34 auf der dem Verbrennungsraum zugewandten Seite der Drosselklappe 10 liegt, wenn sich diese in Leerlaufstellung befindet. Der Einlaßkanal 34 bildet somit die Leerlaufdüse. Beim Verschwenken der Drosselklappe 10 durch Betätigen des Gashebels 3 werden in bekannter Weise aufgrund der sich ändernden Druckverhältnisse aus dem benachbarten Einlaßkanal 35 Kraftstoff in das Saugrohr 12 gesaugt (Teillastbereich). Bei voll aufgestellter Drosselklappe 10 wird auch über den Einlaßkanal 36 Kraftstoff in das Saugrohr 12 gesaugt (Vollastbereich).

Der Kraftstoffzufluß zum Saugrohr 12 ist durch einen Durchflußmengenregler einstellbar, der aus einer axial verstellbaren Düsennadel 37 und einer Durchflußöffnung 38 besteht, durch welche der Kraftstoff aus dem Regelraum 14 zu den Einlaßkanälen 34 bis 36 fließt. Die Düsennadel 37 ist durch eine Einstellschraube 39 im Vergasergehäuse 11 verstellbar gehalten. Die Membran 31 begrenzt auf der vom Regelraum 14 abgewandten Seite mit einem am Vergasergehäuse 11 festgeschraubten Abschlußdeckel 40 einen Raum 41, der durch mindestens eine Öffnung mit der Atmosphäre verbunden ist.

Der Regelraum 14 ist außerdem mit einer Hauptdüse 42 versehen, aus der der Kraftstoff in das Saugrohr 12 strömen kann. Mit einer im Vergasergehäuse 11 vorgesehenen Einstellschraube 43 kann der Querschnitt einer Durchflußöffnung 44 der Hauptdüse 42 genau eingestellt werden.

Zur Betätigung des Einlaßventils 25 ist am Vergasergehäuse 11 ein als Doppelhebel ausgebildeter Betätigungshebel 45 schwenkbar gelagert. An seinem einen Hebelarm 46 liegt ein Stößel 47 unter der Kraft einer Druckfeder 48 an. Sie stützt sich mit einem Ende an einem auf dem Stößel 47 sitzenden Sicherungsring 49 und mit ihrem anderen am Boden eines napfförmigen Einsatzstückes 50 ab. Das Einsatzstück 50 ist in eine Gewindebohrung 51 des Abschlußdeckels geschraubt. Der Stößel 47 ragt durch eine Bohrung des Einsatzstückes 50 und trägt an seinem freien Ende einen verbreiterten Kopf 52, mit dem er unter der Kraft der Druckfeder 48 auf dem Einsatzstück 50 aufliegt (Fig. 2). Der Doppelhebel 27 ist über ein Befestigungsstück 53 mit der Membran 31 verbunden. Das Befestigungsstück 53 liegt in der Ausgangsstellung mit Abstand dem Kopf 52 des Stößels 47 gegenüber.

Wie Fig. 1 zeigt, ist der Betätigungshebel 45 über eine Zugstange 54 mit einem Verstellelement 55 verbunden. Es ist Teil einer (nicht näher dargestellten) Stellwelle, die durch ein Wählglied 56 in verschiedene Stellungen gedreht werden kann. Zum Starten des Verbrennungsmotors wird das Wählglied 56 in die mit gestrichelten Linien angedeutete Lage verschwenkt. Ist der Verbrennungsmotor gestartet, dann wird das Wählglied 56 in die mit ausgezogenen Linien dargestellte Lage II bewegt. Soll der Verbrennungsmotor ausgeschaltet werden, dann wird das Wählglied 56 in die mit gestrichelten Linien angedeutete Stopstellung III verstellt. Da das Verstellelement 55 drehfest mit dem Wählglied 56 verbunden ist, wird es in gleichem Maße wie das Wählglied verstellt. Das Verstellelement 55 weist einen teilkreisförmigen Schlitz 57 auf, durch den das eine Ende der Zugstange 54 ragt. Nimmt das Wählglied 56 die Betriebsstellung II ein, dann liegt die Zugstange 54 mit ihrem entsprechenden Ende an dem in Fig. 1 rechten Rand des Schlitzes 57 an. In dieser Betriebsstellung nimmt der Betätigungshebel 45 die in Fig. 2 dargestellte Ausgangslage ein, in der der Stößel 47 Abstand von der Membran 14 hat, so daß das Einlaßventil 25 in Schließstellung freigegeben wird. Es stellt sich nach einer Übergangsphase dann auf den normalen Betriebszustand entsprechende dem Bedarf des Motors ein. Wird das Wählglied 56 in die Stopstellung III geschwenkt, hat diese Verstellung keinen Einfluß auf den Betätigungshebel 45, weil die Zugstange 54 infolge des Schlitzes 57 bei dieser Verstellbewegung des Wählgliedes 56 und damit des Verstellelementes 55 nicht mitgenommen wird.

Zum Starten des Verbrennungsmotors wird das Wählglied 56 mit dem Verstellelement 55 in die Startstellung I verstellt. Hierbei wird über die Zugstange 54 der Betätigungshebel 45 ab der Betriebsstellung II mitgenommen. Der Betätigungshebel 45 wird hierbei in Pfeilrichtung 58 (Fig. 2) verschwenkt, wodurch über den Hebelarm 46 der Stößel 47 gegen die Kraft der Druckfeder 48 gegen das Befestigungsstück 53 verschoben wird und die Membran 31 in Richtung auf den Regelraum 14 drückt. Dadurch wird der Doppelhebel 27 gegen die Kraft der Druckfeder 32 verschwenkt, wodurch das Einlaßventil 25 die Kraftstoffzuführung 23 öffnet. Beim Starten des mit diesem Vergaser ausgerüsteten Verbrennungsmotors kann somit der Kraftstoff in den Regelraum 14 einströmen und durch den Einlaßkanal 34 und 44 ausströmen, ohne daß hierzu ein erheblicher Unterdruck im Saugrohr 12 vorhanden sein muß. Dem Verbrennungsraum wird auf diese Weise das für einen Startvorgang erforderliche angereicherte Gemisch zugeführt, ohne daß durch zusätzliche Manipulation, z. B. über eine Starterklappe, im Saugrohr 12 ein Unterdruck erzeugt werden müßte. Eine Starterklappe kann daher bei derartigen Vergasern entfallen.

Sobald der Verbrennungsmotor läuft, wird das Wählglied 56 aus der Startstellung I in die Betriebsstellung II zurückgestellt. Die Druckfeder 32 belastet das Einlaßventil 25 in Richtung auf seine Schließstellung, das sich dann in der beschriebenen Weise auf den normalen Betriebszustand entsprechend dem Bedarf des Motors einstellt. Die Druckfeder 48 drückt den Stößel 47 zurück, wodurch der Betätigungshebel 45 entgegen Pfeilrichtung 58 in seine Ausgangslage verschwenkt wird. In der Betriebsstellung des Wählgliedes 56 nimmt somit die Betätigungseinrichtung 45, 47 für das Einlaßventil 25 die in Fig. 2 dargestellte Ausgangslage ein. Der Vergaser führt in bekannter Weise durch den Unterdruck im Saugrohr 12 den Kraftstoff zur Gemischbildung heran.

Beim Verstellen des Wählgliedes 56 in die Startstellung I wird nicht nur der Betätigungshebel 45 verstellt, sondern gleichzeitig auch die Drosselklappe 10 in die Startstellung (gestrichelte Linie in Fig. 1) verschwenkt. Hierzu ist das Gasgestänge 7 mit einem vorstehenden Zwischenstück 59 (Fig. 1) versehen, das in der Betriebsstellung II des Wählgliedes 56 am Rand 60 des Verstellelementes 55 anliegt (ausgezogene Linien in Fig. 1). Wird nun das Wählglied 56 in die Startstellung I verstellt, wird über das Verstellelement 55 das Gasgestänge 7 verschoben, weil das Zwischenstück 59 des Gasgestänges im Verstellweg des Verstellelementes 55 liegt. Hierbei wird die Drosselklappe 10 über das Stellglied 8 in seine Startstellung (gestrichelte Linie) verschwenkt. Das Verstellelement 55 ist mit einer vorstehenden Nase 61 versehen, die in der Startstellung vom Zwischenstück 59 des Gasgestänges 7 hintergriffen ist (gestrichelte Linien). Somit wird beim Öffnen des Einlaßventils 25 durch Verstellen des Wählgliedes 56 gleichzeitig auch die Drosselklappe 10 in die für die Startstellung notwendige Lage verschwenkt. Die Öffnungsbewegung des Einlaßventils 25 ist somit mit der Verstellung der Drosselklappe in die Startstellung zwanggekoppelt. Dadurch ist eine optimale Gemischanreicherung beim Startvorgang gewährleistet. Fehlmanipulationen durch den Benutzer der Motorkettensäge sind auf diese Weise ausgeschlossen. Durch eine einzige Verstellbewegung des Wählgliedes 56 aus der Betriebsstellung II in die Startstellung I wird die zum Startvorgang optimale Lage des Einlaßventils 25 und der Drosselklappe 10 erreicht. Durch die zwangweise Öffnung des Einlaßventils 25 ist ferner sichergestellt, daß eine ausreichende Menge an Kraftstoff für den Startvorgang zur Verfügung gestellt wird.

Im Ausführungsbeispiel ist der Einfachheit halber für die Motorkettensäge nur eine Startstellung angegeben. Da die Motorkettensäge in der Regel mit eingelegter Kettenbremse gestartet werden, sind wie bisher zwei Startstellungen vorgesehen. Bei Geräten ohne solche Bremsen reicht jedoch nur eine Startstellung aus.

In der Betriebsstellung II des Wählgliedes 56 ist das Gasgestänge 7 frei vom Verstellelement 55, so daß die Drosselklappe 10 mit dem Gashebel 3 ungehindert in die verschiedenen Lagen geschwenkt werden kann. Da das Einsatzstück 50 (Fig. 2) in den Abschlußdeckel 40 geschraubt ist, ist es möglich, Toleranzen zwischen der Lage des Einsatzstückes und dem Befestigungsstück 53 des Doppelhebels 27 einfach auszugleichen. Dadurch kann auf einfache Weise sichergestellt werden, daß beim Verschwenken des Betätigungshebels 45 das Einlaßventil 25 im gewünschten Maße die Kraftstoffzuführung 23 freigibt. Grundsätzlich ist es auch möglich, mit dem Einsatzstück 50 den Öffnungsweg des Einlaßventiles 25 einzustellen, beispielsweise um Toleranzen auszugleichen oder um das Einlaßventil 25 fein einzustellen. Dadurch besteht die Möglichkeit, den Vergaser optimal einzustellen.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 erfolgt die Zwangskopplung zwischen dem Betätigungshebel 45 und der Drosselklappe 10 nicht über das Gasgestänge, sondern über eine Kupplungsstange 62. Sie ist am Hebelarm 63 des Betätigungshebels 45 im Bereich außerhalb des Vergasergehäuses 11 angelenkt. Die Kupplungsstange 62 greift außerdem in einen Schlitz 64 eines drehfest auf der Drosselklappenwelle 9 sitzenden Stellgliedes 65 ein. Der Schlitz 64 ist teilkreisförmig um die Drosselklappenwelle 9 gekrümmt. Das Stellglied 65 befindet sich außerhalb des Vergasergehäuses 11. Fig. 3 zeigt die Startstellung des Vergasers, in der das Einlaßventil 25 geöffnet ist und die Kraftstoffzuführung 23 freigibt. Der Betätigungshebel 45 ist hierbei in Pfeilrichtung 58 verschwenkt, so daß über seinen Hebelarm 46 und den Stößel 47 der Doppelhebel 27 gegen die Kraft der Feder 32 verschwenkt worden ist. Über die Kupplungsstange 62 wird beim Verschwenken des Betätigungshebels 45 auch das Stellglied 65 mitgenommen, wodurch die Drosselklappe 10 in die in Fig. 3 dargestellte Startstellung verschwenkt wird. Der Betätigungshebel 45 kann mit dem Wählglied 56 (Fig. 1) in der anhand von Fig. 1 beschriebenen Weise verbunden sein. Wird das Wählglied 56 aus der Betriebsstellung II in die Startstellung I verstellt, wird der Betätigungshebel 45 über die Zugstange 54 in Pfeilrichtung 58 verschwenkt. Der Betätigungshebel 45 kann auch an ein gesondertes Wählglied angeschlossen sein. Beim Verschwenken des Betätigungshebels 45 wird nicht nur das Einlaßventil 25 geöffnet, sondern gleichzeitig über die Kupplungsstange 62 die Drosselklappe 10 in die Startstellung geschwenkt. Somit ist auch bei dieser Ausführungsform gewährleistet, daß das Einlaßventil und die Drosselklappe eine genau vorgegebene Lage zueinander in der Startstellung einnehmen, so daß der Verbrennungsmotor einwandfrei gestartet werden kann. Da der Betätigungshebel 45 und die Drosselklappe 10 nicht unabhängig voneinander verstellt werden müssen, sind Fehlbedienungen und damit Startschwierigkeiten ausgeschlossen.

Nach dem Starten und Anlaufen des Verbrennungsmotors wird, wie anhand der Ausführungsform gemäß den Fig. 1 und 2 beschrieben, der Betätigungshebel 45 wieder zurückgeschwenkt, so daß der Stößel 47 unter der Kraft der Druckfeder 48 zurückgeführt wird, bis sein Kopf 52 vom Befestigungsstück 53 des Doppelhebels 27 freikommt. Er wird durch die Druckfeder 32 in Richtung auf seine Ausgangslage zurückgeschwenkt. Der teilkreisförmig gekrümmte Schlitz 64 im Stellglied 65 ist so ausgebildet, daß die Drosselklappe 10 mit dem Stellglied 65 in der Betriebsstellung des Vergasers mit dem Gashebel 3 ungehindert durch die Kupplungsstange 62 aus der Leerlaufstellung in die Vollgasstellung verschwenkt werden kann. Zweckmäßig liegt die Kupplungsstange 62 in der Leerlaufstellung der Drosselklappe 10 mit geringem Abstand von dem dem Betätigungshebel 45 zugewandten Ende 66, des Schlitzes 64.

Im übrigen ist diese Ausführungsform gleich ausgebildet wie das Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2.

Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 wirkt der Stößel 47 mit seinem Kopf 52 nicht unmittelbar auf das Befestigungsstück 53 des Doppelhebels 27, sondern unter Zwischenschaltung einer Druckfeder 67. Die Kraftübertragung vom Stößel 47 auf die Regelmembran 31 erfolgt somit nicht starr, sondern federbelastet. Je nach der Kraft der eingesetzten Druckfeder 67 kann der Regelvorgang eingestellt werden. Die Druckfeder 67 übt, sobald sie am Befestigungsstück 53 beim Verschwenken des in Fig. 4 nicht dargestellten Betätigungshebels in Berührung kommt, eine Vorspannkraft auf die Regelmembran 31 aus. Dadurch kann der Doppelhebel 27 bei vorgegebenem Verstellweg 68 des Stößel 47 stärker verschwenkt werden, so daß das Einlaßventil 25 weiter zurückgestellt wird, so daß mehr Kraftstoff in den Regelraum 14 aus der Kraftstoffzuführung 23 strömen kann.

Im übrigen ist der Vergaser gemäß Fig. 4 gleich ausgebildet wie die Ausführungsform nach den Fig. 1 und 2.

Auch bei der Ausführungsform gemäß Fig. 3 kann zwischen dem Stößel 47 und dem Befestigungsstück 53 die Druckfeder 67 vorgesehen sein.

Die Fig. 5 und 6 zeigen eine Möglichkeit, den Öffnungsweg des Einlaßventiles 25 temperaturabhängig zu machen, so daß bei tiefen Außentemperaturen das Einlaßventil zur Erzielung eines fetteren Gemisches von Kraftstoff und Luft weiter geöffnet wird als bei höheren Außentemperaturen. Zu diesem Zweck sitzt auf dem Sicherungsring 49 des Stößels eine Bimetall-Tellerfeder 69, auf der sich die den Stößel 47 umgebene Druckfeder 48 abstützt. Die Bimetall-Tellerfeder 69 ist so ausgebildet, daß sie bei tiefen Außentemperaturen eine flache Tellerform hat (Fig. 6), während sie bei höheren Außentemperaturen eine tiefere Tellerform hat (Fig. 5). Herrschen tiefe Außentemperaturen, dann nimmt die Tellerfeder 69 die in Fig. 6 dargestellte Form an. Die Tellerfeder 69 dient beim Verschieben des Stößels 47 als Anschlag, mit dem der Stößel am Einsatzstück 50 zur Anlage kommt. Da die Bimetall-Tellerfeder 69 eine flache Form aufweist, ist der Verstellweg 68 des Stößels 47 verhältnismäßig groß. Der Betätigungshebel 45 kann darum verhältnismäßig weit geschwenkt werden, bis die Bimetall-Tellerfeder 69 am Einsatzstück 50 zur Anlage kommt. Dementsprechend wird auch der Doppelhebel 27 verhältnismäßig weit geschwenkt, so daß das Einlaßventil 25 weit geöffnet wird. Dadurch gelangt verhältnismäßig viel Kraftstoff aus der Kraftstoffzuführung 23 in den Regelraum 14. Wird der Motor bei diesen tiefen Außentemperaturen gestartet, ergibt sich somit ein verhältnismäßig fettes, einen Kaltstart ermöglichendes Gemisch aus Kraftstoff und Luft.

Herrschen hingegen höhere Außentemperaturen, dann nimmt die Bimetall-Tellerfeder 69 eine stärker gekrümmte Form an (Fig. 5). Dadurch ist der Verstellweg 68 des Stößels 47 kleiner als bei tiefen Außentemperaturen. Beim Verschieben des Stößels 47 durch den Betätigungshebel 45 kommt die Bimetall-Tellerfeder 69 darum früher zur Anlage am Einsatzstück 50 als bei der Ausbildung gemäß Fig. 6. Darum kann der Doppelhebel 27 weniger weit geschwenkt werden, so daß das Einlaßventil 25 nur wenig verschoben wird. Dadurch gelangt auch entsprechend wenig Kraftstoff aus der Kraftstoffzuführung 23 in den Regelraum 14. Somit steht für den Startvorgang bei höheren Außentemperaturen ein entsprechend mageres Kraftstoff-Luft-Gemisch zur Verfügung.

Zwischen den beiden Stellungen gemäß den Fig. 5 und 6 nimmt die Bimetall-Tellerfeder 69 je nach den Außentemperaturen die verschiedensten Zwischenstellungen ein, wodurch der Verstellweg des Einlaßventils 25 einfach in Abhängigkeit von der Außentemperatur bestimmt wird.

Die Ausbildung gemäß den Fig. 5 und 6 kann bei sämtlichen zuvor beschriebenen Vergasern verwendet werden, um eine temperaturabhängige Einstellung des Einlaßventils 25 in einfacher Weise zu erreichen.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 7 ist der Betätigungshebel 45 a nicht außerhalb des Vergasergehäuses 11, sondern innerhalb des Druckraumes 41 angeordnet. Lediglich sein einer Hebelarm 63 a ragt aus dem Druckraum 41. Der Abschlußdeckel 40 ist zur schwenkbaren Lagerung des Betätigungshebels 45 a mit einem Steg 70 versehen, der die Achse 26 für den Betätigungshebel 45 a aufweist. Der Abschlußdeckel 40 hat eine Öffnung 71, durch welche der Arm 63 a des Betätigungshebels 45 a ragt. Der in Schwenkrichtung 58 vordere Rand 72 der Öffnung 71 bildet einen Anschlag, mit dem der Schwenkweg des Betätigungshebels 45 a begrenzt wird.

Der Betätigungshebel 45 a kann starr ausgebildet sein, wie die Betätigungshebel der zuvor beschriebenen Ausführungsformen. Der Hebelarm 46 a kann aber auch federnd ausgebildet sein.

Im Unterschied zu den vorherigen Ausführungsformen kommt der Hebelarm 46 a des Betätigungshebels 45 a unmittelbar mit dem Befestigungsstück 53 des Doppelhebels 27 in Berührung, wenn das Einlaßventil 25 geöffnet werden soll. Diese Ausführungsform zeichnet sich somit durch eine sehr einfache konstruktive Ausbildung aus.

Der Betätigungshebel 45 a kann auch aus einem Bimetall bestehen und so ausgebildet sein, daß zumindest der mit dem Befestigungsstück 54 zusammenwirkende Endteil des Hebelarmes 46 a temperaturabhängige Verformungen ausführt, wodurch der Schwenkweg des Betätigungshebels 45 a und damit der Verstellweg des Einlaßventiles 25 in Abhängigkeit von den jeweils herrschenden Außentemperaturen selbsttätig verändert werden kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das freie Ende 73 des Hebelarmes 46 a schleifenförmig zurückgebogen. Mit diesem freien Ende 73 wird beim Verschwenken des Betätigungshebels 45 a der Doppelhebel 27 zum Öffnen des Einlaßventiles 25 verschwenkt.

Das schleifenförmige Ende 73 ist so ausgebildet, daß das zurückgebogene Ende Abstand vom Hebelarm 46 a hat. Der aus Bimetall bestehende Hebelarm 46 a ist nun derart ausgebildet, daß sich bei tiefen Außentemperaturen das zurückgebogene Ende 73 aufweitet, so daß beim Verschwenken des Betätigungshebels 45 a das aufgeweitete Ende 73 frühzeitig mit dem Befestigungsstück 53 in Berührung kommt und dadurch den Doppelhebel 27 weit verschwenkt. Sind hingegen die Außentemperaturen hoch, dann zieht sich das schleifenförmige Ende 73 zusammen; es kann höchstens so weit zusammengezogen werden, bis die Stirnseite 74 des freien Endes 73 am Hebelarm 46 a zur Anlage kommt. In diesem Fall kommt das freie Ende 73 erst nach einem größeren Schwenkweg des Betätigungshebels 45 a zur Anlage am Befestigungsstück 53, so daß der Doppelhebel 27 nur noch beim restlichen Schwenkweg des Betätigungshebels 45 a verschwenkt wird. Das Einlaßventil 25 wird darum nur wenig geöffnet; diese geringe Öffnung der Kraftstoffzuführung 23 ist für den Heißstart vorgesehen, während die weite Öffnung für den Kaltstart vorteilhaft ist.

Die Fig. 8 und 9 zeigen eine Variante des Vergasers gemäß Fig. 7. Am Hebelarm 46 b ist ein gesonderter Bimetall-Teil 75 vorgesehen, der am freien Ende des Hebelarmes 46 b befestigt ist. Der Bimetall-Teil 75 entspricht in seiner Formgebung dem freien Ende 73 des Hebelarms 46 a gemäß Fig. 7. Fig. 8 zeigt die eine Endstellung des Bimetall-Teiles 75, der mit seiner Stirnseite 76 eine Anschlagstellung einnimmt. Diese Lage nimmt der Bimetall-Teil 75 bei höheren Außentemperaturen ein. Bei der Lage gemäß Fig. 9 herrschen hingegen tiefe Außentemperaturen. Der Bimetall-Teil 75 hat sich aufgeweitet, so daß er am Befestigungsstück 53 anliegt. Während in diesem Falle beim Verschwenken des Betätigungshebels das Befestigungsstück 53 und damit der Doppelhebel 27 augenblicklich verschwenkt werden, muß der Betätigungshebel bei der Stellung gemäß Fig. 8 zuerst einen Leerweg zurücklegen, bevor der Bimetall-Teil 75 am Befestigungsstück 53 zur Anlage kommt. Erst dann wird der Doppelhebel beim weiteren Verschwenken des Betätigungshebels verschwenkt. In diesem Falle wird das Einlaßventil 25 nur wenig geöffnet, während bei der Stellung gemäß Fig. 9 das Einlaßventil 25 wesentlich weiter zurückgeschoben wird.

Auch mit den Ausführungsformen gemäß den Fig. 7 bis 9 wird somit das Einlaßventil 25 temperaturabhängig gesteuert. Der Vergaser gemäß Fig. 7 entspricht im übrigen der Ausbildung gemäß den Fig. 1 und 2. Bei der Variante gemäß den Fig. 8 und 9 kann der Bimetall-Teil 75 bei Verschleiß und/oder Beschädigung einfach ausgewechselt werden.

Claims (23)

1. Vergaser für Verbrennungsmotoren, insbesondere für tragbare Kleinstmotoren, mit einem in einer Kraftstoffzuführung zu einem Saugrohr im Vergaser angeordneten Regelraum, der über Einlaßkanäle mit dem Saugrohr verbunden ist und in den eine mit einem Einlaßventil verschließbare Kraftstoffzuleitung mündet, das an einem Stellhebel vorgesehen ist, der mit einer den Regelraum begrenzenden Membran verbunden ist, die zum Öffnen des Einlaßventils auslenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der das Einlaßventil (25) aufweisende Stellhebel (27) durch ein Betätigungselement (45, 45 a) zwangweise in eine Lage verstellbar ist, in der das Einlaßventil (25) seine Öffnungsstellung einnimmt.

2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß über das Betätigungselement (45, 45 a) die Membran (31) auslenkbar ist.

3. Vergaser nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (45, 45 a) ein zweiarmiger Hebel ist.

4. Vergaser, in dessen Saugrohr eine Drosselklappe angeordnet ist, die in eine Startstellung einstellbar ist, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungsbewegung des Einlaßventils (25) mit der Verstellung der Drosselklappe (10) in die Startstellung zwanggekoppelt ist.

5. Vergaser nach Anspruch 4, bei dem die Drosselklappe über ein Gasgestänge mit einem Gashebel verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (45, 45 a) mit einem Wählglied (56) verbunden ist, in dessen Verstellweg in Richtung auf die Startstellung ein Gegenstück (59) des Gasgestänges liegt.

6. Vergaser nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Wählglied (56) ein Verstellelement (55) aufweist, das drehfest mit dem Wählglied (56) verbunden ist und an dem ein Zugglied (54) angreift, welches das Verstellelement (55) mit dem Betätigungselement (45, 45 a) verbindet.

7. Vergaser nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstellelement (55) einen Schlitz (57) aufweist , in den das Zugglied (54) eingreift und an dessen einem Ende das Zugglied (54) beim Verstellen des Einlaßventils (25) in die Offenstellung anliegt.

8. Vergaser nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (45) beim Öffnen des Einlaßventils (25) mit der Drosselklappe (10) über ein Zugglied (62) unmittelbar kuppelbar ist.

9. Vergaser nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Drosselklappe (10) drehfest ein Stellglied (65) verbunden ist, das einen um die Drosselklappenwelle (9) gekrümmten Schlitz (64) aufweist, an dessen einem Ende (66) das Zugglied (62) beim Verstellen der Drosselklappe (10) in die Startstellung anliegt.

10. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (45) an einem am Vergaser (1) gelagerten Stößel (47) angreift, mit dem die Membran (31) bzw. der Stellhebel (27) verstellbar sind.

11. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (47) unter Federkraft am Betätigungselement (45) anliegt.

12. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (47) über eine Druckfeder (67) an der Membran (31) angreift.

13. Vergaser nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Stößel (47) an einem Einsatzstück (50) des Vergasergehäuses (11) gelagert ist.

14. Vergaser nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Einsatzstück (50) quer zur Membran (31) einstellbar im Vergasergehäuse (11) gelagert ist.

15. Vergaser nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Einsatzstück (50) napfförmig ausgebildet ist und die den Stößel (47) in Richtung auf das Betätigungselement (45) belastende Druckfeder (48) aufnimmt.

16. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellweg des Einlaßventiles (25) temperaturabhängig ist.

17. Vergaser nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Stößel (47) ein dessen Verschiebeweg bestimmendes Temperaturglied (69) sitzt.

18. Vergaser nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Temperaturglied (69) eine Bimetall-Tellerfeder ist.

19. Vergaser nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, daß sich die den Stößel (47) umgebende Feder (49) auf dem Temperaturglied (69) abstützt.

20. Vergaser nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Temperaturglied (69) ein Anschlag ist, der den Verschiebeweg des Stößels (47) begrenzt.

21. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (45 a) mit mindestens einem Temperaturglied (73, 75) versehen ist, das sich in Abhängigkeit von der Außentemperatur verformt und zum Auslenken der Membran (31) vorgesehen ist.

22. Vergaser nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Temperaturglied (73, 75) schleifenförmig ausgebildet ist.

23. Vergaser nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Temperaturglied (73, 75) aus Bimetall besteht.