DE3734700A1

DE3734700A1 - Guertelreifen

Info

Publication number: DE3734700A1
Application number: DE19873734700
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Saneto; Masaki Hisamiti
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1986-10-22
Filing date: 1987-10-14
Publication date: 1988-04-28
Also published as: US4865102A; JPS63103704A

Description

Die Erfindung betrifft einen pneumatischen Gürtelreifen. Spezieller befaßt sich die Erfindung mit einem Gürtelreifen für Fahren mit hoher Geschwindigkeit, der ausgezeichnete Dauerhaftigkeit bei hoher Geschwindigkeit hat.

Bekannte Gürtelreifen für das Fahren mit hoher Geschwindigkeit sind beispielsweise ein solcher, bei dem eine stahlcordumfassende Gürtelschicht auf dem Profilabschnitt vorgesehen ist, die in den beiden Kantenabschnitten oder in ihrer Gesamtheit mit einer Verstärkungsabdeckung aus Nyloncord oder dergleichen versehen ist. Die Verstärkungsabdeckung unterdrückt das Anheben der Gürtelschicht, das durch die Wirkung der Zentrifugalkraft während des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit verursacht wird, wodurch die Kantentrennung der Gürtelschicht verhindert wird, was zu einer Verbesserung der Dauerhaftigkeit bei hoher Geschwindigkeit beiträgt.

In den jüngst zurückliegenden Jahren wurde ein Gürtelreifen vorgeschlagen, wie er in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, um die Wirkung einer Verbesserung der Dauerhaftigkeit bei hoher Geschwindigkeit mit Hilfe der oben erwähnten Verstärkungsabdeckung weiter zu verbessern. Ein solcher Gürtelreifen ist dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Kanten- oder Flankenabschnitte der Stahlgürtelschicht 2 mit einer schmalen Verstärkungsabdeckung 3 versehen ist und gleichzeitig die Gesamtheit der Gürtelschicht mit einer breiten Verstärkungsabdeckung 4 bedeckt ist. In diesem Gürtelreifen haben jedoch die Verstärkungsabdeckungen 3 und 4 unvermeidlich Verbindungsabschnitte 3 s und 4 s. Die Steifigkeit der Verbindungsabschnitte ist größer als jene der anderen Abschnitte, was einen Steifigkeitsunterschied in der Umfangsrichtung des Reifens in dem Profilabschnitt mit sich bringt. Wenn eine Anzahl von Verstärkungsabdeckungen verwendet wird, wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, wächst daher auch der Unterschied der Steifigkeitsgraddifferenz in der Umfangsrichtung eines Reifens zwischen dem Schulterabschnitt und dem Mittelabschnitt. Genauer gesagt, ist der Steifigkeitsunterschied im Mittelabschnitt größer als der im Schulterabschnitt.

Das Auftreten des Steifigkeitsunterschiedes in der Umfangsrichtung des Reifens im Profilabschnitt vermindert die Gleichförmigkeit des Reifens, was das Auftreten von Schwingungen während des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit bewirkt. Dies verschlechter nicht nur den Fahrkomfort, sondern verursacht häufig auch Störungen der Verbindungsabschnitte.

Die Verstärkungsabdeckung ist vorgesehen, um das Anheben der Gürtelschicht aus Stahlcord, das durch die Wirkung der Zentrifugalkraft verursacht wird, zu unterdrücken. Daher ist es erforderlich, daß die Verstärkungsabdeckung eine bestimmte Steifigkeit hat, um den Effekt zu erhöhen. Im allgemeinen kann die Steifigkeit der Verstärkungsabdeckung durch Steigerung der Denier-Zahl (Dicke) des Cords, der die Verstärkungsabdeckung bildet, verbessert werden. Eine bloße Steigerung der Denier-Zahl verursacht jedoch eine Erhöhung des Niveau-Unterschiedes am Schnittabschnitt wegen einer unvermeidlichen Erhöhung der Dicke der Verstärkungsabdeckung. Dies steigert weiter den Steifigkeitsunterschied zwischen den Verbindungsabschnitten und den anderen Abschnitten und führt so zur Verminderung der Gleichförmigkeit des Reifens. Außerdem neigt dies dazu, eine Zerstörung der ungleichmäßigen Abschnitte während des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit zu ergeben.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Gürtelreifen für Fahren mit hoher Geschwindigkeit mit ausgezeichneter Dauerhaftigkeit bei hoher Geschwindigkeit zu bekommen, indem man eine schmale Verstärkungsabdeckung zum Abdecken beider Kanten- oder Flankenabschnitte der Gürtelschicht und eine breite Verstärkungsabdeckung zum Abdecken der vollen Breite der Gürtelschicht verwendet.

Ein anderes Ziel der Erfindung ist es, einen Gürtelreifen für das Fahren mit hoher Geschwindigkeit mit besserer Dauerhaftigkeit bei hoher Geschwindigkeit zu bekommen, während man gleichzeitig ausgezeichneten Fahrkomfort erhält, indem man den Steifigkeitsunterschied zwischen dem Verbindungsabschnitt und den anderen Abschnitten vermindert und indem man die Anzahl der Verbindungsabschnitte durch Verwendung einer schmalen Verstärkungsabdeckung und einer breiten Verstärkungsabdeckung herabsetzt.

Um das oben erwähnte Ziel zu erreichen, ist der Gürtelreifen nach der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Kanten- oder Flankenabschnitte auf der äußeren Umfangsseite der Gürtelschicht mit einer schmalen Verstärkungsabdeckung versehen ist und gleichzeitig die gesamte Breite der Gürtelschicht mit einer breiten Verstärkungsabdeckung versehen ist und daß die breite Verstärkungsabdeckung mehrere Schichten umfaßt, die durch Aufwickeln eines Bogens in der Umfangsrichtung des Reifens durch mehrere Wicklungen derart, daß die resultierenden Schichten übereinanderliegen, gebildet sind.

Eine solche Struktur der breiten Verstärkungsabdeckung vermindert nicht nur die Anzahl der Verbindungsabschnitte auf einen, sondern kann auch die Steifigkeit der gesamten Verstärkungsabdeckung verbessern. Außerdem kann die Dicke je Bogen, der die Verstärkungsabdeckung bildet, vermindert werden, was zu einer Verminderung des Niveau-Unterschieds des Verbindungsabschnittes führt, was seinerseits zu einer Verminderung des Steifigkeitsunterschiedes zwischen dem Verbindungsabschnitt und den anderen Abschnitten beiträgt.

In der Zeichnung bedeutet:

Fig. 1 eine schematische Querschnittsdarstellung des Profilabschnittes einer Form eines Gürtelreifens nach der Erfindung,

Fig. 2 eine erläuternde Darstellung des Aufwickelzustandes einer schmalen Verstärkungsabdeckung und einer breiten Verstärkungsabdeckung, die auf einem Gürtelreifen nach der Erfindung vorgesehen sind,

Fig. 3 eine schematische Querschnittsdarstellung des Profilabschnittes eines herkömmlichen Gürtelreifens und

Fig. 4 eine erläuternde Darstellung des Aufwickelzustandes einer schmalen Verstärkungsabdeckung und einer breiten Verstärkungsabdeckung, die auf einem herkömmlichen Gürtelreifen vorgesehen sind.

Bei der vorliegenden Erfindung umfaßt die Gürtelschicht für die Verstärkung, die auf dem Profilabschnitt vorgesehen ist, wenigstens zwei Schichten. Diese wenigstens zwei Schichten sind in Richtungen entgegengesetzt zueinander gegen die Umfangsrichtung des Reifens vorgesehen.

Obwohl die Gürtelschicht aus irgendeinem Stahlcord und Textilcord bestehen kann, ist es bevorzugt, daß ein Stahlcord mit einem hohen Elastizitätsmodul verwendet wird. Wenn ein Textilcord verwendet wird, ist ein Polyaramidcord bevorzugt. Außerdem kann bei der Erfindung die Gürtelschicht durch Verwendung einer Kombination eines Gürtels aus einem Stahlcord mit einem Gürtel aus einem Polyaramidcord gebildet werden.

Da die Verstärkungsabdeckung bei der Erfindung vorgesehen ist, um das durch die Wirkung der Zentrifugalkraft verursachte Anheben der Gürtelschicht zu unterdrücken, braucht die Dicke der Verstärkungsabdeckung nicht so groß wie jene der Gürtelschicht zu sein. Im allgemeinen ist es bevorzugt, daß die Verstärkungsabdeckung so dünn wie möglich ist, soweit sie eine Wirkung der Unterdrückung des Anhebens der Gürtelschicht zeigen kann. Die Struktur der Verstärkungsabdeckung ist vorzugsweise jene von Cordgewebe.

Die die Verstärkungsabdeckung bildenden Fasermaterialien sind vorzugsweise hitzeschrumpfbare Kunstfasern, wie Nylon oder Polyester. Ein besonders bevorzugtes Material ist Nylon. Die Verstärkungsabdeckung, die aus einem solchen hitzeschrumpfbaren Kunstfasercord besteht, schrumpft während der Vulkanisation. Die resultierende Schrumpfungskraft bindet die Gürtelschicht wirksamer und ermöglicht so eine weitere Verbesserung der Dauerhaftigkeit bei hoher Geschwindigkeit.

Bei der Erfindung ist es erforderlich, zwei Arten von Verstärkungsabdeckungen vorzusehen, d. h. eine schmale Abdeckung zum Bedecken der Kantenabschnitte der Gürtelschicht und eine breite Verstärkungsabdeckung zum Bedecken der Gesamtheit der Gürtelschicht. Die Breite der schmalen Verstärkungsabdeckung ist nicht besonders beschränkt. Es ist jedoch bevorzugt, daß die Breite 20% oder mehr und 50% oder weniger der gesamten Breite der Gürtelschicht beträgt. Diese schmale Verstärkungsschicht kann eine Struktur von wenigstens einer Schicht haben. Daher kann die schmale Verstärkungsschicht mehrere Schichten umfassen. Eine bevorzugte schmale Verstärkungsschicht hat jedoch eine einschichtige Struktur.

Es ist erforderlich, daß die breite Verstärkungsabdeckung zum Bedecken der vollen Breite der Gürtelschicht nur aus einem Bogen gebildet ist. Der Bogen sollte mit wenigstens zwei Wicklungen in der Umfangsrichtung des Reifens aufgewickelt sein, um so zu bewirken, daß die resultierenden Schichten übereinanderliegen und damit mehrere Schichten bilden. Das Aufwickeln eines Bogens mit mehreren Wicklungen, um so zu bewirken, daß die resultierenden Schichten übereinanderliegen, kann die Anzahl der Verbindungsstellen auf eine vermindern. Speziell, wenn mehrere getrennte Bögen aufgewickelt werden, um zu bewirken, daß die resultierenden Schichten übereinanderliegen, bildet sich eine Anzahl von Verbindungsabschnitten, da in jedem Bogen ein Verbindungsabschnitt gebildet wird. Andererseits kann gemäß der Erfindung die Anzahl der Verbindungsabschnitte auf eine vermindert werden. Die Steifigkeit des Verbindungsabschnittes ist höher als jene der anderen Abschnitte. Daher ist die Anzahl der Abschnitte mit Steifigkeitsunterschied kleiner, je kleiner die Anzahl der Verbindungsabschnitte ist. Außerdem sind bei der vorliegenden Erfindung die von dem Verbindungsabschnitt der breiten Verstärkungsschicht verschiedenen Abschnitte überlappt und bilden mehrere Schichten und bewirken so eine Steigerung der Steifigkeit in den überlappten Abschnitten. Dies führt zu einer weiteren Verminderung des Steifigkeitsunterschiedes zwischen dem Verbindungsabschnitt und den anderen Abschnitten.

Bei der Erfindung ist es bevorzugt, daß der von der schmalen Verstärkungsabdeckung gebildete Verbindungsabschnitt und der von der breiten Verstärkungsabdeckung gebildete Verbindungsabschnitt in einer punktsymmetrischen Beziehung zur Mitte des Reifens vorgesehen sind. Eine solche Punktsymmetrie ergibt eine weitere Verbesserung der Gleichförmigkeit des Reifens.

Die Ausführungsformen der Erfindung, wie sie in den Fig. 1 und 2 gezeigt sind, werden nun beschrieben.

Die Fig. 1 und 2 zeigen den Profilabschnitt eines Gürtelreifens. Eine Karkassenschicht 5 ist im inneren Bereich des Profilabschnittes 1 vorgesehen. Die Karkassenschicht 5 ist am Außenumfang entlang der Umfangsrichtung des Reifens mit einer Gürtelschicht 2, 2 versehen, die zwei Stahlcordschichten, d. h. eine untere und eine obere Stahlschicht, umfaßt. Jeder der beiden Kanten- oder Flankenabschnitte, die an den äußeren Umfangsabschnitten der Gürtelschicht 2 liegen, ist mit einer schmalen Verstärkungsschicht 3 bedeckt, die eine Nyloncordschicht umfaßt. Wie oben erwähnt, ist die Verstärkungsabdeckung 3 derart vorgesehen, daß die Breite We 20% oder mehr und 50% oder weniger der vollen Breite der Gürtelschicht 2 beträgt. Außerdem ist eine breite Verstärkungsabdeckung 4 auf der schmalen Verstärkungsabdeckung 3 so vorgesehen, daß sie die volle Breite der Gürtelschicht 2 bedeckt. Die Verstärkungsabdeckung 4 hat eine Breite Wf im wesentlichen gleich derjenigen der Gürtelschicht 2 und ist durch Aufwickeln eines Bogens in zwei Wicklungen gebildet, um so zu bewirken, daß die resultierenden Schichten übereinanderliegen und dabei eine Doppelschichtstruktur bilden.

Wie in Fig. 2 gezeigt, bildet die schmale Verstärkungsabdeckung 3 einen Verbindungsabschnitt 3 s in der Umfangsrichtung des Reifens. Obwohl die breite Verstärkungsabdeckung 2 eine Doppelschichtstruktur hat, hat sie nur einen Verbindungsabschnitt 4 s, da sie durch Aufwickeln eines Bogens in zwei Wicklungen gebildet ist, so daß bewirkt wird, daß die resultierenden Schichten übereinanderliegen. Die oben erwähnten beiden Verbindungsstellen 3 s und 4 s sind in einer punktsymmetrischen Beziehung zum Mittelpunkt des Reifens vorgesehen und in Abständen von 180° verteilt.

In dem oben erwähnten Gürtelreifen besteht ein allgemeines Hilfsmittel zur Verbesserung der Steifigkeit der Verstärkungsabdeckung, d. h. der Verbindungskraft bezüglich der Gürtelschicht darin, die Denier-Zahl bzw. den Titer des die Verstärkungsabdeckung bildenden Cordes zu erhöhen. Je größer die Denier-Zahl des Cordes ist, desto dicker ist jedoch die Verstärkungsabdeckung. Dies vergrößert den Unterschied des Niveaus an dem Verbindungsabschnitt, was zu einer Steigerung des Steifigkeitsunterschiedes zwischen dem Verbindungsabschnitt und den anderen Abschnitten führt.

Andererseits ist bei dem Gürtelreifen nach der Erfindung, wie in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, eine breite Verstärkungsabdeckung in mehreren Wicklungen so aufgewickelt, daß bewirkt wird, daß die resultierenden Schichten übereinanderliegen, was es ermöglicht, die Steifigkeit ohne Verwendung von Cord mit einer höheren Denier-Zahl zu verbessern. Da die Dicke der Verstärkungsabdeckung je Bogen klein sein kann, ist der Verbindungsabschnitt außerdem frei von irgendeiner Erhöhung der Steifigkeit. Daher kann der Steifigkeitsunterschied zwischen dem Verbindungsabschnitt und den anderen Abschnitten mit einer erhöhten Steifigkeit infolge des Aufwickelns des Bogens weiter vermindert werden. Dies verbessert die Gleichförmigkeit des Reifens, was seinerseits nicht nur zu einer Verbesserung des Fahrkomforts, sondern auch zu einer Verbesserung der Dauerhaftigkeit der Gesamtheit des Reifens bei hoher Geschwindigkeit beiträgt.

Die Neigung von Hochgeschwindigkeitsautomobilen in den jüngst vergangenen Jahren geht zu einer Radausrichtung, bei der ein Krümmungswinkel in der Aufhängung eines Automobils vorgesehen ist, um die Hochgeschwindigkeitsleistung, insbesondere die Fahrstabilität bei hoher Geschwindigkeit zu verbessern. Die Ausrichtung ergibt eine Steigerung des Bodenberührungsdruckes der Schulterabschnitte, was zu einer Erhöhung der Wärmeansammlung führt. Daher ist dies ein Faktor, der ursächlich für eine Verminderung der Dauerhaftigkeit bei hoher Geschwindigkeit ist. In dem Gürtelreifen nach der Erfindung kann jedoch eine Verminderung der Dauerhaftigkeit bei hoher Geschwindigkeit selbst im Falle der oben erwähnten Ausrichtung durch die Hilfsmittel unterdrückt werden, d. h. durch das Vorsehen von Verstärkungsabdeckungen für das Bedecken beider Kantenabschnitte des Gürtelabschnittes an den Schulterbereichen des Reifens, Vorsehen einer Verstärkungsabdeckung mit einer mehrschichtigen Struktur zum Abdecken der vollen Breite der Gürtelschicht und eine Verminderung im Steifigkeitsunterschied zwischen dem Verbindungsabschnitt und den anderen Abschnitten.

Die Wirkungen des oben erwähnten Gürtelreifens nach der Erfindung werden nun im einzelnen unter Bezugnahme auf experimentelle Werte, die in den folgenden Beispielen erhalten wurden, beschrieben.

Beispiel 1

Ein Gürtelreifen nach der Erfindung mit einem Profilabschnitt, wie er in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, und ein herkömmlicher Gürtelreifen mit einem Profilabschnitt, wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, wurden hergestellt. Die so hergestellten Gürtelreifen wurden miteinander hinsichtlich des Steifigkeitsunterschiedes zwischen dem Verbindungsabschnitt im Mittelbereich des Reifens und den anderen Abschnitten und hinsichtlich des Steifigkeitsunterschiedes zwischen dem Verbindungsabschnitt an den Schulterbereichen des Reifens und den anderen Abschnitten verglichen. Die Ergebnisse sind in der Tabelle I aufgeführt.

Bezüglich beider oben hergestellter Gürtelreifen war die Reifengröße 225/50VR16, die Gürtelschicht bestand aus Stahlcord, und die Verstärkungsabdeckung bestand aus Nyloncord. Außerdem war die Breite We der schmalen Verstärkungsabdeckung 26% der Breite der Gürtelschicht, während die Breite Wf der breiten Verstärkungsabdeckung gleich jener der Gürtelschicht war.

Tabelle I

Wie aus Tabelle I ersichtlich ist, zeigte der Reifen nach der Erfindung einen Steifigkeitsunterschied zwischen dem Verbindungsabschnitt an dem Mittelbereich des Reifens und den anderen Abschnitten und einen Steifigkeitsunterschied zwischen dem Verbindungsabschnitt an den Schulterbereichen des Reifens und den anderen Abschnitten jeweils kleiner als bei dem herkömmlichen Reifen.

Beispiel 2

Zwei Typen von Gürtelreifen nach der Erfindung mit einem Profilabschnitt, wie er in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist (Reifen A und B), und ein herkömmlicher Gürtelreifen mit einem Gürtelabschnitt, wie in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, wurden hergestellt. Bezüglich jedes Reifens wurde die Gleichförmigkeit nach dem Verfahren gemäß SAE J 332a bestimmt. Die Gleichförmigkeit wurde als Indizes ausgedrückt, indem die bezüglich des herkömmlichen Reifens erhaltenen Werte als 100 genommen wurden.

Bei allen oben hergestellten Gürtelreifen war die Reifengröße 225/50VR16, die Gürtelschicht bestand aus Stahlcord, und die Verstärkungsabdeckung bestand aus Nyloncord. Die Breite Wf der breiten Verstärkungsabdeckung war gleich der Breite der Gürtelschicht. Die Breiten We der schmalen Verstärkungsabdeckung bei dem Reifen A nach der Erfindung, dem Reifen B nach der Erfindung und dem herkömmlichen Reifen waren jedoch 26%, 15% bzw. 15% der Breite der Gürtelschicht.

Tabelle II

ReifenGleichförmigkeit

Reifen A nach der Erfindung 87 Reifen B nach der Erfindung 95 herkömmlicher Reifen100

Wie aus Tabelle II ersichtlich ist, zeigten beide Reifen A und B nach der Erfindung verbesserte Gleichförmigkeit gegenüber dem herkömmlichen Reifen. Besonders der Reifen A, bei welchem die Breite der schmalen Verstärkungsabdeckung zum Bedecken der Kantenabschnitte mehr als 20% ist, zeigte eine bemerkenswerte Verbesserung der Gleichförmigkeit.

Beispiel 3

Die gleichen Gürtelreifen nach der Erfindung und der gleiche herkömmliche Reifen wie jene, die in Beispiel 1 hergestellt wurden, wurden einem Test zur Bestimmung der Maximalgeschwindigkeit unterzogen, die zur Zerstörung des Reifens nach dem Innen-Hochgeschwindigkeitsdauerhaftigkeits-Test (ECE30) erforderlich ist, welcher in den Vorschriften der Europäischen Gemeinschaft spezifiziert ist, wobei in diesem Fall der Reifen auf einem Automobil befestigt war, so daß der Krümmungswinkel 1,5° (Reifen D nach der Erfindung und herkömmlicher Reifen F) war und daß in einem anderen Fall kein Krümmungswinkel vorgesehen war (Reifen C nach der Erfindung und herkömmlicher Reifen E). Die Ergebnisse sind in der Tabelle III gezeigt.

ReifenDauerhaftigkeit bei
hoher Geschwindigkeit
(maximale
Geschwindigkeit)

Reifen C nach der Erfindung320 km/h herkömmlicher Reifen E290 km/h Reifen D nach der Erfindung310 km/h herkömmlicher Reifen F270 km/h

Wie aus der Tabelle III ersichtlich ist, zeigten die Reifen C und D nach der Erfindung bessere Dauerhaftigkeit bei hoher Geschwindigkeit als die herkömmlichen Reifen E und F. Außerdem war der Unterschied der Dauerhaftigkeit bei hoher Geschwindigkeit zwischen dem Fall, wo ein Krümmungswinkel vorgesehen war, und dem Fall, wo kein Krümmungswinkel vorgesehen war, bei den herkömmlichen Reifen 20 km/h, während dieser Unterschied bei den Reifen nach der Erfindung so klein wie 10 km/h war.

Wie oben beschrieben, verbesserte die Erfindung den herkömmlichen Reifen mit einer solchen Struktur, daß die Gürtelschicht in jeder der beiden Kantenabschnitte mit wenigstens einer dünnen Verstärkungsabdeckung bedeckt ist und weiterhin über ihre gesamte Breite mit einer breiten Verstärkungsschicht in der Weise bedeckt ist, daß die breite Verstärkungsschicht durch Aufwickeln eines Bogens in mehreren Wicklungen derart gebildet ist, daß die resultierenden Schichten übereinanderliegen. Dies ergibt nicht nur eine Erhöhung der Steifigkeit ohne Erhöhung der Dicke der Verstärkungsabdeckung je Bogen, sondern auch eine Verbesserung der Bindungsstärke bezüglich der Gürtelschicht. Außerdem vermindert dies den Steifigkeitsunterschied zwischen dem Verbindungsabschnitt und den anderen Abschnitten, was zu einer bemerkenswerten Verbesserung der Dauerhaftigkeit bei hoher Geschwindigkeit ohne Verminderung des Fahrkomforts führt.

Claims

1. Gürtelreifen mit einer Gürtelschicht mit wenigstens zwei Schichten auf einem Profilabschnitt, dadurch gekennzeichnet, daß in dem äußeren Umfangsabschnitt der Gürtelschicht eine schmale Verstärkungsabdeckung derart vorgesehen ist, daß jeder der beiden Kantenabschnitte der Gürtelschicht mit wenigstens einer Schicht der schmalen Verstärkungsabdeckung bedeckt ist, und eine breite Verstärkungsabdeckung auf der schmalen Verstärkungsabdeckung derart vorgesehen ist, daß sie die volle Breite der Gürtelschicht bedeckt, wobei die breite Verstärkungsabdeckung mehrschichtige Struktur hat, die durch Aufwickeln eines Bogens in der Umfangsrichtung des Reifens derart, daß die resultierenden Schichten übereinanderliegen, gebildet ist.

2. Gürtelreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gürtelschicht einen Stahlcord umfaßt.

3. Gürtelreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die schmale Verstärkungsabdeckung und die breite Verstärkungsabdeckung jeweils einen hitzeschrumpfbaren Kunstfasercord umfassen.

4. Gürtelreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die schmale Verstärkungsabdeckung einen Nyloncord umfaßt.

5. Gürtelreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die breite Verstärkungsabdeckung einen Nyloncord umfaßt.

6. Gürtelreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite der schmalen Verstärkungsabdeckung 20 oder mehr sowie 50 oder weniger Prozent der vollen Breite der Gürtelschicht beträgt.