DE3725620A1

DE3725620A1 - Antriebs- und bremskonzeption fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3725620A1
Application number: DE19873725620
Authority: DE
Inventors: Hermann Dr Ing Klaue
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1987-08-03
Filing date: 1987-08-03
Publication date: 1989-02-23
Anticipated expiration: 2007-08-04
Also published as: DE3725620C2

Description

Durch die US-PS 35 10 703 sowie die DE-OS 33 00 727.6 und 35 39 069.7 sind mit Freiflugkolben-Verbrennungsmotoren ver bundene Schwinganker-Generatoren bekannt, bei denen durch Auf hebung der Kolben-Seitenkräfte und durch die Direkt-Kopplung der hin- und hergehenden Teile beider Maschinen der Wirkungs grad der Kolbenmaschine verbessert und Gewicht sowie Bauaufwand für die Maschinenkombination reduziert sind.

Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gesetzt, eine unter Verwen dung einer solchen Schwingkolben-Verbrennungsmotor-Wechselstrom generator-Kombination sowie elektro-mechanischer Antriebselemente mit Mikroprozessorsteuerung gestaltete Antriebs- und Bremskon zeption für Kraftfahrzeuge zu schaffen, durch welche der Wir kungsgrad weiter verbessert, die Bedienbarkeit vereinfacht und die aktive Sicherheit des Kraftwagens erhöht wird.

Die erfindungsgemässe Lösung dieser Aufgabe wird durch eine An triebs- und Bremskonzeption gemäss den Patentansprüchen gelöst.

Ein Kraftwagen, bei dem die in den Patentansprüchen formulierten Lehren angewendet sind, weist folgende Eigenschaften auf:

1) Mit dem Flugkolben-Verbrennungsmotor/Generator und dem mit durch Frequenzwandlung stufenlos veränderbaren Uebersetzung arbeitenden Antrieb kann ein Gesamtwirkungsgrad verwirklicht werden, welcher mit einem Normalkolbenmotor zusammen mit einem Getriebe mit mechanischer oder hydrodynamisch-mechanischer Stufung nicht erreicht werden kann. Eine zusätzliche Ver besserung des Gesamtwirkungsgrades wird noch durch den Rekupe rativantrieb erzielt, der deshalb wenig Aufwand erfordert, weil sämtliche Kopplungen elektrisch erfolgen.
2) Die Antriebsschlupfregelung sorgt bei kritischen Fahrzustän den für eine bestmögliche Anpassung der Antriebskräfte an die Kraftschlussverhältnisse zwischen Reifen und Fahrbahn, wodurch die Fahrzeugstabilität verbessert wird.
3) Bei Bremsungen mit einsetzender Blockierregelung wird durch das sofortige Lösen der Stützbremse das Rad vom Antrieb ge trennt und damit erreicht, dass die Blockierregelung ohne den störenden Einfluss des Massenträgheitsmomentes des An triebes erfolgen kann, d.h. die Regelfrequenz kann erhöht und damit der Bremsweg verkürzt werden. Zudem wird durch die einzeln angetriebenen Räder sowie deren Trennung vom Antrieb bei Bremsungen mit Blockierneigung auch der bei herkömmlichen Allrad-getriebenen Fahrzeugen mit eingeschalteten Differential sperren auftretende Nachteil der Bremskraftbeeinflussung zwischen den Antriebsachsen vermieden.
4) Durch die mögliche Veränderung der Antriebsmomentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern wird eine jeder Fahrsitua tion gerecht werdende, sichere Antriebskraftbeaufschlagung der Vorder- und Hinterräder erreicht. Bei Beschleunigungen beispielsweise ist es vorteilhaft, eine grössere Leistung über die Antriebsmotoren der Vorderräder zu übertragen und bei Konstantfahrt sämtliche vier Antriebsmotoren gleichmässig zu beaufschlagen.
Bei Kurvenfahrt kann die Verteilung der Antriebsmomente zwischen Vorder- und Hinterrädern, beispielsweise gesteuert vom Lenkeinschlag, und abhängig von der Fahrgeschwindigkeit bei nicht arbeitender Antriebsschlupfregelung von 60/40 auf bis zu 50/50 verändert werden, um einen guten Kompromiss zwischen Lenkbarkeit und Seitenführung der Hinterräder zu erreichen.
5) Durch die Erfassung des Abstützmomentes der Stützbremsen jeder Antriebsseite durch Sensoren kann über den Mikropro zessor durch kurzes Lösen der entsprechenden Stützbremsen eine gleichmässige Verteilung der Antriebskräfte auf die Antriebs räder beider Seiten derart erfolgen, dass auch bei ungünsti gen Kraftschlussverhältnissen zwischen Rad und Fahrbahn keine freien Momente um die Hochachse beim Beschleunigen auftreten können. Das Fahrzeug bleibt dadurch weitgehend schleuderfrei.
Um ein Beispiel zu nennen: Wenn beim Beschleunigen das rechte Vorderrad wegen eines gegenüber dem linken Vorderrad gerin geren Reibwertes zwischen Fahrbahn und Reifen durch die An triebsschlupfregelung am Durchdrehen gehindert wird, so wird durch dieses Rad eine geringere Antriebskraft auf die Fahrbahn übertragen als auf der linken Seite. Dann sorgt der entsprechend programmierte Mikroprozessor dafür, dass auf der linken Fahrzeugseite die Summe der Antriebskräfte ver kleinert und ebenso gross wie auf der Seite mit dem zum Durch drehen neigenden Rad gehalten wird.

In den Abbildungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung veranschaulicht. In Fig. 1 ist das Schema der Antriebs- und Bremskonzeption eines Personenkraftwagens dargestellt. In Fig. 2 ist eine Fahrzeugachse mit den Antriebsmotoren der Räder im Schnitt und in Fig. 3 ein in Fig. 2 mit A-B gekennzeichneter Querschnitt durch die Antriebs- und Bremsmoment-Messabstützung wiedergegeben.

In den Abbildungen sind mit 1 und 2 die Vorder- und mit 3 und 4 die Hinterräder gekennzeichnet, die einzeln von den Elektro motoren 5 bis 8 über Planetentriebe 9 bis 12 mit Stützbremsen 13 bis 16 angetrieben werden. Da die Radaufhängungen, Federun gen sowie Antriebs- und Bremseinrichtungen sämtlicher Räder im vorliegenden Beispiel gleich ausgebildet sind, werden nachfol gend diese Teile nur am Rad 1 gekennzeichnet und beschrieben. Das Rad 1 ist mit seinem Träger 17 an den Querlenkern 18 und 19 am Wagenkasten 20 federnd aufgehängt. Als Feder dient der den oberen Lenker 18 abstützende Luftfederbalg 21, welcher am Wagen kasten 20 aufliegt. Der sich ebenfalls an letzterem abstützende Stossdämpfer 22 ist nur in Fig. 2 dargestellt, um die Uebersicht lichkeit in Fig. 1 nicht zu beeinträchtigen.

Der Antrieb vom Motor 5 erfolgt über das Planetengetriebe 9 auf die Gelenkwelle 23, dessen radseitiges Gelenk in der am Rad träger 17 gelagerten Nabe 24 sitzt. Als Bremse dient eine durch Druckluft betätigte Vollbelagscheibenbremse 25. Die die Reibbe läge tragenden Bremsscheiben sind am Gehäuse der Stützbremse des Planetengetriebes in Umfangsrichtung gelagert. Das Planeten getriebe 9 besteht aus dem Sonnenrad 9 ₁, welches die sich an der Glocke 9 ₂ abstützenden Planetenräder 9 ₃ antreibt, deren Steg 9 ₄ das Antriebsmoment über die Gelenkwelle 23 in das Rad 1 leitet. Die Abstützung der Glocke 9 ₂ erfolgt durch die Lamelle 13 ₁ der Stützbremse 13, welche durch Druckluft über den Ringkolben 13 ₂ und die in Umfangsrichtung feststehende Drucklamelle 13 ₃ festge halten wird. Durch Ablassen der Druckluft wird die Verbindung zwischen Motor 5 und Rad 1 gelöst. Das gleichzeitig zur Aufnahme des Bremsmomentes der Bremse 25 dienende Bremsgehäuse 13 ₄ ist am Gehäuse des Motors 5 auf einem Wälzlager 26 gelagert und über beispielsweise Drucksensoren in beiden Drehrichtungen am Gehäuse des Motors abgestützt. Das Gehäuse der Motoren 5 und 6 ist am Wagenkasten 20 elastisch gelagert, wobei das Elastikpolster durch einen Spannbügel 29 gehalten wird.

Im Schema Fig. 1 ist mit 30 der Schwingkolbenmotor/Schwing anker-Generator und der mit einem Motor/Generator 31 ₁ ausge rüstete Schwungradspeicher mit 31 gekennzeichnet. Der Ueber sichtlichkeit halber ist in vorliegender Prinzipdarstellung der Frequenzwandler nicht als getrenntes Gerät wiedergegeben, sondern zusammen mit dem Mikroprozessor als eine mit 32 ge kennzeichnete, nachfolgend als Steuergerät bezeichnete Einheit vermerkt. Der Schwingkolbenmotor/Schwinganker-Generator besteht aus dem Kolbenmotorteil 30 ₁ und dem Generatorteil 30 ₂, 30 ₃. Der Kolbenteil treibt die entgegengesetzt in den Ständersegmenten 30 ₃ bewegten Schwinganker 30 ₂ an. Der durch die in den Ständer wicklungen induzierte Wechselspannung erzeugte Strom wird über die Leitung 30 ₆ zum Frequenzwandler und, gesteuert vom kennfeld- programmierten Mikroprozessor des Steuergerätes 32, über die Leitungen 5 ₁ bis 8 ₁ zu den Fahrmotoren 5 bis 8 geführt. Die Stoffwechselsteuerung des Schwingkolbenmotors 30 ₁, damit die Einhaltung der gleichbleibenden Lastfrequenz des vom Schwing generator gelieferten Wechselstroms, erfolgt durch die Steuer welle 30 ₄ über eine Magnetbetätigung 30 ₅, welche über die Steuer leitung 30 ₇ mit dem Steuergerät 32 verbunden ist. Die Frequenz des gelieferten Wechselstroms wird im Steuergerät von einem Sen sor erfasst.

Der mit einem Motor-Generator 31 ₁ ausgerüstete Schwungradspeicher 31 besitzt zum Ausgleich der Corioliskräfte zwei durch ein Um kehrgetriebe 31 ₄ verbundene, gegenläufig umlaufende Schwung scheiben 31 ₂ und 31 ₃. Ein Drehzahlsensor 31 ₅ gibt über die Lei tung 31 ₆ laufend die Schwungraddrehzahl an das Steuergerät 32 weiter, wo der Mikroprozessor feststellt, ob die Schwungraddreh zahl ein weiteres Aufladen zulässt, bzw. ob Antriebsenergie zur Fahrzeugbeschleunigung zur Verfügung steht. Diese Energie fliesst über die Leitung 31 ₇ über das Steuergerät 32 in die Motoren 5 bis 8 oder umgekehrt.

Die Fahrzeugfederung erfolgt im vorliegenden Beispiel durch Druckluft, welche auch als Betätigungsmedium für weitere Kompo nenten, wie Niveausteuerung, Bremsen und gegebenenfalls Lenkung verwendet wird. Im Schema Fig. 1 ist der mit 33 gekennzeichnete Druckluftspeicher dargestellt, welcher über die gestrichelt dar gestellte Leitung 33 ₁ mit den die einzelnen Komponenten (Bremsen, Lenkung, Federung) bedienenden Magnetventilen verbunden ist. Die Federelemente der vier Kraftwagenräder sind mit Hubsensoren 34 bis 37 ausgerüstet, welche die Einfederung über die Signallei tungen 34 ₁ bis 37 ₁ an das Steuergerät 32 weitergeben, von wo aus in Abhängigkeit des Fahrzustandes der im Mikroprozessor er mittelte Druckwert über das betreffende, mit einer Leitung 34 ₂ bis 37 ₂ mit dem Steuergerät 32 verbundene Magnetventil 34 ₃ bis 37 ₃ eingestellt wird. Dabei erhält der Mikroprozessor von dem im Fahrzeugzentrum angeordneten, gemäss DE-OS 31 34 115 aufge bauten Signalgeber für die Niveausteuerung 38 über dessen Sen soren 38 ₁ bis 38 ₄ Informationen über den Fahrzustand. Dieses Gerät besitzt eine in einem flachen Gehäuse in der Fahrzeug ebene reibungsarm untergebrachte Ringplatte 38 ₅, deren Aussen umfang auf die Sensoren einwirkt. Deren über die Leitungen 38 ₆ bis 38 ₉ an das Steuergerät weitergemeldeten Informationen geben Auskunft über Längs- und Querbeschleunigungen des Fahrzeugs. Erreichen diese Beschleunigungen bestimmte vorgesehene Werte, so wird die Federrate der Pneumatikfedern erhöht.

Die Veränderung der Antriebsleistung erfolgt in Abhängigkeit der Stellung des Gaspedals 42, die über einen Wegsensor 42 ₁ und Leitung 42 ₂ an das Steuergerät 32 weitergemeldet wird. Vom Steuergerät aus erfolgen die beschriebenen Leistungsregulierungen.

Bremsungen werden durch das Bremspedal 45 ausgelöst. Der ge wünschte Sollwert der Bremskraft wird dem Steuergerät 32 durch den den Pedalweg und die Pedalgeschwindigkeit erfassenden Sen sor 42 ₁ über die Leitung 42 ₂ mitgeteilt. In Abhängigkeit vom eingestellten Pedalweg und dem Ladezustand des Schwungrad speichers 31 übernimmt die Steuereinrichtung 32 nach einem vor gegebenen Kennfeld die Aufteilung der Bremskraft in einen von den Radbremsen 25, 39, 40, 41 und einen vom Schwungradspeicher 31 aufzubringenden Anteil. Die Radbremsen betätigt die Steuer einrichtung durch Schaltung der ihnen zugeordneten Magnetventile 25 ₁, 39 ₁, 40 ₁, 41 ₁ über die Leitungen 25 ₂, 39 ₂, 40 ₂, 41 ₂, wo durch Druckmittel zu den Radbremsen geleitet und das anteilige Bremsmoment aufgebaut wird. Der Istwert der an den Rädern wirk samen Bremskraft, d.h. die Summe der vom Speicher und den Rad bremsen aufgebrachten Bremskraft,wird der Steuereinrichtung über die die Abstützkraft, d.h. die Reaktionskraft der Bremskraft aufnehmenden Drucksensoren 27, 43, 50, 52 über die Leitungen 27 ₁, 43 ₁, 50 ₁, 52 ₁ mitgeteilt.

Die Aufteilung der Bremskraft in einen von den Radbremsen und einen vom Schwungradspeicher aufzubringenden Anteil wird immer bei normalen Verzögerungsbremsungen sowie bei Gefälle-Dauerbrem sungen vorgenommen, sofern die Ladekapazität des Schwungrad speichers nicht ausgeschöpft ist. Als normale Verzögerungs- und Gefälle-Dauerbremsungen erkennt die Steuereinrichtung mittels des die Geschwindigkeit des Bremspedals 42 aufnehmenden Sensors 42 ₁ Bremsungen, die mit einer kleineren als vorgegebenen Pedal geschwindigkeit eingeleitet werden. Ueberschreitet die Pedal geschwindigkeit einen bestimmten Wert, wie dies bei Ausführung von Gefahrbremsungen der Fall ist, so werden über die Steuer einrichtung nur die Radbremsen beaufschlagt und gleichzeitig durch sofortiges Oeffnen der Stützbremsen 13 bis 16 über deren Magnetventile 13 ₁ bis 16 ₁ die leer umlaufenden, rotierenden Massen der Elektromotoren 5 bis 8 von den Fahrzeugrädern getrennt. Dadurch werden die Voraussetzungen geschaffen, dass bei einer während der Bremsung auftretenden Blockierneigung die Blockier regelung der Räder ohne die Massen des Antriebs erfolgen kann.

Bei einer normalen Verzögerungsbremsung sowie bei einer Gefälle- Dauerbremsung, zu deren Einleitung das Bremspedal mit kleiner Geschwindigkeit betätigt wird, werden die Stützbremsen 13 bis 16 nicht geöffnet, die Verbindung zwischen Rad und Antriebs motor, der dann als Generator arbeitet, bleibt also erhalten. Dann wird der Schwungradspeicher über seinen als Motor betrie benen Generator durch die eingeleitete Leistung aufgeladen. Sollte bei einer mit geringer Pedalgeschwindigkeit ausgeführten Bremsung die Antiblockierregelung einsetzen, beispielsweise bei vereister Fahrbahn, dann wird durch Lösen der Stützbremsen 13 bis 16 sofort die Verbindung zwischen Rad und Antriebsmotor ge trennt und auch die Verbindung zum Schwungradspeicher geöffnet und die Antiblockierregelung kann ohne die dafür nachteiligen Antriebsmassen erfolgen.

Sollte während einer dieser Bremsarten die Ladekapazität des Schwungradspeichers ausgenutzt sein, so wird der Speicher eben falls vom Bremsstrang abgekoppelt. Die von ihm aufgebrachte Bremskraft entfällt, wodurch der Steuereinrichtung 32 über die Drucksensoren 27, 43, 50, 52 ein kleinerer Istwert der Abstütz kraft angezeigt wird. Die Steuereinrichtung veranlasst sofort so lange eine Druckerhöhung in den Radbremsen, bis der am Brems pedal eingestellte Sollwert und der gemessene Istwert wieder übereinstimmen und somit die fehlende Bremskraft des Speichers durch die Radbremsen ergänzt ist.

Die Blockierverhinderung der gebremsten Fahrzeugräder wird in bekannter Weise durch Erfassung der Raddrehzahlen mittels Sen soren und Druckmodulation des Betriebsmittels der Radbremsbe tätigungen bei Erreichen von bestimmten Radverzögerungs- oder Radschlupfschwellen vorgenommen. In den Abbildungen sind die Sensoren, welche die Raddrehzahlen aufnehmen, mit 46 bis 49 und deren Verbindungsleitungen zu dem Steuergerät 32 mit 46₁ bis 49₁ gekennzeichnet. Die Druckmodulation des Betriebsmittels der Radbremsbetätigungen veranlasst das Steuergerät 32 durch Schaltung der den entsprechenden Radbremsen 25, 39, 40, 41 zu geordneten Magnetventile 25 ₁, 39 ₁, 40 ₁, 41 ₁ über die Leitungen 25 ₂, 39 ₂, 40 ₂, 41 ₂ in die Stellungen "Druck senken, Druck kon stant halten oder Druck erhöhen". Setzt die Antiblockierregelung eines Rades ein, so veranlasst das Steuergerät zudem das sofor tige Lösen der diesem Rad zugeordneten Stützbremse und veran lasst auch die Abkoppelung des Schwungradspeichers 32, falls dieser für die Bremsung mitbenutzt wurde. Das Fahrzeugrad ist dadurch von den rotierenden Massen des Antriebsmotors und des Schwungradspeichers gelöst und die blockiergeregelte Bremsung kann ohne Beeinflussung durch das Trägheitsmoment dieser mit umlaufenden Massen erfolgen.

Befindet sich das Fahrzeug im angetriebenen Fahrzustand, welcher das Steuergerät 32 durch das betätigte Gaspedal 45 erkennt, so dienen ihm die von den Sensoren 46 bis 49 gemeldeten Raddrehzah len zur Antriebsschlupfregelung der Räder 1 bis 4. Durch Dreh zahlvergleiche der einzelnen Räder erkennt das Steuergerät das oder die zum Durchdrehen neigenden Räder und vermindert dem entsprechend durch kurzzeitiges Absenken des Stützmomentes der diesen Rädern zugeordneten Stützbremsen die Leistungsüber tragung vom Antriebsmotor zum Fahrzeugrad. Die Absenkung des Stützmomentes erfolgt dabei durch Druckverminderung des Betä tigungsmittels über die vom Steuergerät betätigten Magnetven tile 13 ₁ bis 16 ₁. Um die durch die Antriebskraftverminderung an einzelnen Rädern auftretenden Giermomente auf das Fahrzeug zu verhindern, wird über das Steuergerät auch die Leistungs übertragung an die augenblicklich grössere Antriebskräfte über tragenden Räder abgesenkt, d.h. die Stützmomente der diesen Rädern zugeordneten Stützbremsen werden ebenfalls verringert. Die Anpassung der Stützmomente erfolgt dabei auf die Weise, dass jeweils die Summe der Radantriebskräfte einer Fahrzeug seite so gross gehalten wird wie die Summe der Radantriebs kräfte der anderen Fahrzeugseite. Hierzu werden die Abstütz momente der einzelnen Stützbremsen, welche sich linear zu den übertragenen Radantriebskräften verhalten, durch die Drucksen soren 28, 44, 51, 53 gemessen und dem Steuergerät über die Lei tungen 28 ₁, 44 ₁, 51 ₁, 53 ₁ mitgeteilt. Aufgrund dieser Messwerte regelt das Steuergerät die Abstützmomente der einzelnen Stütz bremsen und damit die Antriebskraft der einzelnen Fahrzeugräder derart, dass ein Durchdrehen der Räder und Momente um die Fahr zeughochachse verhindert werden.

Claims

1. Antriebs- und Bremskonzeption für Kraftfahrzeuge mit einem Verbrennungsmotor-Wechselstromgenerator als Kraftquelle und mit über einen zur Erzeugung der Antriebsübersetzung dienen den Frequenzwandler mit dem Verbrennungsmotor-Wechselstrom generator verbundenen Antriebsmotoren der Fahrzeugräder, gekennzeichnet durch die Vereinigung folgender Merkmale:

a) Der Verbrennungsmotor-Wechselstromgenerator (30) wird durch Betätigung des Gaspedals (42) in einen vorbestimmten Last-Betriebspunkt und bei Stellung des Gaspedals am Rück anschlag in den Leerlauf-Betriebspunkt geschaltet
b) Die vom Wechselstromgenerator (30 ₂, 30₃) über Frequenz wandler gelieferte Stromfrequenz des an die Antriebsmotoren (5 bis 8) der Fahrzeugräder geleiteten E-Stromes wird von einem kennfeld-programmierten Mikroprozessor entsprechend der Fahrgeschwindigkeit und der Gashebelstellung einge stellt.

2. Antriebs- und Bremskonzeption, nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass der Verbrennungsmotor als Schwingkolben motor (30 ₁) mit linear schwingenden Kolben ausgebildet ist, dessen freie Kolben- und Triebwerks-Massenkräfte durch die Massenkräfte der Schwinganker (30 ₂) des Generators ausgegli chen sind.

3. Antriebs- und Bremskonzeption, nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass ein mit einem Motor/Generator (31 ₁) aus gerüsteter Schwungradspeicher (31) zur Rekuperation der Bremsenergie verwendet und die vom Schwungradspeicher in den Generator geführte Energie beim Beschleunigen den An triebsmotoren (5 bis 8) zugeführt wird.

4. Antriebs- und Bremskonzeption, nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass die angetriebenen Fahrzeugräder über Einstegplanetengetriebe (9 bis 12) mit den Antriebsmotoren (5 bis 8) verbunden sind.

5. Antriebs- und Bremskonzeption, nach Anspruch 1 und 4, da durch gekennzeichnet, dass das Hohlrad (9 ₂) des Einstegpla netengetriebes zur Leistungsübertragung durch eine Stütz bremse (13 ₁ bis 13 ₄) abgestützt wird, deren Abstützmoment zur Veränderung der übertragenen Leistung veränderbar ist.

6. Antriebs- und Bremskonzeption, nach Anspruch 1, 4 und 5, mit Drehzahlerfassung aller Fahrzeugräder durch Sensoren (46 bis 49), welche in bekannter Weise über einen Mikropro zessor und das die betreffende Radbremse bedienende Magnet ventil (25 ₁, 39 ₁, 40 ₁, 41 ₁) beim Bremsen eine Blockierver hinderungsregelung und beim getriebenen Zustand der Räder die Antriebsschlupfregelung der Räder auslösen, dadurch gekennzeichnet, dass bei Einsetzen der Anti blockierregelung die dem bremskraftgeregelten Rad zugeord nete Stützbremse (13 bis 16) gelöst wird und während der Antiblockierregelung gelöst bleibt und die Antriebsschlupf regelung über die Veränderung des Abstützmomentes der Stütz bremse erfolgt.

7. Antriebs- und Bremskonzeption, nach Anspruch 1, 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützmoment der Stütz bremse (13 bis 16) durch einen, eine geeignete physikalische Grösse aufnehmenden Sensor erfasst wird.

8. Antriebs- und Bremskonzeption, nach Anspruch 1, 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass während der Antriebsschlupf regelung die Summe der Abstützmomente der Stützbremsen (13 bis 16) der einen Fahrzeugseite gleich gross gehalten wird wie diejenige der anderen Fahrzeugseite.

9. Antriebs- und Bremskonzeption, nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, dass die Antriebsmomentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterrädern in Abhängigkeit von der Fahrsitua tion durch Leistungsregelung der Antriebsmotoren von Vorder- und Hinterrädern verändert wird.

10. Antriebs- und Bremskonzeption, nach Anspruch 1, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ueberschreitung einer vor gegebenen Geschwindigkeit des Bremspedals (45) sämtliche Stützbremsen (13 bis 16) gelöst werden.