DE3718532A1 - Sattelzug mit einem lenkbaren auflieger, ggf. fuer normalen strassenverkehr - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Sattelzug mit einem Auflieger, dessen hinterste Achse(n) lenkbar ist (sind) und dessen ggf. andere Achse(n) ggf. liftbar und/oder lenkbar ist (sind).

Bisher war es üblich, eine bessere Manövrierfähigkeit eines Sattelzuges durch Verriegeln des Aufliegers mit der Zugmaschine zu einer starren Einheit zu erreichen, wobei dann die lenkbare Achse des Aufliegers durch Lenken der Vorderachse der Zugmaschine mitbewegt wurde. Da durch die starre Verriegelung des Aufliegers mit der Zugmaschine der Drehpunkt des Zuges zwangsläufig etwa in der Mitte lag, ergab sich ein gleichzeitiges, weites Ausscheren von Heck und Kopf des Sattelzuges.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Sattelzug zu schaffen, der in seiner Manövrierfähigkeit wesentlich verbessert ist, insbesondere ein Manövrieren auf kleinstem Raum ermöglicht.

Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß mit den Merkmalen im Kennzeichen des Anspruchs 1.

Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen 2 bis 7.

Die erfindungsgemäße Lösung ist im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, daß die hinterste(n) Achse(n) unabhängig von der Lenkung der Zugmaschine manuell ggf. vom Führerhaus aus lenkbar ist (sind), so daß der Drehpunkt des Aufliegers dann (trotz Einknickmöglichkeit des Sattelzuges) in Längsrichtung des Aufliegers variabel gelenkt werden kann.

Es sei noch bemerkt, daß, wenn nachfolgend von einer Achse gesprochen wird, es sich hierbei auch um ein Achsaggregat handeln kann. Wesentlich für eine derartige Ausgestaltung ist, daß folgende Achskombinationen möglich sind:

• a) Die letzte(n) Achse(n) ist (sind) immer lenkbar zu gestalten, wobei sie in Grundstellung (Geradeauslauf) arretierbar ist (sind). Die Arretiervorrichtung entfällt ggf. bei Ausgestaltung nach Anspruch 6, wenn die davorliegende(n) Achse(n) nicht liftbar ist (sind).
• b) Es ist zweckmäßig die Lenkachse(n) nachlaufgelenkt zu gestalten, wenn eine (mehrere) Achse(n) vor der Lenkachse angebracht ist (sind).
• c) Die vordere(n) Aufliegerachse(n) kann (können) liftbar gestaltet sein.
• d) Wird (Werden) die vordere(n) Achse(n) liftbar gestaltet, kann diese Achse auch mit einer Lenkeinrichtung ausgerüstet sein. Wird (Werden) die vordere(n) Achse(n) nicht liftbar gestaltet, muß diese Achse auch mit einer Lenkeinrichtung ausgerüstet sein.
• e) Eine Bauform mit umgekehrter Achsanordnung als der beschriebenen Achskombination ist auch möglich.

Die Erfindung soll anhand der Zeichnungen, z. B. für einen Zweiachsauflieger mit einer Einachsdrehschemellenkung, näher erläutert werden. Dabei zeigt

Fig. 1 eine schematische Anordnung der hintersten Achse, die mittels eines Drehschemels mit dem Auflieger verbunden ist, und

Fig. 2 eine weitere Ausgestaltung des Drehschemels bzw. der Lagerung der Achse in dem Dreh­ schemel.

In der Fig. 1 ist angedeutet die Achse 2 mit den Rädern 11, wobei bei diesem Ausführungsbeispiel diese Achse 2 über einen Drehschemel 5 mit dem Auflieger 1 verbunden ist. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, ist der Schwenkpunkt 3 der Achse 2 in einem Abstand von dem Drehpunkt 4 des Drehschemels 5 vorgesehen, um dadurch zu erreichen, daß diese Achse 2 durch z. B. Straßenreibung nachlaufgelenkt ist. Von der Lenkung für den Drehschemel 5 ist hier lediglich schematisch eine Kolbenzylinder-Anordnung 7 angedeutet, um zu veranschaulichen, daß der Drehschemel um den Punkt 4 verdrehbar ist und bei dieser Verdrehung die Achse 2 mitnimmt. Diese grundsätzliche Anordnung ist auch aus der Fig. 2 ersichtlich. Aus dieser Fig. 2 ergibt sich auch, daß vor der hintersten Achse wenigstens eine weitere Achse am Auflieger vorgesehen sein kann, die dann liftbar mit dem Auflieger verbunden sein kann. Bei gelifteter Achse greift eine Arretierung 6 in den Drehschemel ein, so daß im normalen Fahrbetrieb bei teilbeladenem Fahrzeug, also gelifteter erster Achse, die lenkbare Achse in der Geradeausstellung zwangsarretiert ist. Im niedrigen Geschwindigkeitsbereich, in dem ein Manövrieren erfolgen kann, läßt sich diese Arretierung 6 lösen, und zwar entweder z. B. elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch, wobei in der Fig. 1 lediglich eine Arretierung angedeutet ist, die in diesem Fall vereinfacht aus einer Nut 8 in dem Drehschemel und einem Keil 9 bestehen kann, der in diese Nut einrastbar ist. Dies soll jedoch nur die grundsätzliche Möglichkeit andeuten. Diese Arretierung ist zweckmäßig so ausgebildet, daß auch bei einem Ausfall der Lenkung der Drehschemel zwangsläufig in die Position für einen Geradeauslauf der Reifen 22 bzw. der Achse 2 gedreht wird. Ein Rangieren z. B. auf einer Baustelle kann nun mittels der Lenkung 7 erfolgen, die mit dem Drehschemel zusammenwirkt, wobei in diesem Fall die Arretiervorrichtung 6 gelöst wird. Die weiteren Einzelheiten der Steuerung der Lenkung 7 sind nicht dargestellt, da es sich hier um bekannte Elemente handelt. Das vorstehend Beschriebene gilt von der Funktion her auch für eine achsschenkelgeführte, lenkbare Achse.

Sinnvoll ist, daß das Zusammenspiel zwischen Arretierung und Lenkung so gestaltet wird, daß bei einer Änderung des Geschwindigkeitsbereiches, also einer Erhöhung der Geschwindigkeit, bspw. beim Verlassen einer Baustelle, ohne manuellen Eingriff das Abschalten der Rangier-Lenkung und die gleichzeitige Zwangsarretierung erfolgen kann.

• 1. Beim Mehrachsauflieger im normalen Fahrbetrieb kann (können) die Liftachse(n) bei Teilbeladung geliftet sein, wobei dann die Lenkachse(n) verriegelt sein muß (müssen),
• 2. bei Überschreitung der zulässigen Achslast der Lenkachse(n) wird (werden) die Liftachse(n) abge­ senkt und die Verriegelung der Lenkachse(n) gelöst, womit dann die Lenkachse(n) nachlaufgelenkt wird (werden),
• 3. das manuelle Arretieren der Lenkachse im unter 2. beschriebenen Lastzustand ist für Rückwärts­ fahrt möglich.

In Fig. 2 ist nun eine Möglichkeit dargestellt, um auch bei diesem Zustand, also für Rückwärtsfahrt, ein Nachlaufen der Lenkachse im nicht arretierten Zustand zu bewirken. Hierzu ist die Achse innerhalb der Lagerung, also bspw. des Drehschemels 5, in Längsrichtung des Fahrzeuges gegen Anschläge 10 verschiebbar, wobei sich infolge der Verschiebung der Punkt, um den diese Achse 2 schwenkt, entweder vor den Drehpunkt 4 des Drehschemels 5 verlagert (bei Rückwärtsfahrt reibungsnachlaufgelenkte Achse) oder nach hinten (bei Vorwärtsfahrt reibungsnachlaufgelenkte Achse) verlagert. Zweckmäßig ist es, wenn diese Verschiebeeinrichtung, die hier in der Zeichnung lediglich durch eine Kolbenzylinder-Einheit 12 schematisch angedeutet ist, direkt mit dem üblichen Getrieberückfahrschalter des Fahrzeuges gekoppelt ist, so daß hier eine selbständige Verschiebung eintritt.

In einigen Anwendungsbereichen kann es von Vorteil sein, auch unter Ausnutzung der vollen Nutzlast, ein beliebiges Lenken des Aufliegers über die Achse(n) des Aufliegers zu ermöglichen.

Als Ergänzung zu der (den) beschriebenen Lenkachse(n) muß (müssen) dann auch die weitere(n) Achse(n) lenkbar und mit einer Arretiervorrichtung versehen sein, unabhängig davon, ob es sich um eine Liftachse(n) handelt oder um eine bzw. mehrere Achse(n) handelt, die ständig Bodenkontakt hat (haben).

Der Lenkeinschlag dieser Achse(n) hängt von drei Komponenten ab:

• - Das Längenverhältnis zwischen Königszapfen und der hier beschriebenen Achse, sowie der manuell steuerbaren Achse(n) ist die erste Komponente, die als Konstante für den jeweiligen Auflieger festliegt.
• - Die zweite Komponente ist der frei wählbare Lenkeinschlag der manuell lenkbaren Achse(n).
• - Die dritte Komponente ist der Stellungswinkel der Sattelzugmaschine zu ihrem Auflieger.

Da die zweite und dritte Komponente Variablen sind, muß hier eine ständige Messung dieser Werte stattfinden, wobei es unerheblich ist, in welcher Form die Messung erfolgt.

Mit Hilfe der drei Komponenten läßt sich beim manuellen Lenken des Aufliegers über die direkte manuelle Lenkung auch indirekt die weitere(n) Achse(n) unabhängig von der Art der Betätigung zu einem Lenkeinschlag bringen, der eine Manövrierfähigkeit unter voller Beladung ermöglicht und ein Radieren der Räder bzw. Reifen weitestgehend vermeidet.

Claims (7)

1. Sattelzug mit einem Auflieger, dessen hinterste Achse(n) bzw. Achsaggregat ggf. aus dem Führerhaus lenkbar ist (sind) und dessen ggf. andere Achse(n) bzw. Achsaggregat ggf. litftbar und/oder lenkbar ist (sind), dadurch gekennzeichnet, daß die hinterste(n) Achse(n) (2) unabhängig von der Lenkung der Zugmaschine, lenkbar mit dem Auflieger (1) verbunden ist.

2. Sattelzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung der hintersten Achse(n) (2) als Drehschemel (5) ausgebildet ist, und zwar bei mehrachsigen Aufliegern nachlaufgelenkt.

3. Sattelzug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung der hintersten Achse(n) (2) als lenkbare Achsschenkellenkung ausgebildet ist, und zwar bei mehrachsigen Aufliegern nachlaufgelenkt.

4. Sattelzug nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die lenkbare(n) hinterste(n) Achse(n) (2) in der Grundstellung (Geradeauslauf) arretierbar ist (sind) und daß die Arretiervorrichtung (6) bei einem Ausfall der Lenkung (7) die Achse(n) in der Grundstellung arretiert hält, bzw. ggf. diese bei Lenkausfall zwangsweise in die Grundstellung dreht.

5. Sattelzug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretiervorrichtung (6) aus einem in eine konische Nut (8) an der lenkbaren Lagerung eingreifenden Keil (9) besteht.

6. Sattelzug nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß bei mehrachsigen Aufliegern die hinterste(n) Achse(n) (2) innerhalb der lenkbaren Lagerung (5) in Längsrichtung des Aufliegers (1) vor bzw. hinter den Drehpunkt (4) der Lagerung (5) verschiebbar ist (sind), wobei die maximale Verschiebung durch die jeweiligen Anschläge begrenzt sein sollte.

7. Sattelzug nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vordere(n) Achse(n) in eine Lenkstellung gebracht wird (werden), die als Resultierende aus dem frei gewählten Lenkeinschlag der letzten Achse(n) und der sich ergebenden Stellung des Aufliegers zur Zugmaschine ermittelt wird.