DE3703593A1 - Pneumatische hubvorrichtung fuer flugzeuge mit einem flugzeughebekissen und einem steuerpult - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine pneumatische Hubvorrich­ tung für Flugzeuge,

• - mit einem Flugzeughebekissen, das aus mehreren, lagenweise übereinander angeordneten, luftdichten Kammern aufgebaut ist, die jeweils aus Abstandsgewebe gefertigt sind und jeweils einen Nippel für einen Luftanschluß haben und
• - mit einem Steuerpult, das einen Anschluß für eine Fülleitung aufweist und eine derAnzahl der Kammern entsprechende Anzahl von Steuereinheiten für die einzelnen Kammern hat, die je­ weils ein Ventil und einen Kammeranschluß haben, der über eine Schlauchleitung mit der zugehörigen Kammer verbunden ist.

Eine derartige Hubvorrichtung ist aus dem deutschen Gebrauchs­ muster 85 06 736 des Anmelders bekannt.

Die einzelnen Kammern erreichen ihre optimale Stabilität bei einem Fülldruck von 0,4 bis 0,5 bar. Der Druck von 0,5 bar ist zugleich der obere Grenzwert des Fülldrucks, denn bei diesem Druck spricht ein im Steuerpult angeordnetes Sicherheitsventil an, das ein Aufblasen der Kammer mit höherem Druck verhindert.

Während bei einem praktischen Einsatz die unteren Kammern des Flugzeughebekissens mit einem beliebigen Druck gefüllt werden können und hier zumeist der obengenannte, eine optimale Stabi­ lität bietende Fülldruck gewählt wird, dürfen die flugzeugbe­ rührenden Kammern nur entsprechend den Vorschriften des Her­ stellers des zu hebenden Flugzeugs gefüllt werden. Für eine Reihe von Flugzeugtypen ist ein Druck in den obersten, flug­ zeugberührenden Kammern von 0,5 bar zugelassen, bei anderen, insbesondere neueren Konstruktionen ist aber häufig ein nur sehr geringer Druck erlaubt. So gilt für den Flugzeugtyp 757 am Rumpf unten ein zulässiger Maximaldruck von 0,16 bar, für den Flugzeugtyp 747 liegt der erlaubte Druck unter den Trag­ flächen bei 0,39 bar.

Nun ist es im praktischen Betrieb nicht immer einfach, die vom Hersteller für den jeweiligen Einsatz an einem Flugzeugtyp vorgeschriebenen Druckwerte in der mindestens einen flugzeugberührenden Kammer einzustellen und insbesondere auch aufrecht zu erhalten. Bei der Füllung muß sehr sorgfältig auf das zugehörige Manometer geachtet werden, damit nicht mit zu hohem Druck gefüllt wird. Hierbei sind Bedienungsfehler nicht immer zu vermeiden. Sind aber die obersten Kammern kor­ rekt gefüllt, so ist keineswegs gewährleistet, daß der Füll­ druck auch während der ganzen Zeit, in der das Flugzeug durch das Flugzeughebekissen angehoben ist, korrekt aufrecht erhalten bleibt. Durch Sonneneinstrahlung oder andere Wärmezufuhr kann die in der obersten Kammer enthaltene Luft erwärmt werden, wo­ durch aufgrund des vorgegebenen, festen Volumens dieser Kammer der Druck in der Kammer ansteigt. Derartige Druckänderungen können Werte erreichen, die insbesondere bei Flugzeugtypen, für die nur ein sehr geringer Auflagedruck zugelassen ist, zu Be­ schädigungen oder zumindest zu Beanstandungen führen können. Andererseits aber kann der Druck in den flugzeugberührenden Kammern auch soweit abfallen, daß die Gefahr besteht, daß nicht mehr nur die flugzeugberührenden Kammern, sondern - weil diese weitgehend zusammengefallen sind - die darunterliegende Kammer mit der Flugzeughaut in Berührung kommt. Dann aber besteht die Gefahr, daß der zugelassene Auflagedruck bei weitem überschrit­ ten wird, wenn die von oben gesehen zweite Kammer - wie zu­ meist üblich - mit einem Druck von 0,5 bar gefüllt ist.

Hier setzt nun die Erfindung ein. Sie hat es sich zur Aufgabe gestellt, die beschriebenen Nachteile der vorbekannten Hub­ vorrichtung zu vermeiden und diese dahingehend weiterzuentwik­ keln, daß der Druck in der mindestens einen, flugzeugberühren­ den (obersten) Kammer präzise vorgegeben, kontrolliert und auch auf Dauer aufrechterhalten werden kann.

Diese Aufgabe wird ausgehend von der eingangsgenannten Hubvor­ richtung dadurch gelöst, daß im Steuerpult ein Überströmventil vorgesehen ist, das mit einer Druckeinstellvorrichtung versehen ist.

Das mit einer sehr gut ablesbaren Einstellskala oder besser noch mit beschrifteten Paßstücken, insbesondere Steckkarten, ausgerüstete Überströmventil ermöglicht zunächst eine deutlich verbesserte, präzisere Vorgabe des Drucks in den flugzeugbe­ rührenden Kammern. Eine visuelle Justierung des Drucks anhand eines Einzelmanometers, wie beim Stand der Technik, kann ent­ fallen, so daß auch die dabei häufig auftretenden Einstellfeh­ ler nunmehr weitgehend ausgeschlossen sind. Darüberhinaus ist durch das Überströmventil aber auch sichergestellt, daß bei einer beliebigen Druckerhöhung, sei sie durch den Bedienenden oder durch eine Temperaturänderung bedingt, sich kein unzu­ lässiger Überdruck (in Bezug auf die Vorschrift des Flugzeug­ herstellers) aufbauen kann, vielmehr wird durch das Überström­ ventil ein zu hoher Innendruck sofort abgebaut, so daß sich ein unzulässiger Überdruck nicht einstellen kann. Erwärmt also beispielweise die Sonne ein aufgeblasenes, stützendes Flug­ zeughebekissen, so wird sich auch der Druck in der obersten, flugzeugberührenden Kammer langsam erhöhen. Dies führt zu einem gelegentlichen Ablassen von Luft aus der flugzeugberührenden Kammer, anders ausgedrückt sorgt das Überströmventil dafür, daß der einmal eingestellte Kammerdruck aufrechterhalten wird. Zu­ sätzlich kann das Überströmventil aber auch dazu benutzt wer­ den, eine Druckabsenkung in der mindestens einen, flugzeug­ berührenden Kammer zu vermeiden. Da die oberste Kammer mit ei­ nem derartigen Überströmventil versehen ist, kann gelegentlich, beispielsweise in periodischen Zeitabständen, etwas Luft in die oberste Kammer gedrückt werden, um dort einen eventuellen Druckverlust auszugleichen. Ist kein Druckverlust auszuglei­ chen, so strömt die Übermenge über das Überströmventil ab, ist aber ein Druck auszugleichen, so wird der vom Überströmventil vorgegebene Druckwert aufgrund der periodischen Luftzufuhr immer wieder erreicht.

Neben dem Überströmventil ist das Überdruckventil von vorzugs­ weise 0,5 bar nach wie vor vorhanden, es stellt sicher, daß der Maximaldruck von beispielsweise 0,5 bar auf keinen Fall überschritten werden kann. Zugleich dient das Überdruckventil als Sicherheit, sollte das Überströmventil nicht funktionieren oder ausfallen, wird ein unzulässig hoher Druckaufbau durch das Überdruckventil verhindert. Andererseits ist es vorteil­ haft die Druckeinstellvorrichtung des Überströmventils so aus­ zulegen, daß sie maximal auf den Druck des Überdruckventils eingestellt werden kann, so daß auch bei einer Fehlfunktion des Überdruckventils am Überströmventil maximal der für die betreffende Kammer (unabhängig vom Flugzeugtyp) vorgesehene Höchstdruck eingestellt werden kann.

Grundsätzlich ist es möglich, allen Kammern des Flugzeughebe­ kissens Überströmventile zuzuordnen, es wird aber bevorzugt, die Steuereinheit für die mindestens eine, flugzeugberührende (oberste) Kammer mit dem einstellbaren Überströmventil auszu­ rüsten und die darunterliegenden Kammern stets auf den Druck optimaler Stabilität aufzublasen und diesen Druck durch ein Überdruckventil zu überwachen.

In vorteilhafter Weiterbildung ist das Überströmventil gebil­ det durch ein einstellbares Druckminderventil, dessen Hoch­ druckseite an die Fülleitung angeschlossen ist und dessen Niederdruckseite mit der Schlauchleitung verbunden ist, und daß an der Hochdruckseite und der Niederdruckseite jeweils ein Rückschlagventil zwischengeschaltet ist, dessen Füllrichtung zum Druckmindererventil weist.

In dieser Anordnung wird ein ansich bekanntes Druckminderer­ ventil als Überströmventil eingesetzt. Durch die Rückschlag­ ventile ist sichergestellt, daß die zugehörige, flugzeugbe­ rührende Kammer nicht über das Druckmindererventil mit Luft gefüllt werden kann, sondern daß über dieses lediglich ein Abblasen stattfinden kann. Vorteilhaft bei der erwähnten Lö­ sung ist, daß die bekannten Druckmindererventile eine Einstell­ vorrichtung haben, an der der Abblasdruck vorgegeben werden kann.

In einer geänderten Ausführung wird vorgeschlagen, daß das Überströmventil eine Feder aufweist, deren Federkraft auf ein Ventil wirkt und mittels der Einstellvorrichtung veränderbar ist. Derartig aufgebaute Überströmventile lassen sich für eine sehr präzise Funktion auslegen. Weiterhin kann die Einstell­ vorrichtung, da die Einstellung des Abblasdrucks mechanisch erfolgt, mit einer sehr gut und damit fehlerfrei ablesbaren Einstellvorrichtung ausgerüstet sein.

Schließlich wird vorgeschlagen, die Einstellvorrichtung ent­ weder mit einer Schraube oder mit zwei Zahnrädern auszustatten, wobei diese drehverstellbar sind, wodurch die Federkraft ein­ stellbar ist. Dabei ist eines der Zahnräder für Zehntelbarstu­ fen und das andere Zahnrad für Hundertstelbarstufen vorgesehen. In beiden Fällen wird eine sehr genaue und gut ablesbare Ein­ stellung ermöglicht.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von mehreren, jeweils nicht einschränkend zu verstehenden Ausfüh­ rungsbeispielen der Erfindung, die unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert werden, in dieser zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Gesamtansicht der pneumatischen Hubvorrichtung für Flugzeuge mit einem Flugzeughebe­ kissen und einem Steuerpult,

Fig. 2 ein Schaltbild der Druckluftversorgung mehrerer flug­ zeugberührenden Kammern eines Flugzeughebekissens,

Fig. 3 Schaltbild ähnlich Fig. 2, jedoch mit Überströmventil, das federbelastet ist, mit Einstellschraube,

Fig. 4 eine Einstellvorrichtung ähnlich Fig. 3, jedoch mit Steckkarte,

Fig. 5 ein Schnittbild entlang der Schnittlinie V-V in Fig. 4, Fig. 6 ein Schnittbild einer Einstellvorrichtung ähnlich Fig. 3, jedoch mit zwei numerischen Zahlenrädern.

Fig. 1 zeigt den Aufbau der pneumatischen Hubvorrichtung für Flugzeuge. Sie besteht aus einem Flugzeughebekissen 10, das im gezeigten Ausführungsbeispiel aus acht einzelnen, lageweise übereinander angeordneten, luftdichten Kammern 12, 14 aufge­ baut ist, die in bekannter Weise jeweils aus Abstandsfadenge­ webe gefertigt sind. Die oberste Kammer hat das Bezugszeichen 14, sie ist die flugzeugberührende Kammer 14. Sie kann durch vertikale Teilwände in mehrere Einzelkammern unterteilt sein, im gezeigten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine ein­ zige Kammer 14. Jede Kammer 12, 14 hat einen Nippel 16 für einen Luftanschluß. Er hat selbst keine Ventilwirkung. An ihn sind Schläuche 18, 20 angeschlossen, die zu einem Steuergerät 22, auch Steuerpult genannt, führen. In diesem ist für jede Kammer 12, 14 eine Steuereinheit 24 vorgesehen, die jeweils, wie insbesondere Fig. 2 zeigt, ein Steuerventil 26, eine Mano­ meter 28 und ein Sicherheitsventil 30 aufweist.

Zusätzlich und erfindungsgemäß haben die Steuereinheiten für die flugzeugberührenden Kammern 14 ein im Steuergerät 22 vor­ gesehenes und mit einer Druckeinstellvorrichtung 32 ausge­ rüstetes Überströmventil 34, auf das weiter unten näher ein­ gegangen wird.

Die Steuerventile 26 sind sogenannte Totmannventile, sie sind,

wenn sie nicht betätigt werden, geschlossen. Ausgehend von dieser Ruheposition können sie in eine Richtung für das Füllen der zugehörigen Kammer 12 bzw. 14 und in die andere Richtung für das Entleeren der Kammer 12 bzw. 14 bewegt werden. Sie sind an eine gemeinsame, luftzuführende Fülleitung 36 ange­ schlossen, in der ein Luftdruck größer als 0,5 bar (Überdruck) herrscht.

Kammerseitig ist an jedem Steuerventil 26 jeweils ein Mano­ meter 28 angeschlossen, das den in der Kammer 12, 14 herrschen­ den Luftdruck zu messen gestattet. Weiterhin ist jeweils ein Sicherheitsventil vorgesehen, das auf 0,5 bar eingestellt ist und automatisch öffnet, wenn der Druck größer als 0,5 bar wird.

Der angesprochene Verbindungspunkt zwischen der Kammerseite des Steuerventils 26, dem Manumeter 28 und dem Sicherheitsven­ til 30 ist über jeweils eine Schlauchleitung 18 mit einer der Kammern 12 bzw. 14 verbunden. Erfindungsgemäß empfiehlt es sich dabei, für die flugzeugberührenden Kammern 14 einen spe­ ziellen Schlauch zu verwenden, der einerseits Kupplungsstücke hat, die nur an der Steuereinheit 24 der flugzeugberührenden Kammer 14 bzw. am Nippel 16 dieser Kammer 14 anschließbar sind, so daß Verwechslungen mit den anderen Schläuchen und damit Fehlanschlüsse vermieden werden und die anderen Schläuche sich nicht anschließen lassen, und der andererseits vorzugsweise eine andere Farbe hat, so daß er beim Aufbau der Hubvorrichtung, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, rasch erkennbar eingesetzt und unter Vermeidung von Fehlern angeschlossen werden kann.

Die Steuereinheiten 24 für die flugzeugberührenden Kammern sind darüberhinaus noch, wie Fig. 2 zeigt, über jeweils eine Leitung 38 an ein als Druckmindererventil ausgebildetes Über­ strömventil 34 angeschlossen, der Anschluß erfolgt dabei auf der Niederdruckseite dieses Ventils, auf dieser Seite ist zu­ sätzlich noch ein Manometer 40 vorgesehen. Die Hochdruckseite des Ventils 34 ist über eine Leitung 42 mit der Fülleitung 36 verbunden. In die Leitungen 38, 42 ist jeweils ein Rückschlag­ ventil 44 bzw. 46 eingeschaltet. Durch sie wird erreicht, daß das Ventil 34 im wesentlichen statisch arbeitet und nicht für den Füllvorgang der zugehörigen Kammer 14 dient. Die Rück­ schlagventile 44 in den Leitungen 38 dienen zudem dazu, die Zuleitungen zu den einzelnen Kammern 14 voneinander zu sepa­ rieren, hierdurch wird es möglich, für mehrere Kammern 14 (in der Fig. 2 sind drei gezeigt) ein einziges Druckmindererven­ til zu benutzen.

Wenn im praktischen Betrieb auf der Niederdruckseite des Ven­ tils 34 ein Druck auftritt, der höher ist als der eingestellte Druck, so entweicht Luft aus der entsprechenden Kammer, bis die Kammer wieder den vorgegebenen Druckwert einnimmt.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist eine andere Ausbildung des Überströmventils 34 dargestellt. Im gezeigten Fall handelt es sich um ein Gehäuse, in dem eine Ventilöffnung 48 vorge­ sehen ist, die über die Leitung 38 mit dem Steuerventil 26 verbunden ist. Der Ventilöffnung 48 gegenüberliegend befindet sich ein Ventilteil 50, daß mit einer Betätigungsstange 52 verbunden ist und durch eine sickenähnliche Führung 54 im Ge­ häuse gehalten, jedoch in Axialrichtung der Betätigungsstange 52 bewegbar ist. Vorzugsweise ist die Führung 54 eine abdich­ tende Membran, auf deren einer Seite sich das Ventilteil 50 und auf deren anderen Seite sich die Betätigungsstange 52 be­ findet. Die Betätigungsstange 52 ist vorzugsweise noch an einer anderen Stelle längsgelagert, so daß sie praktisch nur Axial­ bewegungen durchführen kann. Dies erfolgt über eine Einstell­ mutter 56, auf die im folgenden näher eingegangen wird. Die Einstellmutter 56 umgreift das in ihrem Bereich zylindrische Gehäuse von außen, sie hat ein Innengewinde, das mit einem Außengewinde 58 am Gehäuse in Eingriff steht. Die Einstellmut­ ter 56 hat im wesentlichen die Form eines Bechers, jedoch ragt zentral eine axiale Führungshülse 60 parallel zu ihren Seiten­ wänden vor, die die Betätigungsstange 52 gleitend umgreift und dadurch führt, ohne aber direkt auf die axiale Position dieser Betätigungsstange 52 einzuwirken. Letzteres erfolgt vielmehr durch eine Schraubenfeder 62, die sie am Innenboden der topf­ förmigen Einstellmutter 56 an ihren einen Seite und über die Führung 54 am Ventilteil 50 an ihrer anderen Seite abstützt. Sie ist eine Druckfeder, die die beiden genannten Teile gegen­ einander axial wegdrückt. Je nach Schraubposition der Einstell­ mutter 56 ist die auf das Ventilteil 50 ausgeübte Kraft kleiner oder größer. Auf der Außenwand des Gehäuses ist eine gut sicht­ bare, mit Zahlen versehene Skala 63 angebracht, die durch die Einstellmutter 56 mehr oder weniger abgedeckt wird, so daß die Kraft, mit der das Ventilteil 50 gegen die Ventilöffnung 48 gepreßt wird, also der Öffnungsdruck des Ventils 34, gut ab­ lesbar sind.

Derjenige Endbereich des Gehäuses des Ventils 34, zu dem auch die Einstellmutter 56 gehört, ragt nach außen sichtbar aus dem Steuergerät 22 vor, während der andere Teil, an den die Leitung 38 angeschlossen ist, sich verdeckt im Steuergerät 22 befindet. Durch Verdrehen der Einstellmutter 56 wir der Öff­ nungsdruck des Überströmventils 34 eingestellt.

Wenn als axiale Führung 54 eine dichte Membran verwendet wird, hat dies den Vorteil, daß der auf der einen Seite dieser Mem­ bran liegende und die Ventilöffnung 48 sowie das Ventilteil 50 aufnehmende Raum von den anderen, mechanischen Teilen des Ven­ tils getrennt ist, so daß kein Schmutz in den eigentlichen Ventilbereich gelangen kann. Über eine Öffnung 64 kann die ab­ geblasene Luft abströmen, es wird aber keine Luft angesaugt, so daß auch keine Verschmutzung des Ventilbereichs befürchtet werden muß. Andererseits läßt sich aber auch der die Schrauben­ feder 62 enthaltende, mechanische Bereich des Ventils praktisch vollständig gekapselt ausbilden, so daß keine Gefahr besteht, daß Schmutz und dergleichen in diesen Bereich gelangt und die mechanische Verstellung, insbesondere die Feder, beeinflußt. Die Einstellmutter 56 kann nur soweit auf das Gehäuse ge­ schraubt werden, bis ein Federdruck erreicht wird, der einem bei 0,5 bar liegenden Öffnungsdruck entspricht. Ein weiteres Einschrauben der Einstellmutter 56 ist nicht möglich. In der anderen Drehrichtung ist die Einstellmutter 56 gesichert, sie kann nicht unwillkürlich abgeschraubt werden.

Die Teile 56, 58 und 63 bilden die Einstellvorrichtung 66.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 hat einen ähnlichen Auf­ bau des eigentlichen Ventils 34, jedoch eine geänderte Ein­ stellvorrichtung. Im Inneren des wiederum zylindrischen Ge­ häuses ist ein Becher 68 gleitend geführt, der wiederum mit einer Führungshülse 60 verbunden ist, die die Betätigungsstange 52 gleitend umgreift. Er hat zudem einen Stellzapfen 70, der durch einen Simmering 72 hindurchgeht und in einen Schlitzraum 74 ragt. Hier befindet sich, wie insbesondere Fig. 5 zeigt, ein Aufnahme- und Führungsraum für eine flache, jedoch steife Steckkarte 76. Diese dient dazu, den Stellzapfen 70 jeweils soweit einzudrücken, wie es nötig ist, um einen bestimmten Öffnungsdruck des Ventils 34 vorzugeben. Demgemäß sind für jeden Flugzeugtyp mehrere derartige Steckkarten 76 vorgesehen, wobei mindestens eine für die Flügelunterfläche und die Rumpf­ unterseite (vorne oder hinten) vorgesehen ist. Die entsprechen­ den Steckkarten 76 sind eindeutig beschriftet, so daß der Bedienende den jeweiligen Einsatzzweck auf der Karte selbst schnell und gut erkennen kann. Sie sind beispielsweise be­ schriftet mit "747, Tragfläche, 0,39 bar".

Jede Steckkarte, die beispielsweise aus 1 mm Plastik oder aber auch aus Blech gefertigt ist, ist klappsymmetrisch, so daß es keine Rolle spielt, wie sie in einen Eintrittsschlitz 78 des Schlitzraums 74 eingesteckt wird.

Jede Seite beginnt mit einer Einführflanke 80, die von einem hinteren Führungsschlitz 82 erfaßt wird, beim Einstecken der Steckkarte 76 aber nicht mit dem Stellzapfen 70 in Berührung kommt. Eine derartige Berührung tritt erst an der anschließen­ den, schräg verlaufenden Stellflanke 84 auf. Wird die Steck­ karte 76 in den Schlitzraum 74 hineingedrückt, so gleitet der Stellzapfen 70 entlang der Stellflanke 74 und wird dabei - ab­ hängig von der speziellen Ausbildung der Steckkarte 76 - mehr oder weniger nach oben gedrückt. An die Stellflanke schließt sich eine rechtwinklig zum Stellzapfen 70 verlaufende Halte­ flanke 86 an, mit ihr kommt der Stellzapfen 70 in Anlage, wenn die Steckkarte 76 vollständig und bis zu einem an ihr vorge­ sehenen Anschlag 88 eingeführt ist. Diese Position ist die Arbeitsposition, in ihr ist der Öffnungsdruck des Ventils 34 an die speziellen geometrischen Eigenschaften der Steckkarte 76 angepaßt.

Durch einen oberhalb des Simmerings 72 angeordneten Blockier­ ring ist die größte Ausfahrposition des Stellzapfens 70 vor­ gegeben. Der Simmering 72 vermeidet, daß Schmutz in den Feder­ raum eintritt.

Die Teile 70 und 74 bis 86 bilden die Einstellvorrichtung.

In Fig. 6 ist eine andere Einstellvorrichtung gezeigt, die anstelle der soeben beschriebenen Einstellvorrichtung verwen­ det werden kann. Der sonstige Aufbau des Ventils 34 bleibt un­ geändert. Ziel dieser Einstellvorrichtung ist es, über nume­ rische Zahlenräder den Abblasdruck einerseits einfach einstell­ bar, andererseits aber gut ablesbar zu machen.

Am Stellzapfen 70 liegt eine Hutmutter 92 an, die an ihrer Außenseite unrund, beispielsweise sechskantig ausgebildet ist und dort in einer entsprechend geformten, z. B. sechskantigen Führung 94 axial bewegbar, aber gegen Drehbewegungen gesichert ist. Auf ihrem Innenmantel hat die Hutmutter 92 ein (steiles) Innengewinde, das mit einem entsprechend ausgebildeten Gewinde bereich 96 einer Stange 98 in Eingriff ist. Unterhalb ihres Gewindebereichs 96 ist die Stange 98 unrund, insbesondere sechskantig. Dort wird sie von einem ersten Zahlenrad 100 um­ griffen, das drehbar, aber nicht in Axialrichtung der Stange 98 verschiebbar gelagert ist und an seinem Außenumfang die Zahlen 0 bis 9 aufweist. Durch eine nicht dargestellte Rast­ vorrichtung rastet das Rad 100 ein, wenn sich eine der auf dem Mantel befindlichen Zahlen im Einstellfeld befindet.

Dreht man das erste Zahlenrad 100 an seinem Außenmantel, so wird die Stange 98 mitgedreht. Dadurch wird die Position zwischen dem Gewindebereich 96 und der Hutmutter 92 verstellt, wodurch wieder der Stellzapfen 70 nach links oder rechts gedrückt wird. Auf diese Weise werden die Zehntelbar-Einheiten am Zah­ lenrad 100 eingestellt.

Rechts neben dem ersten Zahlenrad befindet sich ein identisch ausgebildetes, zweites Zahlenrad, das ebenso gelagert und ein­ rastbar ist. Es ist mit einem nach unten auskragenden Innen­ gewindebereich mit Feingewinde einstückig verbunden, dieser ist im Eingriff mit einem Gewindebereich 104 einer zweiten Stange 106. Letztere ist an ihrem rechten Endbereich 108 wie­ derum unrund, insbesondere sechskantig, dort ist sie in einer ortsfesten Führung 114 axial verschiebbar aber drehsicher ange­ ordnet und durch eine Feder 112 belastet.

Dreht man das zweite Zahlenrad 102, so wird die zweite Stange nach links oder rechts verschoben. Diese zweite Stange 106 verläuft achsgleich zur ersten Stange 98 und liegt an dieser an. Hierzu haben die benachbarten Endbereiche der Stangen 98, 106 axiale Einwürgungen, die eine Kugel 110 aufnehmen. Eine andere Ausbildung des Berührungsbereichs der beiden Stangen 98, 106 ist möglich.

Claims (11)

1. Pneumatische Hubvorrichtung fur Flugzeuge,

• - mit einem Flugzeughebekissen (10), das aus mehreren la­ genweise übereinander angeordneten, luftdichten Kammern (12, 14) aufgebaut ist, die jeweils aus Abstandsfaden­ gewebe gefertigt sind und jeweils einen Nippel (16) für einen Luftanschluß haben und
• - mit einem Steuergerät (22), das einen Anschluß für eine Fülleitung (36) aufweist, eine der Anzahl der Kammern (12, 14) entsprechende Anzahl von Steuereinheiten (24) für die einzelnen Kammern (12, 14) hat, die jeweils ein Steuerventil (26) und einen Kammeranschluß haben, der über eine Schlauchleitung (18) individuell mit der zuge­ hörigen Kammer (12 bzw. 14) verbunden ist, gekennzeichnet durch ein im Steuergerät (22) vorgesehenes, mit einer Druckeinstellvorrichtung (66) versehenes Über­ strömventil (34).

2. Hubvorrichtung nach Anspruch 1 mit einem Flugzeughebekissen, das mindestens eine, flugzeugberührende (oberste) Kammer (14) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß das einstellbare Überströmventil (34) sich in der Steuereinheit (24) dieser mindestens einen, obersten Kammer (14) befindet.

3. Hubvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Einstellvorrichtung (66) an der Frontseite des Steuergeräts (22) sichtbar angeordnet ist und daß sich restliche Teil des Überströmventils (34) innerhalb des Steuergerätes (22) befindet.

4. Hubvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Überströmventil (34) gebildet ist durch ein einstellbares Druckmindererventil, dessen Hoch­ druckseite an die Fülleitung (36) angeschlossen ist und dessen Niederdruckseite mit einer Schlauchleitung (20) ver­ bunden ist, und daß an der Hochdruckseite und der Nieder­ druckseite jeweils ein Rückschlagventil (44, 46) zwischen­ geschaltet ist, dessen Flußrichtung zum Druckmindererven­ til weist.

5. Hubvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Überströmventil eine vorzugsweise als Schraubenfeder (62) ausgebildete Feder aufweist, deren Federkraft ein Ventilteil (50) belastet und die mittels der Einstellvorrichtung (66) in ihrer Federkraft einstellbar ist.

6. Hubvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung (66) ein an einem Gehäuse des Ventils (34) aufgeschraubte, becherförmige Einstellmutter (56) aufweist, an der die Schraubenfeder (62) anliegt, und daß eine Skala (63) am Gehäuse vorgesehen ist.

7. Hubvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung (66) einen Stellzapfen (70) aufweist, an dem sich der vom Ventilteil (50) abgewandte Endbereich der Feder (62) abstützt.

8. Hubvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung (66) eine Steckkarte (76) und einen Schlitzraum (74) aufweist, der nach außen durch einen Eintrittsschlitz (78) in der Frontplatte der Steuereinheit (24) zugänglich ist.

9. Hubvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Steckkarte (76) eine Einführflanke (80), eine schräg­ verlaufende Stellflanke (84) und eine zur Einführflanke (80) parallele Halteflanke (86) aufweist und vorzugsweise klappsymmetrisch ausgebildet ist.

10. Hubvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung (66) zwei scheibenförmige Zahlenräder (100, 102) aufweist, denen Stangen (98, 106) zugeordnet sind, von denen eine (Stange 98) in Anlage am Stellzapfen (70) und an ihrem anderen Ende in Anlage an der gleichachsigen, anderen Stange (106) steht.

11. Hubvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellvorrichtung einen Anschlag aufweist, der den Einstellweg so begrenzt, daß die Kraft der Schraubenfeder (62) am Ventilteil (50) einen Maximal­ wert nicht überschreitet.